Файл: 1. Воздействие на судно окружающих природных условий как причина аварийных случаев.pdf

1. Воздействие на судно окружающих природных условий как
причина аварийных случаев.
Для морского судна
Под опасностями для морского судна со стороны окружающей среды понимаются неблагоприятные последствия воздействия на него водной и атмосферной среды, для нейтрализации которых создателям кораблей приходится разрабатывать и применять определенные конструктивные меры, учитывая собственные свойства судна, как плавающего объекта, физические явления и химические свойства окружающей среды.
Виды воздействия на судно водной среды:
- взаимодействие сил поддержания и сил тяжести;
- повреждения или разрушения конструкций судна в результате динамического воздействия водной среды;
- качка судна, вызванная морским волнением;
- гибель судна от потери плавучести и остойчивости;
- температурное, химическое и биологическое воздействие морской воды.
Природная ЧС – это обстановка на определенной территории или акватории, сложившаяся в результате возникновения источника природной чрезвычайной ситуации, который может повлечь или повлек за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей и (или) окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.
2. Техническая неисправность судна как причина аварийных
случаев.
Аварийные технические случаи связаны с техническим обслуживанием судна - повреждение главного двигателя, винто-рулевой группы, вспомогательных механизмов, корпуса, судовых устройств и прочие.
Для обеспечения безаварийной работы судна в каждом конкретном случае должен быть выполнен целый комплекс последовательных операций, что требует соответствующего технического и нормативного обеспечения.
На результаты работы флота в условиях эргатической системы “человек- судно - среда” существенное влияние будут оказывать ошибки человека, как оператора системы, обусловленные его психофизическими особенностями, и внутренние отказы системы. Для судна эти отказы могут быть вызваны не совершенством технического проекта, качеством проекта, физическим

старением корпуса, машины и оборудования по мере его эксплуатации. В этой системе механизмом компенсации сбоев и отказов будут следующие элементы:
1. Нормативная база обеспечения работы судна и уровень организации работы флота.
2. Уровень технической подготовки и качество практических навыков экипажей судов.
3. Психофизическое состояние операторов системы.
4. Применяемые технологии и т.д.
Этот механизм компенсации позволяет повысить уровень безопасности плавания судна, однако не исключает полностью возможность появления сбоев - появления нештатной ситуации. Нештатная ситуация сама по себе не предопределяет возникновение аварии, но она предопределяет возможный аварийный исход и поэтому заставляет разрабатывать планы мероприятий по управлению судном в нештатных ситуациях, обучить экипаж методам борьбы за живучесть судна и снабдить его аварийными средствами.
Пожары и взрывы
Причины возникновения пожаров:
- от небрежного обращения с открытым огнем;
- с электронагревательными приборами;
- в результате неисправности электрооборудования, освещения и нарушений правил эксплуатации;
- неудовлетворительного состояния в машинных отделениях судов защиты горючих поверхностей от попадания топлива на источники воспламенения;
- от искрообразования при работе котлов камбуза;
- от самовозгорания и самовоспламенения грузов;
- нарушение правил проведения огневых работ и др.
Взрывы - аварийные случаи, в результате которых произошли взрывы горючих газов при искрообразовании, разрядах статического или атмосферного электричества.
Повреждение судна

Вид аварийного случая, при котором произошли повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других элементов судна; затопление судовых помещений от применения снарядов, мин, ракет и другого оружия.
3. Действие непреодолимой силы и случай как причина аварии на
море.
Непреодолимая сила (форс-мажор) – это чрезвычайные и непредотвратимые при конкретных условиях обстоятельства, делающие невозможным надлежащее исполнение обязательства (п. 3 ст. 401 ГК РФ).
2. Какие обстоятельства можно отнести к непреодолимой силе
К непреодолимой силе нельзя отнести совершенно любое обстоятельство. Для признания того или иного обстоятельства непреодолимой силой необходимо чтобы оно одновременно отвечало всем следующим критериям (признакам):
1) должно быть чрезвычайным. Чрезвычайность подразумевает исключительность обстоятельства, наступление которого не является обычным в конкретных условиях [2, абз. 2 п. 8].
2) должно быть непредотвратимым. Если иное не предусмотрено законом, обстоятельство признается непредотвратимым, если любой участник гражданского оборота, осуществляющий аналогичную с должником деятельность, не мог бы избежать наступления этого обстоятельства или его последствий [2, абз. 3 п. 8];
3) должно быть непреодолимым. В п. 3 ст. 401 ГК РФ указано, что возникшее обстоятельство должно повлечь невозможность исполнения обязательства.
4) не должно зависеть от воли или действий должника. Не могут быть признаны непреодолимой силой обстоятельства, наступление которых зависело от воли или действий стороны обязательства, например, отсутствие у должника необходимых денежных средств, нарушение обязательств его контрагентами, неправомерные действия его представителей [2, абз. 4 п. 8].
Вместе с тем, по смыслу п. 3 ст. 401 ГК РФ к непреодолимой силе не могут быть отнесены следующие обстоятельства:
1) нарушение обязанностей со стороны контрагентов должника;
2) отсутствие на рынке нужных для исполнения товаров;
3) отсутствие у должника необходимых денежных средств.

4. Человеческий фактор и его влияние на создание аварийной
ситуации.
Человеческий фактор -- это все то, что зависит от человека: психологических и психофизиологических свойств (возможностей, желаний, способностей и т. п.). Важность человеческого фактора определяется тем, что по мере усложнения управления растут требования к интеллектуальным и другим психофизиологическим характеристикам человека. Соответственно возрастает роль человека и его возможностей в процессе управления различными объектами, в том числе и судном.
Система Международного морского судоходства относится к полиэргатической системе, составными элементами которой являются
«человек -- машина -- окружающая среда». Человек входит в данную систему как оператор, который осуществляет функции управления, т. е. он планирует, оценивает планы, состояния окружающей среды и на основании этого принимает решения. Для того, чтобы принятые решения соответствовали сложившейся ситуации, ему необходимо постоянно получать информацию о состоянии самой системы и изменениях состояния окружающей среды.
Поэтому очень важное значение имеют информационные и концептуальные модели, а также процессы Принятия оператором решений.
5. Риск в мореплавании и его виды. Условия правомерности риска
в мореплавании.
Риск - это осознанно предпринятое действие наудачу при наличии возможной опасности в надежде на счастливый исход, выбранное из нескольких вариантов для достижения цели.
2. Риск признается обоснованным, если указанная цель не может быть достигнута не связанным с риском действиями (бездействием) и лицо, допустившее риск, предприняло достаточные меры для предотвращения вреда охраняемым уголовным законом интересам.
3. Риск не признается обоснованным, если он заведомо сопряжен с угрозой для жизни многих людей, с угрозой экологической катастрофы или общественного бедствия. (41 УК РФ)
Существуют определенные признаки понятия риск такие как:
1. Рискованное действие - действие целеустремленное. Риск связан с сознательной, целенаправленной деятельностью субъекта риска.
2. Риск опирается на возможность выбора из различных вариантов решения. Где нет выбора, там и нет риска.

3. Риск связан с неопределенностью ситуации, не позволяющей оценить с уверенностью уровень успеха или неуспеха.
4. Результат рискованного действия связан с той или иной функцией успеха (или неуспеха), которая не обязательно представляет собой физическую пользу (или опасность) для субъекта риска. Результат рискованного действия -достижение цели или не достижение, поставленной цели при пользе или ущербе - выражается в ценностных категориях.
5. Риск представляет собой правило выбора решения - действие на удачу.
6. Принципы безопасного состава экипажей судов (Резолюция ИМО
1999г.)
Принципы безопасного состава экипажа
1. При определении минимального безопасного состава экипажа судна должны соблюдаться следующие принципы:
.1. способность и компетентность:
.1. нести безопасную навигационную, механическую вахту и радиовахту в соответствии с правилом VIII/2 Конвенции ПДМНВ-78 с поправками, и также вести общее наблюдение за судном;
.2. безопасно швартовать и отшвартовывать судно;
.3. успешно выполнять функции безопасности судна, занятого подготовкой или разработкой ресурсов морского дна;
.4. выполнять положенные действия по предотвращению ущерба морской окружающей среде;
.5. поддерживать меры и устройства безопасности и чистоты во всех доступных местах судна с целью сведения к минимуму риска пожара;
.6. обеспечивать медицинский уход на судне;
.7. обеспечивать безопасную перевозку груза; и
.8. проверять и поддерживать, соответственно, конструкционную целостность судна; и
.2. способность и возможность эксплуатировать:
.1. все устройства (и меры), обеспечивающие водонепроницаемость и поддержание их в эффективном состоянии, а также использование компетентной аварийной партии по борьбе за живучесть;

.2. все судовое противопожарное оборудование и спасательные средства с выполнением таких работ по техническому обслуживанию и ремонту, которые требуются при нахождении судна в море, и проведение учебных сборов и посадки всего персонала судна в спасательные средства; и
.3. главную двигательную установку и вспомогательные механизмы с поддержанием их в безопасном состоянии для преодоления судном предсказуемых опасностей рейса.
2. При применении таких принципов, Администрации должны должным образом учитывать существующие действующие инструменты ИМО, МОТ,
МСЭ, и ВОЗ, относящиеся к:
.1. несению вахт;
.2. часам работы или отдыха;
.3. управлению безопасностью;
.4. дипломированию моряков;
.5. образованию и подготовке моряков;
.6. профессиональному здоровью и гигиене; и
.7. жилым помещениям экипажа.
3. Должно также быть принято во внимание, если применимо, нижеследующее:
.1. требования по тренировкам в процессе работы всего персонала по использованию противопожарного и аварийного оборудования, спасательных средств и устройств и мер, обеспечивающих водонепроницаемость;
.2. требования по специализированной подготовке для конкретных типов судов;
.3. обеспечение надлежащим питанием и питьевой водой;
.4. необходимость принятия дополнительных обязанностей и ответственности в случаях чрезвычайных ситуаций; и
.5. необходимость обеспечения возможностей ознакомления, обучения и подготовки вновь поступивших на судно моряков до требуемого уровня.
7. Руководство по применению принципов безопасного состава
экипажей судов.
Руководство по применению принципов безопасного состава экипажа

1. Введение
1.1. Данное руководство необходимо использовать при применении принципов безопасного состава экипажей судов, изложенных в Приложении 1 к данной резолюции, в целях обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения с судов, к которым применяется статья III
Конвенции ПДМНВ 1978 года с поправками.
1.2. Администрация может сохранить полностью или принять меры, отличающиеся от положений, рекомендованных в данном руководстве, которые специально адаптированы к техническому прогрессу и специальным типам судов и рейсов. Однако, Администрация должна быть убеждена в любое время, что выработанные ею подробные меры и условия обеспечивают степень безопасности, по меньшей мере эквивалентную той, которая установлена данным руководством.
2. Часы работы или отдыха
2.1. Каждая компания обязана обеспечить, чтобы капитан, командный и рядовой состав не были заняты на работе больше времени, чем допускается из соображений безопасности в отношении выполнения их обязанностей и безопасности судна. Точно такая же обязанность возлагается на капитана судна в отношении остальных членов экипажа. Численный состав экипажа должен быть таким, чтобы отведенные для отдыха время и место, способствовали получению полноценного отдыха. Дальнейшее руководство о годности к выполнению обязанностей содержится в разделе B-VIII/1 Кодекса
ПДМНВ.
2.2. Записи о действительной продолжительности рабочего времени конкретного моряка должны вестись на судне, чтобы была возможность проверки того, что предоставляются минимальные периоды отдыха,

требуемые соответствующими применимыми действующими международными инструментами.
3. Определение минимального безопасного состава экипажа
3.1. Целью определения минимального безопасного состава экипажа судна является обеспечение того, чтобы в состав экипажа были включены должности/звания и количество лиц, необходимые для безопасной эксплуатации судна и защиты морской окружающей среды.
3.2. Минимальный безопасный состав экипажа судна должен устанавливаться, принимая во внимание все относящиеся к делу факторы, включая нижеследующее:
И ТАК ДАЛЕЕ!!!