21. Особенности полета в сложных метеорологических условиях.

При подготовке к полету в сложных метеоусловиях особое внимание уделить проверке работоспособности приборов КПП, ПНП, ДА-200, САУ, ИКВ, РСБН, АРК, обогрева ПВД, ДУА, а также других навигационно-пилотажных приборов и системы антиобледенения фонаря.

Кроме того, необходимо проверить установку курсозадатчика прибора ПНП на взлетный (посадочный) курс и задатчика опасной высоты радиовысотомера в положение, соответствующее безопасной высоте полета по приборам или при заходе на посадку.

Перед взлетом включить обогрев основного и аварийного ПВД, проверить соответствующие показания навигационно-пилотажных приборов положению самолёта на ВПП (курс, азимут и дальность по РСБН, крен, тангаж, высота).

После взлета, перед входом в облака проверить работу КПП и ДА-200, сравнить их показания с действительным положением самолёта в пространстве, оценить работу приборов и перейти на пилотирование самолёта по ним.

Пробивание облаков вверх производить на максимальном режиме работы двигателей или на форсаже на приборной скорости 650-700км/ч до достижения числа М=0,8-0,82. Дальнейший набор производить на числе М=0,8-0,82. В наборе высоты особое внимание уделять сохранению режима полета, контролируя его по показаниям приборов.

После выхода за облака выполнить полет в соответствии с заданием. Выход на посадочный курс выполнять с использованием ПНК до срабатывания на ПНП бленкеров К и Г.

Снижение на посадочном курсе выполнять в автоматическом, директорном или ручном режиме управления, в процессе снижения повысить контроль за высотой и скоростью полета.

После выхода из облаков визуально определить точность захода на посадку и место начала выравнивания, при этом пилотирование по приборам не прекращать до уверенного обнаружения ВПП (торцовых фонарей или лучей прожекторов).

Исправление боковых отклонений от курса посадки производить доворотом самолета с креном не более 35°, а после пролета БПРМ – не более 15°.

22. Полет в условиях обледенения.

При выполнении полета в условиях обледенения перед запуском двигателей переключатель управления ЗУ воздухозаборников установить в положение ОТКР.

При страгивании и рулении с открытым ЗУ не допускать увеличения оборотов двигателей более 85 %.

При попадании в зону обледенения выход из нее выполнять на режимах полета, обеспечивающих минимальное время нахождения в зоне, или изменением эшелона полета, не создавая при этом углы атаки более 15°. В случае невозможности изменения эшелона полета, а также после выхода из зоны обледенения удаление льда с видимых элементов конструкции самолета осуществлять увеличением скорости до 700 – 800 км/ч.

Для удаления льда с фонаря кабины включить на 3-5 сек антиобледенительную систему фонаря.

Заход на посадку выполнять на эшелоне, расположенном вне зоны обледенения, режим снижения и действия на посадочном курсе в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

---

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Полеты, заход на посадку и посадка в условиях обледенения с закрытыми ЗУ запрещаются.

23. Особенности полетов ночью.

Пилотирование самолета ночью отличается от пилотирования днем, главным образом, что даже в светлую ночь при видимости наземных (световых) ориентиров и естественного горизонта для сохранения режимов полета летчик значительно больше внимания уделяет пилотажно-навигационным приборам, а в темную ночь полет выполняется только по приборам.

В сложных метеоусловиях весь полет от перевода самолета в набор высоты после взлета до установления визуального контакта с огнями ВПП при заходе и расчете на посадку выполняются по приборам.

Кроме того, в ночном полете внимание отвлекается от пилотирования самолета наличием экрана от АНО и от двигателей, особенно на форсажном режиме при полете в облаках.

Порядок подготовки светотехнического оборудования самолёта перед полетом ночью изложен в п. 3.4.7.

1. Запуск двигателя и руление.

Запуск двигателя производить в той же последовательности, что и днем.

Перед выруливанием переключатель фар установить в положение РУЛЕЖ. Проверить освещение кабины и выпустить закрылки.

Получив разрешение на выруливание, затормозить колеса, миганием АНО дать команду технику самолёта на уборку колодок. Убедившись в отсутствии препятствий впереди самолета, после разрешения техника проворить исправность рулежной и посадочных фар и начать выруливание. Начало выруливания обозначать кратковременным отключением рулежной фары.

Техника выполнения руления такая же, как и дном, однако, вследствие ограниченной видимости необходима повышенная осмотрительность. При необходимости посадочные фары включать установкой переключателя фар в положение ПОСАДКА (на время но более 5 мин).

2. Взлет.

После выруливания на взлетную полосу и установки самолёта вдоль оси ВПП необходимо:

• отключить фары;

• включить обогрев основного и аварийного ПВД;

• оценить освещенность приборной доски, бортов и пультов кабины;

• убедиться, что показания навигационно-пилотажных приборов соответствуют положению самолёта на ВПП.

Техника выполнения взлета ночью такая же, как днем. Направление на разбеге выдерживать, ориентируясь по огням взлетно-посадочной полосы. В светлую ночь величину подъема переднего колеса во второй половине разбега оценивать по линии горизонта и огням ВПП, в темную только по огням ВПП. Угол тангажа самолета при нормальном подъеме переднего колеса должен быть около 10°.

Перед отрывом самолёта перенести взгляд на огни ВПП с левой стороны. После отрыва, не допуская кренов и скольжения, производить разгон самолёта с постепенным отходом от земли, сохраняя угол тангажа примерно равным углу отрыва. Самолет пилотировать, ориентируясь по огням ВПП, авиагоризонту прибора КПП и указателю скорости.

---

На высоте 15 м установить кран шасси на уборку.

После уборки шасси перейти на пилотирование по приборам.

В случае отрыва самолета вблизи конца ВПП и отсутствия огней за границей ВПП (взлет в сторону моря, озера и т.п.) необходимо сразу после устойчивого отрыва самолёта, не допуская кренов и скольжения и сохраняя угол тангажа примерно равным углу отрыва, перейти на пилотирование по приборам.

3. Полет по кругу, заход и расчет на посадку, посадка.

Визуальный полет по кругу выполнять на тех же режимах, скоростях и высотах, что и днем. При уточнении захода на посадку на четвертом развороте не создавать крен более 45°. Вывод из четвертого разворота должен быть закончен до прохода ДПРМ на высоте не менее 200 м.

Техника выполнения расчета на посадку и самой посадки ночью на освещенную прожекторами ВПП с фарами и без них, в основном, такая же, как и днем, за исключением того, что скорости планирования и начала выравнивания должны быть увеличены на 10 км/ч по сравнению с полетом днем. После прохода ДПРМ, на высоте не менее 100 м включить фары. После прохода БПРМ самолет должен снижаться в освещенную прожекторами точку, удаленную на 150-200 м от начала ВПП, с таким расчетом, чтобы исключить выравнивание самолета до луча первого прожектора.

С высоты 30-20 м перенести взгляд на землю, освещенную прожекторами, сосредоточив внимание на определении высоты начала выравнивания. С высоты 12-10 м начать выравнивание с расчетом, чтобы подвести самолет к земле на высоте не более 1 м.

На выдерживании, при приземлении и на пробеге действовать как при посадке днем.

Направление сохранять по огням ВПП.

После окончания пробега переключатель фар установить в положение РУЛЕЖ, отключить обогрев и зарулить на стоянку.

4. Особенности посадки на ВПП, не освещенную прожекторами.

Посадка с фарами на ВПП, не освещенную прожекторами, более сложна и требует повышенного внимания летчика в определении высоты начала выравнивания и выдерживания.

После прохода ДПРМ, на высоте не менее 100 м включить фары. После прохода БПРМ самолёт должен планировать в точку выравнивания, в качестве которой служат входные огни ВПП.

С высоты 30-20 м перевести взгляд на землю, освещенную фарами, и все внимание сосредоточить на определении высоты начала выравнивания. Выравнивание самолёта и посадку производить аналогично посадке на ВПП, освещенную прожекторами.

24. Полёт двух взаимодействующих самолетов для встречи при использовании аппаратуры РСБН в режиме МСН ИЗМ-РЕТР.

Полет двух взаимодействующих самолетов в режиме МСН выполняется при разности высот между ними не менее 300 м.

Перед сближением высоту взаимодействующих самолётов уточнить запросами по радио.

По команде летчика одного из взаимодействующих самолётов, переданной по радио, на обоих самолетах переключатель режимов на щитке ПУ-187 устанавливается в положение ИЗМ-РЕТР и набирается установленный номер ЧК (установкой переключателя УПР ЦВМ-ВВОД ЧК в положение ВВОД ЧК и нажатием на кнопки номеров наборного поля).

---

После перехода на режим ИЗМ-РЕТР на самолетах снимается режим радиокоррекции (если он был задействован) и гаснет световое табло КОР РМ.

После установки переключателя в положение ИЗМ-РЕТР на приборе ПНП выпадает бленкер К и закрывается шторка счетчика дальности.

После установления взаимосвязи аппаратуры взаимодействующих самолётов в режиме МСН бленкер К убирается, шторка счетчика дальности открывается.

Летчик сближающегося самолёта осуществляет пилотирование по курсовой планке ПНП, удерживая её в нулевом положении (в центре перекрестия), обеспечивая полет по направлению к взаимодействующему самолёту. Сближении производить до дальности 1-2 км по счетчику дальности на ПНП, а затем визуально.

После окончания полета в режиме МСН по команде одного из летчиков «Переходи на исходный режим» переключатель режимов установить в исходное положение (ПРОГРАМ или НАВИГ) и продолжать полет в соответствии с заданием.

Если полет происходит в зоне действия навигационного радиомаяка, то через одну минуту восстанавливается радиокоррекция, высвечивается табло КОР РМ, а на счетчике дальности ПНП снимается ошибка, накопленная в процессе полета в режиме МСН.

Для взаимодействия в режиме МСН с самолётами, оборудованными аппаратурой РСБН-ПКЗ и РСБН-2С, переключатель режимов необходимо устанавливать в положение ВСТР и действовать как в режиме ИЗМ-РЕТР.

При этом режим ИЗМ и режим РЕТР не используются, а межсамолётная связь осуществляется на ЧКК с 1 по 8 канал.

---

РАЗДЕЛ 5

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ.

По своим летным данным и возможностям комплекса авиационного вооружения самолет способен решать следующие задачи:

• перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях при ведении боя на средних и малых дальностях;

• ведение ближнего маневренного боя;

• поражение визуально видимых наземных (надводных) целей.

Поражение воздушных целей осуществляется:

• управляемыми ракетами средней дальности Р-27ЭР1, Р-27Р1 с РГС и Р-27ЭТ1, Р-27Т1 с ТГС;

• управляемыми ракетами ближнего маневренного боя Р-73Э с ТГС;

• пушкой ГШ-301.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На ИЛС ракеты индицируются следующим образом:

• Р-27ЭР1 – 27ЭР

• Р-27ЭТ1 – 27ЭТ

• Р-27Р1 – 27Р

• Р-27Т1 – 27Т

• Р-73Э – 73

Поражение наземных (надводных) целей обеспечивается:

• неуправляемыми ракетами типа С-25 из орудий С-25; С-13, из блоков Б-13Л; С-8 из блоков Б8М-1;

• авиационными бомбардировочными средствами поражения: авиационными бомбами (калибра 50, 100, 250 и 500 кг), зажигательными баками (ЗБ-500), разовыми бомбовыми кассетами (РБК-500);

• пушкой ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов.

Разгрузка блоков с неуправляемыми ракетами и авиационных бомбовых средств осуществляется при помощи гашетки с трафаретом ПОДВ (далее по тексту П), а стрельба из пушки ГШ-301 осуществляется при помощи гашетки ОГОНЬ (далее по тексту О).

Применение авиационных средств поражения обеспечивается системой управления вооружения СУВ-27Э совместно с бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО).

1. Краткие сведения о системе управления вооружением (СУВ).

1. Система управления вооружением в составе радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-27Э, оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27, системы единой индикации (СЕИ) «Нарцисс-М», системы госопознавания и системы управления оружием СУО-27Э2 обеспечивает:

• применение управляемого ракетного вооружения по воздушным целям в ДРБ и БМБ;

• захват и сопровождение цели из обзорных режимов РЛС и ОЛС в ДРБ;

• захват и сопровождение визуально видимых целей из режимов ВЕРТИКАЛЬ, ШЛЕМ, ОПТИКА в БМБ;

• применение ВПУ;

• опознавание государственной принадлежности;

• взаимодействие неуправляемого оружия по наземным целям.

2. Радиолокационный прицельный комплекс (РЛПК) является составной частью СУВ-27Э и обеспечивает:

• обнаружение с определением координат на проходе, захват и сопровождение воздушных целей, летящих на высоте от 0,03 до 27 км в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, в том числе, в условиях организованных помех при ведении истребителем дальнего ракетного воздушного боя и ближнего маневренного боя;

• расчет условий пуска ракет, формирование и выдачу разовых команд в СУО-27Э2, а также подсвет атакуемой цели и передачу команд управления на пущенную ракету в РГС по линии радиокоррекции;

• формирование и выдачу сигналов отображения обзорной и тактической информации на экранах СЕИ;

• формирование и выдачу целеуказания, разовых команд и значения текущей дальности на ОЭПС при взаимодействии;

• прием угловых координат сопровождаемой цели от ОЭПС, от КУ-31 в режимах ОПТ и от НСЦ в режиме ШЛЕМ;

• формирование и выдачу сигналов управления самолетом в различных режимах наведения;

• формирование и выдачу информации на СЕИ и в К-ДлАЭ при решении задач групповых действий;

• решение задач групповых действий;

• прием информации о БРЭО самолета, наземных (воздушных) средств управления, отождествление поступающей информации с координатами обнаруженных и сопровождаемых целей;

• выдачу команд и сигналов управления в аппаратуру СОК-Б;

• прием информации о состоянии оружия от СУО.

---