Файл: Самолет Су-27СК. Руководство по летной эксплуатации. (Книга 1) -2004.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 20.10.2020
Просмотров: 9526
Скачиваний: 443
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 V км/ч
Рис. 4
Перегрузки установившихся виражей, самолет с 2хР-73 + 2хР-27 с 50 % остатком топлива от нормальной заправки, в стандартных температурных условиях, режим работы двигателей ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ (для другой массы ηуф = ηуст. вир. • 20000 / mф).
500 1000 1500 V нач. выв. (км/ч)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=70° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=8,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=6,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=60° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=4,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=50° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=40° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=2,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=30° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 1000 2000 ΔН выв. (м)
Рис. 5
Зависимость потери высоты при выводе самолета из пикирования от начальной скорости вывода при разных углах пикирования и различных перегрузках на выводе. Режим работы двигателей – МАЛЫЙ ГАЗ. Тормозной щиток убран.
500 1000 1500 V нач. выв. (км/ч)
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=60° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=70° |
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=50° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=8,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=40° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=6,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=4,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ө пик=30° |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Пу=2,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 500 1000 ΔН выв. (м)
Рис. 6
Зависимость потери высоты при выводе самолета из пикирования от начальной скорости вывода при разных углах пикирования и различных перегрузках на выводе. Режим работы двигателей – МАЛЫЙ ГАЗ. Тормозной щиток выпущен. Подвесное вооружение – 2хР-73 + 2хР-27.
Потеря высоты за переворот и скорость вывода из него зависят:
-
от скорости и высоты ввода;
-
от режима работы двигателей;
-
от положения тормозного щитка;
-
от законов управления.
Перед вводом самолета в переворот в горизонтальном полете установить заданные режим работы двигателей, скорость и высоту, затем координированным отклонением ручки и педалей за 2-3 сек довернуть самолет относительно продольной оси на 180° (выполнить полубочку) и, не фиксируя угол тангажа в перевернутом положении, плавным взятием ручки управления на себя за 3-4 сек создать перегрузку, близкую к предельно допустимой, или αдоп (для данного варианта подвесок). В дальнейшем поворот выполнять по границе срабатывания ОПР, не превышая допустимых значений углов атаки или перегрузки вплоть до окончания фигуры.
В этом случае потеря высоты за переворот будет наименьшая.
На рис.7 показана потеря высоты за переворот при вводе о минимально разрешенной высоты, в зависимости от режима работы двигателей, скорости ввода и вариантов подвески.
Уменьшение угла атаки на каждые 2° или перегрузки на 0,5 приводит к увеличению потери высоты за переворот на 100-150 м.
Необходимо помнить, что допущенная ошибка на вводе в переворот (завышенная скорость ввода, увеличенный режим работы двигателей, уменьшенная высота ввода, ввод, растянутый по времени) приводит к нерасчетной потере высоты.
При вводе в переворот на скоростях менее 500 км/ч и работе двигателей на режиме малого газа о УР и 400 км/ч - с АБСП и НРС во избежание уменьшения скорости менее 300 км/ч на маневре при необходимости увеличивать тягу двигателей.
На рис.8 показана область выполнимости переворотов в зависимости от режима работы двигателей и варианта подвесок.
ΔН
(м)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5000 4000 3000 2000 1000 |
|
|
Полный форсаж |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
Максимал |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
Малый газ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
5 |
2 |
|
|
3 |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 V пр.вв (км/ч)
Рис. 7
Потеря высоты за переворот, выполняемый с минимально допустимой высоты, закон управления Пэу макс, α доп.
1, 3, 4 – самолет с 2хР-73 + 2хР-27
2 – самолет с 4хР-73 + 6Р-27
5 – самолет с бомбовым и неуправляемым ракетным вооружением.
Н
пр. вв. (м)
|
14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полный форсаж |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Максимал |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Малый газ |
||||
|
|
М=0,65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
М=1,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
М=0,82 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 V пр. вв (км/ч)
Рис. 8
Область выполнимости переворотов. Закон управления Пэу макс, α доп. 1, 3, 4 – самолет с 2хР-73 + 2хР-27; 2 – самолет с 4хР-73 + 6хР-27; 5 – самолет с бомбовым и неуправляемым ракетным вооружением.
Ввод в петлю, из условий обеспечения в верхней точке заданной скорости, выполнять на максимальном или форсажном режиме работы двигателей в диапазоне высот и скоростей, показанных на рис. 9 и 10.
Минимальные скорости ввода в полупетлю или петлю Нестерова, показанные на рисунках, определены из условия обеспечения на траекториях скорости не менее 300 км/ч для 50 % остатка нормальной заправки топлива в стандартных температурных условиях. При увеличении (уменьшении) остатка топлива на 500 кг минимальные скорости ввода увеличиваются (уменьшаются) на 20 км/ч.
Перед вводом в петлю установить заданные режим работы двигателей, скорость и высоту полета, затем взятием ручки управления на себя создать за 2-3 сек перегрузку 4,5-5,5, контролируя её величину по указателю, не превышая эксплуатационной перегрузки для данного варианта подвесок.
Темп выбора ручки управления на восходящей части петли должен быть таким, чтобы сохранить указанную перегрузку до достижения углов атаки 14-16°, а затем выдерживать эти углы атаки до подхода самолета к верхней точке петли.
В верхней точке петли скорость должна быть не менее 300 км/ч.
При проходе верхней точки (нос самолета «ложится» на горизонт) отключить форсаж и плавно уменьшить, если это предусмотрено заданием, обороты двигателей, оценить высоту и скорость полета.
Если в верхней точке петли высота меньше минимальной для выполнения переворота, закончить фигуру полубочкой.
После прохода верхней точки петли и опускания носа самолета ниже горизонта в целях уменьшения потери высоты разрешается пилотировать по границе срабатывания ОПР. Дальнейшее пилотирование осуществлять так же, как и при выполнении переворота.
При выполнении формированных петель и полупетель (с минимальным радиусом) необходимо за 3-4 сек создать перегрузку или угол атаки, близкие к максимально допустимым для данной скорости ввода и варианта подвесок, и в дальнейшем выдерживать эти значения утла атаки и перегрузки, не пересиливая ОПР вплоть до окончания фигуры.
На рис.9 показана область выполнимости форсированных петель Нестерова и полупетель.
Набор высоты на восходящей части петли составляет 1000-2000 м в зависимости от высоты, скорости ввода в петлю и перегрузки.
Примечание. При выполнении петель и полупетель в сверхзвуковой области в диапазоне трансзвуковых скоростей наблюдается «подхват».
При выполнении петель и полупетель в сверхзвуковой области на высотах более 11000 м с прохождением трансзвукового диапазона скоростей при полностью взятой ручке управления «на себя» возможен заброс по углу атаки выше допустимого, вплоть до α св.
Во избежание заброса по углу атаки при добирании ручки управления «на себя» в процессе торможения в момент уменьшения перегрузки (стабилизатор находится на упоре) зафиксировать ручку управления (не выбирая «свободный ход») и при подходе к числу М = 1,0 отдать её «от себя» на 1/5-1/4 хода.
Н
пр. вв (м)
|
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полный форсаж |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2хР-73 + 2хР-27 Закон
управления Пэу
макс, α доп |
|
|
|
|
|
|
|
|
Минимальная
скорость на траектории 300 км/ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 группа |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 группа |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 группа |
|
|
|
|
|
Зона неустойчивых
показаний приборов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
М=0,85 |
|
|
|
М=0,9 |
|
|
|
М=1,1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
