Файл: Федеральное агентство железнодорожного транспорта Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение.docx

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

Колледж железнодорожного транспорта

Вариант № 45
КР1.08.02.10 ПХ-110.шифр.21


Студент______________________

Преподаватель___________________


Екатеринбург

2023
15. Опишите основные неисправности пути, причины их появления

В пути под действием поездов и атмосферных явлений происходит накопление остаточных деформаций, которые приводят к следующим неисправностям пути:

- волнообразный износ рельсов

- неравномерный износ рельсов в кривых участках пути

- угон пути, чрезмерно растянутые или слитые (нулевые) зазоры

- изменение положения рельсовых нитей по уровню

- изменение положения рельсовых нитей в плане

- выплески

- пучины

- уширение или сужение рельсовой колеи

- кусты негодных шпал.



Рисунок 1 - Волнообразный износ рельсов

Причины появления волнообразного износа: низкое качество металла, вертикальные толчки (отклонение положения рельсовых нитей в плане и профиле), проскальзывание колес вагонов (в кривых), несоблюдение эпюры шпал.

Предупреждение: повышение качества рельсов на заводах, обеспечение равноупругости основания, исправность подвижного состава.

Устранение - шлифовка рельсов, а при превышении допустимых норм износа – замена рельсов.



Рисунок 2 – Характеристика износа рельса в кривых

Причины появления неравномерного износа рельсов в кривых участках пути: чрезмерное возвышение наружного рельса, сужение рельсовой колеи, малый радиус кривой. Признаком чрезмерного возвышения наружного рельса является интенсивное смятие головки внутреннего рельса кривой при отсутствии или значительном боковом износе головки наружного рельса или даже образование на ней наплыва металла является.

Предупреждение: расчет возвышения в соответствии с реализуемыми скоростями движения

---

; содержание пути по ширине колеи и по уровню в соответствии с нормами; в кривых малого радиуса смазка рабочей грани рельсов.

Устранение – профильная шлифовка рельсов, а при сверхнормативном износе – замена рельсов.



Рисунок 3 - Угон железнодорожного пути

Угон пути - продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсо-шпальной решетки относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры.

Последствия угона — cpез стыковых болтов, излом накладок, значительное уширение колеи и может возникнуть полное расстройство пути. Угон пути вызывает дополнительные работы по перешивке пути, перегонке шпал, разгонке зазоров.

Причины:

1.Удар колеса о впередилежащий конец рельса

2.Изгиб рельс под тяжестью колеса

3.Угон пути возникает под действием сил торможения

4.Под действием температурных колебаний

Предупреждение: пополнение противоугонов до нормы; подкрепление противоугонов или клеммных болтов, подтягивание болтов в стыках, добивка костылей, достаточное количество утрамбованного балласта в шпальных ящиках.

Исправление: разгонка или регулировка зазоров, перешивка пути.
27. Опишите особенности текущего содержания бесстыкового пути. При выполнении каких работ необходимо соблюдение температурного режима?
Основной особенностью содержания бесстыкового пути является присутствие в рельсовых плетях больших продольных усилий, которые вызваны разницей температур бесстыкового пути.

При росте температуры рельсовых плетей сообразно сопоставлению с их температурой в момент закрепления в них появляются продольные силы сжатия, при понижении температуры-силы растяжения.

Эти напряжения суммируются с основными напряжениями, вызываемыми воздействием колес подвижного состава.

Суммарные напряжения при определенных условиях могут привести к нарушению прочности рельсовой стали — ее излому или разрыву стыковых болтов по концам плети. Величина их в значительной мере зависит от разности наибольшей Тmax и наименьшей Тmin температур в течение года лежащего в пути рельса. Эту разницу называют амплитудой изменения температуры рельса, или температурной амплитудой.

---

Однако влияние температурных сил в бесстыковом пути не ограничивается увеличением напряжений в рельсовых плетях и угрозой нарушения их прочности.

При определенных условиях (большая температурная амплитуда, недостаточная жесткость рельсошпальной решетки) температурные силы могут привести к нарушению устойчивости пути — выбросу. Нарушение устойчивости рельсовой колеи в виде выброса — опасное явление. Это происходит тогда, когда продольные силы в рельсовых плетях становятся больше допустимых.

Допустимые температурные силы и соответствующие им отклонения температуры рельсов от температуры их закрепления для основных конструкций бесстыкового пути представлены на графике (рисунок 4).



Рисунок 4 - График температурного режима рельсовых плетей бесстыкового пут

Фактические температурные силы в рельсах зависят от изменения температуры по сравнению с той, которую они имели при укладке в путь (закреплении в пути). Поэтому находится целесообразный интервал температуры закрепления рельсовых плетей, при котором сжимающие и растягивающие температурные силы не должны нарушать условий прочности и устойчивости рельсовых нитей.

В технических отделах дистанций пути и на участках имеются графики температурного режима рельсовых плетей. Они построены на основании расчетов и по исходным данным Технических указаний и представляют собой нормативы, установленные для каждого конкретного места пути, каждой плети, что удобно в практической работе.

Кроме того, на каждом околотке ведется журнал учета температурного режима и службы рельсовых плетей. В журнал заносятся работы, которые могут повлиять на температурный режим плети и на ее напряженное состояние: сплошная подъемка пути или рихтовка с применением путевых машин, разрядка температурных напряжений, восстановления целостности рельсовых плетей, смена уравнительных рельсов и др.

При температуре рельсов в летнее время, близкой к максимально расчетной, а в зимнее время—минус 30 ° и ниже, на такие периоды действия температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок дополнительных осмотров бесстыкового пути и их сроки устанавливает начальник дистанции пути в зависимости от конкретных местных условий.

В жаркие летние дни нужно особенно тщательно наблюдать за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного его положения на коротком расстоянии могут быть признаком начала его выброса.

---

В местах, где обнаружены такие отклонения, необходимо сделать контрольный промер при помощи натянутого шнура длиной 20 м (Хорда). Местные отклонения от прямолинейного направления в прямых или в разности стрел прогиба в кривых не должны превышать значений, установленных Инструкцией по текущему содержанию пути.

При обнаружении летом при жаркой погоде резких углов в плане нужно незамедлительно оградить место неисправности сигналами остановки, выдать предупреждение об ограничении скорости движения поездов для производства работ до 15 км/ч и сразу же приступить к устранению угла в плане.

При видимом отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм и больше на расстоянии 10 м и при увеличении температуры рельсовой плети более чем на 25° сравнительно температуры её закрепления, угол в плане разрешено ликвидировать лишь после производства разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета.

Правильность положения содержание бесстыкового пути в плане дорожный мастер и бригадир пути должны проверять в теплое время года при каждом осмотре пути при помощи бинокля или другого оптического прибора.

Особое внимание должно уделяться обеспечению постоянного натяжения стыковых, клеммных и закладных болтов (Рис.4). При проверках нельзя ограничиваться только остукиванием гаек болтов молоточком, необходимо выборочно в каждом звене определять усилие затяжки гаек динамометрическим ключом.

При нарушении нормативов затяжки могут наблюдаться: угон рельсовых плетей, зимой раскрытие зазоров до предела, что приводит к срезу стыковых болтов в уравнительных пролетах и к интенсивному смятию концов рельсов с образованием наплыва металла в их торцах.
40. Составьте ведомость регулировки зазоров. Вычертите график состояния зазоров. Опишите технологию работ по регулировке зазоров. Поясните, в чём разница между разгонкой и регулировкой.
Таблица 1 - Ведомость регулировки стыковых зазоров

Номер стыкай рельса	Измеренные зазоры (с учетом поправки), мм	Накопление измеренных зазоров, мм	Накопление нормальных зазоров, мм	Разность между накоплениями измеренных и нормальных зазоров (величина передвижки рельсов), мм
1	14	14	14	0
2	9	15	11	+3
3	4	20	-17	+2
4	2	21	21	-3
5	1	25	25	-6
6	0	29	26	-7
7	0	39	42	-3
8	0	39	48	-9
9	0	39	54	-15
10	2	40	53	-20
11	3	50	62	-17
12	5	59	75	-13
13	7	63	83	-15
14	4	62	78	-22
15	9	77	90	-13
16	8	85	99	-11
17	12	94	114	-8
18	5	87	101	-21
19	7	101	112	-9
20	14	117	126	-3

---

Рисунок 5 - График состояния зазоров

Вид работ - регулировка или разгонка зазоров - определяется по правилу:

Если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплением зазоров не превышает максимально возможный конструктивный зазор в стыке (22 мм или 24 мм при диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36 и 40 мм), то восстановление нормальных зазоров в стыках на данном участке выполняется без разрыва стыков, т. е. регулировкой зазоров

А если превышает, то с разрывом стыков, т. е. производится разгонка зазоров.

Работы по сплошной плановой регулировке или разгонке зазоров, как правило, выполняются при комплексных планово-предупредительных работах и при ремонтах пути. В отдельных случаях они могут выполняться и как самостоятельные. В состав работ входят: измерение зазоров, составление расчетной ведомости стыковых зазоров, передвижка рельсов в соответствие с расчетными величинами сдвижек, закрепление передвинутых рельсов на новом месте.

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5° С.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями, который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.), и ведут по обеим рельсовым нитям.

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, учитывающей силы трения рельса в накладках, препятствующие свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (без нулевых зазоров): сначала без отвертывания гаек болтов, а затем с отвернутыми на два-три оборота гайками, и определяют разность сумм зазоров, полученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности на четыре определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее отнимают от фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если отрицательная, - прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами).
54. Опишите организацию и порядок проверки пути путеизмерительным вагоном

---