ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 20.10.2020
Просмотров: 986
Скачиваний: 8
К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. был потерян Т-107: при выполнении задания по определению максимальной продолжительности полета на полигоне недалеко от ЛИИ самолет неожиданно для летчика остался без топлива, и В.С.Ильюшину пришлось катапультироваться. Машина с практически пустыми баками упала на землю и разрушилась, а впервые в жизни катапультировавшийся Ильюшин благополучно опустился на парашюте. "Оргвыводы" нe заставили себя долго ждать: был снят с должности главный конструктор А.А.Колчин, уволен ведущий инженер Р.Г.Ярмарков, а В.С.Ильюшина навсегда отстранили от полетов. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т-1012: при выполнении полета на предельном режиме (число М=2.35, скоростной напор около 9450 кг/м2) произошло разрушение головной части фюзеляжа, и самолет развалился в воздухе, пилотировавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.
Причины катастрофы А.С.Комарова выяснить так и не удалось. По одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контрольно-записывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, которые сорвались со своих мест при маневре самолета на максимально допустимой скорости и повредили один из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в результате чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в официальном заключении аварийной комиссии указывалось, что причина этой катастрофы, происшедшей на полигоне Белый Омут в 70 км восточнее аэродрома ЛИИ, установлена быть не может. И хотя претензий к материальной части высказано не было, катастрофа Комарова повлияла на судьбу Генерального конструктора Е.А.Иванова. Именно Иванов, готовившийся в то время к выборам в Академию Наук, был непосредственным инициатором этого первого полета па предельном режиме. Спустя некоторое время, в конце 1982 г., он был переведен на другую работу в НИИАС МАП и, лишенный возможности заниматься любимым делом, вскоре умер (это произошло 10 июля 1983 г.).
После снятия с должности А.А.Колчина главным конструктором Су-27 в 1981 г. был назначен Алексей Иванович Кнышев, до этого возглавлявший филиал ОКБ П.О.Сухого на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре и вложивший много труда в освоение серийного производства сначала Т-10, а затем и Т-10С. А.И.Кнышев и поныне руководит всеми работами по самолету Су-27. В 1983 г. Генеральным конструктором МЗ им. П.О.Сухого был назначен М.П.Симонов, под общим руководством которого продолжились работы по доводке Су-27 и созданию на его базе новых модификаций.
А судьба тем временем готовила программе очередной удар. Результаты начавшихся в соответствии с намеченными сроками летных испытаний первого варианта радиолокационной станции "Меч" свидетельствовали о том, что РЛС по ряду позиций не отвечает требованиям технического задания. Был выявлен целый перечень недостатков, которые, по мнению специалистов, не позволяли обеспечить заданные характеристики даже в условиях достаточно длительной доводки аппаратуры. Основные претензии предъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, значительное отставание было и с разработкой программного обеспечения РЛПК.
В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратить испытания и дальнейшую доводку РЛС "Меч" в ее первом варианте и разработать для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС "Рубин" самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛС со щелевой антенной откладывалось до создания модифицированного варианта истребителя - Су-27М). Создание такой антенны поручалось специалистам ПИИР. Вместо вычислителя разработки НИИП предлагалось использовать БЦВМ нового поколения Ц100, созданную в НИИ цифровой электронно-вычислительной техники (НИИЦЭВТ, г. Москва). Разработка нового программного обеспечения поручалась НИИ-АС МАП. В.КГришин был освобожден от должности Генерального конструктора НПО "Фазотрон" и главного конструктора унифицированной СУВ для истребителей Су-27 и МиГ-29 и назначен главным конструктором СУВ С-27, его заместителем стал Т.О.Бекирбаев.
Усилиями специалистов четырех институтов -НИИП, НИИР, НИИЦЭВТ и НИИАС - поставленная задача была выполнена в очень короткие сроки. Уже в марте 1983 г. было подготовлено заключение о готовности обновленной РЛС (она получила шифр Н001) к летным испытаниям в составе СУВ С-27 на самолетах Су-27. Они проводились в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (ныне - ГЛИЦ им. В.П.Чкалова) и были закончены в начале 1984 г. РЛС была предъявлена на совместные испытания, которые успешно завершились всего через два месяца. После небольших доработок программного обеспечения в 1985 г. CУB С-27 была рекомендована к принятию на вооружение.
И хотя не все задумки конструкторов в конечном итоге удалось реализовать, РЛС Н001 вполне- отвечала современным требованиям. Впервые в отечественной авиационной радиолокации при создании этой РЛК были решены задачи обеспечения режима средней частоты повторения ИМ-пульсов для обнаружения и сопровождения цели со стороны задней полусферы на малых высотах, режима радиокоррекции для управления на первом этапе наведения ракет типа Р-27, применения единого передатчика для работы РЛС и подсвета цели для наводимой ракеты, функционирующего последовательно в режиме импульсного и непрерывного излучения. Использование новых технических решений и современной элементной базы позволило уменьшить массогабаритные характеристики аппаратуры примерно вдвое. по сравнению с техникой предыдущего поколения. Были получены следующие основные характеристики РЛС: дальность обнаружения цели типа "истребитель" - 100 км со стороны передней полусферы и 40 км со стороны задней полусферы, количество одновременно сопровождаемых целей на проходе - 10, количество одновременно атакуемых целей - 1. количество одновременно управляемых ракет - 2. диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120╟ -от 50-100 м до 25 км. При этом обеспечивалась защита практически от всех существовавших в то время типов помех.
В 1982 г. к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, сопранные на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, - Т-1015 (серийный ╧ 05-01). Т-1017 (╧ 05-02) и, чуть позже, Т-1016(╧ 05-04). Облет головного серийного Су-27 выполнил 2 июня 1982 г. летчик-испытатель ОКБ Александр Николаевич Исаков. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов 5, 6 и 7-й серий (шифры ОКБ Т-1018, Т-1020, Т-1021, Т-1022, Т-1023, Т-1024, Т1О-25, Т-1026 и Т-1027), большинство из которых принимало участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ) истребителя Су-27, проводившихся параллельно с развертыванием серийного производства и началом освоения повой машины в войсках. На самолетах Т-1018 и Т-1022, в частности, доводилась оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27 С новым вычислителем Ц100, на Т-1020 и Т-1022 отрабатывались групповые действии истребителей.
Не все было гладко и на этом этапе испытаний. В одном из полетов в 1983 г. у самолета Т-1017, который пилотировал летчик-испытатель Николай Федорович Садовников, при выполнении "площадки" на малой высоте и большой скорости разрушилась часть консоли крыла, при этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н.Ф.Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем -и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. Полет Садовпикова расставил все -точки над "i" и в расследовании другого происшествия с одним из первых серийных Су-27 Т-1021 (серийный ╧ 05-03), попавшим примерно в то же время в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Однако, в отличие от Т-1017, эта машина была потеряна, а летчику удалось катапультироваться. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция крыла и планера в целом.
По результатам испытаний конструкция самолета несколько раз подвергалась дальнейшим доработкам: было произведено усиление головной части фюзеляжа и крыла (выпущенные ранее истребители снабжались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся имели усиленные силовой набор и панели обшивки); изменилась форма законцовок вертикального оперения; были упразднены устанавливавшиеся ранее на килях весовые балансиры; для размещения блоков выброса пассивных помех увеличилась длина и строительная высота кормового "ласта" - отсека хвостовой части фюзеляжа между центральной балкой и гондолами двигателей и т.п.
В ходе испытаний в состав ОЭПС-27 была введена нашлемная система целеуказания (НСЦ) "Щель-ЗУМ". Эта аппаратура, разработанная на киевском заводе "Арсенал" (главный конструктор А.К.Михайлик), включала нашлемное визирное устройство и блок оптической локации со сканерным устройством определения угла поворота головы летчика. НСЦ позволяла измерять координаты линии визирования при визуальном слежении за целью летчиком в зоне +60" по азимуту и от -15╟ до +60╟ по углу места при скорости линии визирования до 20╟/с, а также осуществлять наведение на цель зоны автоматического захвата ОЛС с одновременной передачей координат линии визирования цели в БРЛС и головки самонаведения ракет. Совместное использование НСЦ и ОЛС позволяло в ближнем маневренном бою сократить время прицеливания, осуществлять быстрый захват цели, обеспечивать целеуказание головкам самонаведения ракет до захода цели в конус возможных углов захвата цели головкой и тем самым осуществлять пуск ракет при максимально допустимых углах.
В середине 80-х гг. завершились государственные испытания и состоялось принятие на вооружение управляемых ракет "воздух-воздух" нового поколения: УР средней дальности Р-27Р и Р-27Т с полуактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения (в 1984 г.), УР ближнего маневренного воздушного боя Р-73 с тепловой головкой самонаведения (в 1985 г.) и УР увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ (в 1987 г.). Таким образом, к этому времени состав системы вооружения и бортового оборудования самолета Су-27 сложился окончательно.
Основу БРЭО составила система управления вооружением С-27, включающая: радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001, запросчиком государственного опознавания и цифровым вычислителем Ц100; оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27 с оптико-локационной станцией ОЛС-27, нашлемной системой целеуказания "Щель-ЗУМ" и цифровым вычислителем Ц100; систему единой индикации СЕИ-31 "Нарцисс" с прицельно-пилотажным индикатором на фоне лобового стекла и индикатором прямого видения; систему управления оружием. СУВ взаимодействовала с пилотажно-навигационным комплексом ПНК-10, бортовой частью командной радиолинии управления "Спектр", системой госопознавания, аппаратурой телекодовой связи (ТКС) и аппаратурой бортового комплекса обороны (станцией предупреждения об облучении "Береза", станцией активных помех "Сорбция" и устройствами выброса пассивных помех АПП-50). СУВ С-27 обеспечивала применение самолета Су-27 в наземных системах наведения с командным управлением и полуавтономными действиями с наведением на цель как одиночного самолета, так и группы. Кроме того, были обеспечены автономные групповые действия истребителей (до 12 самолетов в группе).
Первые Су-27 поступили в вооруженные силы в 1984 г., к концу следующего года было выпущено уже значительное количество таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации войск ПВО и ВВС па новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные результаты свидетельствовали о том. что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования (в первую очередь, аппаратура РЭП и система управлении групповыми действиями) требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже посте окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 aвгycra 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Серийный выпуск истребителей Су-27 развернулся в 1982 г. на авиационном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре. Это предприятие, имевшее к тому времени почти полувековую историю, уже более 20 лег строило сверхзвуковые самолеты марки "Су". Заложенный летом 1934-го, два года спустя завод ╧ 126 приступил к выпуску разведчиков Р-6 (АНТ-7) конструкции А.Н.Туполсва. С 1938 г. здесь строились дальние бомбардировщики ДБ-3 ОКБ С.В.Ильюшина и их модификации, в первую очередь, ДБ-ЗФ (Ил-4). В военные годы в Комсомольске-на-Амурс собрали более 2700 Ил-4, внесших значительный вклад в победу над врагом. После войны завод выпускал транспортные самолеты Ли-2, а с 1950 г. переключился на производство реактивной авиационной техники. Сначала здесь был освоен выпуск истребителей МиГ-15бис, а затем МиГ-17 и МиГ-17Ф. Производство "мигов" продолжалось в Комсомольске-на-Амуре до 1958 г. К этому времени на предприятии построили свыше 3000 различных модификаций МиГ-15 и МиГ-17.
В середине 50-х гг. на заводе ╧ 126 началась подготовка к выпуску первых для предприятия сверхзвуковых боевых самолетов. Ими стали фронтовые истребители Су-7 ОКБ П.О.Сухого. Первый серийный Су-7 был поднят в воздух в марте 1958 г., а спустя два года в сборочном цеху появились самолеты новой модификации - истребители-бомбардировщики Су-7Б. Их производство в различных вариантах (Су-7БМ, Су-7БКЛ, Су-7БМК, Су-7У, Су-7УМК) продолжалось до 1971 г., после чего завод, получивший новое название "Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.А.Гагарина" (ДМЗ), полностью переключился на выпуск модернизированных самолетов с крылом изменяемой геометрии Су-17. Первые такие машины покинули сборочный цех в 1970 г., а уже через два года им на смену пришли истребители-бомбардировщики Су-17М с более совершенным двигателем АЛ-21Ф-3.
С 1974 г. в Комсомольске-на-Амуре строились самолеты Су-17М2 с модернизированным оборудованием и управляемым вооружением класса "воздух-поверхность", с 1976 г. - самолеты Су-17МЗ с увеличенным запасом топлива и повышенной боевой эффективностью и учебно-боевые Су-17УМ, с 1980 г. -самолеты Су-17М4 с цифровым прицельно-навигационным комплексом. Самолеты Су-17 получили широкое распространение в частях истребительно-бомбардировочной авиации отечественных ВВС. Немало самолетов сегодня продолжают нести службу и в вооруженных силах зарубежных государств. С 1972 г. на ДМЗ им. Ю.А.Гагарина строился истребитель-бомбардировщик Су-20 (вариант Су-17М), поставлявшийся в страны Восточной Европы; с 1976 г. выпускались самолеты Су-22 (вариант Су-17М2 с двигателем Р29БС-300), ас 1978 г. - Су-22М и Су-22УМ (модификации Су-17МЗ и Су-17УМ). Эти машины поставлялись в страны Варшавского Договора, ряд арабских государств и Перу. Экспортные варианты самолетов семейства Су-17 неоднократно модернизировались (с 1982 по 1990 гг. выпускались одноместные и двухместные истребители-бомбардировщики Су-22МЗ, Су-22М4, Су-22УМЗ, Су-22УМЗК). Всего за годы производства самолетов Су-17, Су-20 и Су-22 было создано полтора десятка различных серийных модификаций истребителя-бомбардировщика, выпущенных общим количеством более 1000 экземпляров. Освоение серийного производства истребителей 4-го поколения Су-27, подготовка которого началась в 1976 г., потребовало от специалистов завода полного напряжения сил. Слишком уж отличался в конструктивно-технологическом плане новый истребитель от строившихся на предприятии в то время самолетов Су-17, и слишком жесткими были сроки, отведенные правительством для переналадки производства. К основным особенностям Су-27, к которым пришлось привыкать комсомольчанам, относилось широкое применение в конструкции самолета титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки, как одного из основных технологических процессов сборки, а также использование на истребителе сложного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования.