ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 21.10.2020
Просмотров: 5376
Скачиваний: 19
|
|
|
Рис. 5.32. Устройство вентиля КВ-2МС: 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — пружина: 4 — мембрана; 5 — шаровой сегмент; 6 — пробка; 7 — шпиндель; 8 — маховичок; 9 — откидная рукоятка |
Редуктор имеет мембрану 2 с шайбой 5, клапан 9, толкатель 10, регулировочную пружину 5 с винтом 4 для регулировки и запорную пружину 7. При отсутствии давления в камере А клапан будет открыт. Кислород из системы высокого давления через открытый клапан 9 поступает в камеру Б под мембрану 2. {171} Мембрана прогибается, сжимая регулирующую пружину 5. Вслед за мембраной под действием запорной пружины 7 перемещаются толкатель 10 и клапан 9. При давлении в камере Б 8—12 ат клапан прижимается к седлу и перекрывает доступ кислорода из камеры А в камеру Б. Увеличение давления в камере Б прекращается.
|
|
|
Рис. 5.33. Устройство вентиля КВ-5А: 1 — ниппель; 2 — гайка; 3 — корпус; 4 — клапан; 5 — крышка; 6 — шпиндель; 7 — маховичок; 8 — резиновый колпачок |
При расходе кислорода из камеры Б низкого давления давление на мембрану 2 уменьшается. Регулировочная пружина 5 через шайбу 3 и толкатель 10 приоткрывает клапан 9, сжимая запорную пружину 7. Кислород из камеры А высокого давления поступает в камеру Б низкого давления и восполняет уменьшение давления кислорода до установочного (8—12 ат). При работе кислородного прибора прерывной подачи циклы повторяются, установочное давление редуктора сохраняется неизменным.
В системах кислородного питания самолетов используются, кроме описанного, редукторы КР-НА, КР-15, КР-17, КР-26А, КР-56, КР-58 и др. Названные редукторы отличаются один от другого входными и установочными давлениями. Так, например, {172} редукторы КР-14А и КР-26А понижают высокое давление кислорода со 150—30 ат до 8—12 ат (КР-14А) и до 7—14 ат (КР-26А). Редукторы КР-56 работают при подводимом к ним низком давлении кислорода 12—6 ат и понижают его до 1—3 ат. Редуктор КР-56 предназначен для аварийного включения кислородного прибора КП-56 при выходе из строя в нем регулятора давления (см. гл. 6). Редуктор КР-58 предназначен для понижения давления кислорода
|
|
|
Рис. 5.34. Принципиальная схема редуктора КР-24: 1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — шайба; 4 — регулировочный винт; 5 — регулировочная пружина; 6, 9 — клапаны; 7 — запорная пружина; 8 — крышка; 10 — толкатель; А — камера высокого давления; Б — камера низкого давления |
с 30 до 8—12 ат. Работа всех перечисленных редукторов не отличается от работы редуктора КР-24.
Бортовой зарядный штуцер (рис. 5.35) с обратным клапаном предназначен для присоединения трубопровода от АКЗС во время зарядки бортовых баллонов кислородом.
Корпус зарядного штуцера имеет фланец 2 с четырьмя отверстиями для крепления его к борту самолета. Обратный клапан 3 обеспечивает пропуск кислорода только в направлении к бортовым баллонам. После зарядки кислородом штуцер закрывают гайкой-заглушкой 1.
Тройник с двумя обратными клапанами (рис. 5.36) предназначен для присоединения двух магистралей кислородных баллонов {173} к одному кислородному прибору в целях предотвращения утечки кислорода из всей магистрали при повреждении (простреле) кислородных баллонов.
|
|
|
Рис. 5.35. Бортовой зарядный штуцер: 1 — гайка-заглушка; 2 — фланец; 3 — обратный клапан |
Крестовина (рис. 5.37, а) с тремя обратными клапанами предназначена для распределения кислорода по системе и монтируется в системе после бортового зарядного штуцера. Крестовина (рис. 5.37, б) предназначена для присоединения одного кислородного прибора к трем бортовым магистралям кислородных баллонов.
Разъемный штуцер (рис. 5.38) служит для прохода бортовой кислородной системы через переборки самолета. Шайбы и гайки, находящиеся на штуцере, предназначены для крепления штуцера в переборках самолета.
Трубопроводы (рис. 5.39) являются коммуникациями, соединяющими отдельные части комплекта кислородного оборудования. Длина трубопроводов зависит от монтажной схемы самолета.
При монтаже бортовой арматуры необходимо помнить, что поток кислорода возможен только в направлении стрелок, выштампованных на корпусах узлов арматуры.
Производить разборку и сборку вентилей, редукторов и узлов бортарматуры непосредственно на самолете категорически запрещается. {174}
Работу с указанными изделиями необходимо производить в специальных помещениях, где не должно содержаться масел, жиров или маслосодержащего оборудования. Весь инструмент и приспособления должны быть обезжирены промывкой в бензине. Перед началом работ руки должны быть чисто вымыты с мылом. Тщательно следить, чтобы во внутренние полости изделий не попадало масло. Масло в соединении с кислородом — взрывоопасно!
|
|
|
Рис. 5.36. Тройник: 1 — седло; 2 — клапан; 3 — пружина: 4 — канал |
Одним из важнейших элементов узлов КАБ является клапанное устройство. Материалом подушек клапанов изделий КАБ служит фторопласт (Ф) либо серебро (С). Индексы Ф и С, выбиваемые на корпусах изделий, указывают на материал, из которого выполнены подушки клапанов.
Кислородные магистрали системы низкого давления (8—10 ат) состоят из трубопроводов, выполненных из алюминиевого сплава, а системы высокого давления — из медных трубопроводов.
Контровка соединений трубопроводов с бортарматурой и агрегатами не производится. После окончания затяжки на гайке и ниппеле наносится риска красной краской, что обозначает положение полной затяжки гайки. По рискам проверяется состояние соединений при эксплуатации. На всем протяжении проводка крепится к элементам конструкции самолета колодками или хомутами с резиновыми обкладками и лентами металлизации. Вся кислородная проводка имеет голубую окраску.
|
|
{175} |
|
|
|
|
Рис. 5.37. Крестовина: a — для распределения кислорода по системе: б — для подсоединения кислородного прибора к бортовым магистралям: 1 — штуцер: 2 — пружина: 3 — клапан: 4 — сетка-фильтр: 5 — корпус |
|
|
{176} |
|
Бортовые источники кислорода объединены в группы, а магистрали систем кислородного питания проложены по левому и правому борту самолета. Группы источников кислорода и магистрали
|
|
|
Рис. 5.38. Разъемный штуцер: 1 — ниппель; 2, 5 — гайки; 3 — корпус; 4 — шайбы |
закольцованы между собой с помощью труб и тройников с обратными клапанами, что обеспечивает повышенную живучесть системы.
|
|
|
Рис. 5.39. Трубопровод: 1 — гайка; 2 — ниппель; 3 — трубопровод |
§ 5.7. САМОЛЕТНЫЕ КИСЛОРОДНЫЕ БАЛЛОНЫ
Самолетные кислородные баллоны предназначены для обеспечения высотных полетов необходимым запасом газообразного медицинского кислорода. Наибольшее применение на самолетах нашли баллоны емкостью 2 и 4 л, так как они обеспечивают лучшую живучесть кислородной системы и более удобны для размещения на самолетах.
Выбор рабочего давления в самолетных баллонах обусловлен их весовыми и объемными характеристиками. Зависимость весовых и объемных показателей баллонов от рабочего давления в них приведена на рис. 5.40. Очевидно, что для получения оптимальных объемно-весовых соотношений для кислородных баллонов необходимо иметь давление в них на уровне 520—540 ат. Однако такие величины давлений в бортовых баллонах могут вызвать в боевой {177} обстановке взрывные эффекты, опасные для прочности конструкции самолета.
По этим соображениям рабочее давление в кислородных баллонах выбирается либо 150—200 ат (баллоны высокого давления),
|
|
|
Рис. 5.40. Зависимость весовых и объемных показателей баллонов от давления |
либо 30 ат (баллоны низкого давления). Наибольшее применение нашли самолетные баллоны с рабочим давлением 150 ат.
По форме бортовые баллоны подразделяются на цилиндрические (тип А), сферические секционные (тип КБШ — кислородные
|
|
|
Рис. 5.41. Внешний вид шарового кислородного баллона |
баллоны шаровые) и батареи цилиндрических баллончиков. Наибольшее распространение в качестве бортовых стационарных баллонов получили шаровые баллоны (рис. 5.41), а в качестве аварийных — батареи цилиндрических баллончиков, используемые в парашютных кислородных приборах. Цилиндрические баллоны {178} используются в переносных кислородных приборах на транспортных самолетах.
Шаровая форма баллонов оказалась наиболее эффективной. Шаровидные баллоны, выполненные в виде сообщающихся сосудов, в отличие от баллонов цилиндрической формы не подвержены взрывному эффекту, кроме того, они легче цилиндрических баллонов (табл. 5.4).
Таблица 5.4
|
Тип баллона |
Давление, ат |
Наружный |
Вес
баллона, |
|
Шаровой: емкостью 1 л........... |
150 |
— |
1,3 |
|
емкостью 4 л.......... |
150 |
139 |
3,2 |
|
емкостью 8 л.......... |
150 |
177 |
7,9 |
|
Цилиндрический: |
150 |
140 |
4,9 |
|
емкостью 8 л.......... |
150 |
140 |
9,0 |
Для уменьшения веса самолетных баллонов применяются соответствующие высокопрочные материалы. Цилиндрические и шаровые баллоны изготавливаются из специальной стали — хром-ансиль, а батареи цилиндрических баллончиков для парашютных кислородных приборов — из мельхиора. Баллоны с рабочим давлением 30 ат изготавливаются из нержавеющей хромоникелевой стали.
Самолетные кислородные баллоны имеют специальную маркировку. Например, А-2 обозначает, что баллон цилиндрической формы водяной емкостью 2 л; КБШ-4 — кислородный баллон шаровой формы водяной емкостью 4 л. Каждый шаровой баллон имеет форму трех последовательно соединенных шаров.
Самолетные тонкостенные баллоны водяной емкостью 36; 7,6 и 1,8 л заполняются газообразным кислородом до давления 30 ат и обозначаются соответственно КБ-1, КБ-2 и КБ-3.
В горловину баллона, имеющую коническую резьбу, ввертывается на свинцовом глете баллонный тройник или вентиль (рис. 5.42).
После изготовления, а также при периодических проверках инспекцией Котлонадзора баллоны подвергаются гидравлическому испытанию на прочность давлением, в полтора раза превышающим рабочее давление.
По окончании испытаний на баллонах около горловины или около расходно-наполнительного штуцера ставится клеймо. Клеймо является паспортом баллона и обозначает: тип баллона, порядковый номер баллона, емкость в литрах, вес, пробное гидравлическое давление, рабочее давление, дату изготовления и следующего испытания. Кроме того, выбивается клеймо завода-изготовителя, {179} ОТК завода и инспекции Котлонадзора. Поверхность баллона, где выбито клеймо, покрывается бесцветным лаком и обводится белилами.
Запрещается наполнять кислородом и использовать баллоны, у которых истек срок периодического освидетельствования, не имеется установленных клейм, неисправны вентили, поврежден
|
|
|
Рис. 5.42. Баллонный тройник: 1 — фильтр; 2 — клапан: 3 — баллон |
корпус (трещины, сильная коррозия, нарушение формы баллона), окраска и надпись не соответствуют требованиям.
§ 5.8. САМОЛЕТНЫЕ КИСЛОРОДНЫЕ ГАЗИФИКАТОРЫ
Самолетные кислородные системы с использованием жидкого кислорода обладают рядом преимуществ по сравнению с системами газообразного кислорода. Они имеют меньший вес и обладают меньшими габаритами сосудов для хранения кислорода на самолетах. Применение жидкого кислорода на самолетах-истребителях дает экономию в весе до 20—30 кГ, а для тяжелых самолетов такая экономия в весе составляет несколько сот килограммов. Вследствие высокой плотности жидкого кислорода он может храниться под небольшим давлением. Это обстоятельство значительно повышает безопасность системы кислородного питания в эксплуатации.
Необходимый запас жидкого кислорода хранится на борту в самолетных кислородных газификаторах (СКГ). Кислородные газификаторы предназначены не только для хранения жидкого кислорода, но и для его преобразования в газообразный (газификация) {180} с нужным давлением и расходом и с последующей подачей к кислородным приборам.
По конструкции кислородные газификаторы представляют собой специальные сосуды различной емкости типа сосудов Дюара, в которых хранится необходимое количество жидкого кислорода. Пространство между стенками сосуда заполнено порошком крем-негеля и вакуумировано до остаточного давления 10–4 — 10–5 мм рт. ст. Такая вакуум-порошковая теплоизоляция препятствует передаче тепла излучением и позволяет обойтись без полировки поверхностей сосуда в вакуумной полости. Кроме того, слой крем-негеля воспринимает на себя часть нагрузки и предохраняет внутренний сосуд от боковых перемещений.
Для газификации жидкого кислорода и нагрева газообразного кислорода до необходимой температуры перед подачей его к кислородным приборам в газификаторе имеется теплообменник — испаритель, выполненный в виде змеевика. С помощью специальных редукторов на выходе из газификатора поддерживается вполне определенное давление газообразного кислорода. Для измерения запаса кислорода используются специальные уровнемеры.
На самолетах используются газификаторы емкостью от 3 до 30 л. В газификаторах емкостью 7 л и более (15 л, 30 л) все агрегаты размещены в одном корпусе. Газификаторы меньшей емкости (3 л, 5 л) имеют блочное исполнение, что дает возможность размещать агрегаты отдельно от сосуда в различных местах самолета.
Газификаторы емкостью 3—5 л могут применяться в системах кислородного питания с избыточным давлением. В схему таких газификаторов дополнительно вводятся испарители жидкого кислорода, предназначенные для форсированного заполнения газообразным кислородом камер натяжного устройства высотно-компенсирующего костюма.
Для подпитки кислородом пусковых блоков двигателей применяются газификаторы, обеспечивающие длительную газификацию кислорода в сравнительно больших количествах (10—15 г/сек). Наиболее характерным для них является устройство испарителя. Для интенсификации теплопередачи испаритель помещается в герметически закрытую ванну, заполненную незамерзающей жидкостью, которая подогревается до определенной температуры электронагревательным элементом.
В системах кислородного питания экипажей самолетов применяются газификаторы двух типов: КПЖ и СКХ.
Газификатор КПЖ-30А. Принципиальная схема газификатора КПЖ-30А приведена на рис. 5.43. Работа газификатора сводится к следующему. При заправке газификатора от транспортного резервуара жидкого кислорода (ТРЖК) кислород под давлением 1,5—2 ат заливается через зарядный штуцер 5 и обратный клапан 6 по центральной трубке в сосуд 1 Так как в начале заливки температура стенок сосуда близка к температуре окружающей среды, то жидкий кислород начинает интенсивно испаряться. {181} Образующиеся при этом пары кислорода в верхней части внутреннего сосуда проходят через V-образную трубку в кольцевое пространство горловины прибора и затем через вентиль 4 сброса давления выбрасываются в атмосферу, этим обеспечивается нормальный процесс зарядки. Конец зарядки определяется истечением жидкого кислорода через вентиль сброса давления. Заливка газификатора КПЖ-30А кислородом длится 10—15 мин.