Файл: Контрольная работа 1 по дисциплине Технические средства (на железнодорожном транспорте).doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 305
Скачиваний: 7
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
УПРАВЛЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ ТАМБОВСКОЙ ОБЛАСТИ ТОГБПОУ «Железнодорожный колледж им. В.М. Баранова»
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1
по дисциплине: «Технические средства (на железнодорожном транспорте)».
специальность: «Организация перевозок и управление на транспорте
(по видам)».
студента группы 1 «О»
шифр: 01
Отметка о зачете
Подпись преподавателя
г. Мичуринск 2016 год
1. Опишите задачи железнодорожного транспорта в области технических средств железных дорог. Укажите основные пути развития железнодорожного транспорта. Перечислите комплекс устройств и сооружений железных дорог, необходимых для перевозочного процесса.
После распада Советского Союза в начале 1990-х годов объем перевозок на железных дорогах России резко снизился, на состоянии и работе железных дорог сказывались трудности перехода на новые рыночные отношения. Для преодоления этих трудностей была начата перестройка системы управления и реорганизация перевозочного процесса применительно к новым условиям хозяйствования. Обновление технических средств железных дорог потребовало реализации комплексной программы информатизации железнодорожного транспорта. Начался процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения качества и эффективности его работы и конкурентоспособности в условиях рыночной экономики. В частности, было проведено разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью железной дороги - между МПС и ОАО "РЖД". Для совершенствования работы железнодорожного транспорта была разработана Комплексная программа реорганизации отрасли на период до 2010 г. Важной составной частью данной программы являлись подпрограммы "Локомотивы" и "Грузовые вагоны".
В настоящее время протяженность Российских железных дорог составляет 87 тыс. км, из них 44 тыс. км являются электрифицированными. Основными задачами железнодорожного транспорта являются: обеспечение перевозочного процесса и сокращение транспортных затрат, а также ускорение доставки груза от производителя к потребителю при условии обеспечения сохранности перевозимых грузов, сокращение времени поездки пассажиров при улучшении комфортности поездки и культуры обслуживания.
Эксплуатируемые сегодня на сети дорог локомотивы и грузовые вагоны построены по техническим требованиям 1960-х гг. и по существу являются подвижным составом старого поколения, для которого характерны высокие затраты на обслуживание и ремонт, а также недостаточный уровень надежности. При освоении современных технологий по выпуску локомотивов (тепловозов и электровозов) нового поколения предусмотрено увеличение мощности тяговых двигателей, срока службы,
пробега до списания, а также использование микропроцессорных систем управления с энергооптимальнымавтоведением (УСАВП) и диагностикой, а для вагонов нового поколения - повышение грузоподъемности, конструктивной скорости, срока службы. Для локомотивов и вагонов нового поколения предусмотрено увеличение межремонтного пробега.
Основой для разработок подвижного состава нового поколения является принцип модульной компоновки с рациональной унификацией узлов и систем, снижающей стоимость этой техники и ее разработки. Локомотивы и грузовые вагоны нового поколения создаются на основе унифицированных базовых проектов.
Базовыми электровозами нового поколения должны были стать опытные электровозы с асинхронными тяговыми двигателями ЭП10 и ЭП200, созданные отечественной промышленностью. Производство шестиосного электровоза ЭП10 двойного питания осуществлялось совместно с фирмой "Адтранц" (Швейцария). Проверенные на этом локомотиве решения по двум системам тока (3 кВ постоянного и 25 кВ переменного) стали основой для электровозов переменного и постоянного тока, выпускаемых в настоящее время: ЭП1м, 2ЭС4к "Дончак", 2ЭС5к "Ермак", 2ЭС6 "Синара", 2ЭС10 "Гранит".
Пассажирский двухсистемный электровоз ЭП20, выпускаемый совместно с французской компанией Alstom, стал родоначальником поколения локомотивов, в которых используется модульный принцип компоновки узлов и оборудования. Кабина электровоза ЭП20 и часть его механического и электрического оборудования были использованы при создании грузового электровоза 2ЭС5.
В настоящее время Коломенский завод выпускает пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2к, который должен заменить изношенные и морально устаревшие локомотивы ЧС2т, ЧС6, эксплуатируемые на Октябрьской железной дороге. Важным направлением развития железных дорог России является организация скоростного движения (со скоростями до 250 км/ч). С этой целью ОАО "Российские железные дороги" заключило соглашение с немецкой компанией Siemens на поставку высокоскоростных поездов VelaroRus ("Сапсан") и DesiroRus ("Ласточка"). Разработана модификация электровоза ЭП20 с максимальной скоростью 200 км/ч. Закупаются вагоны Talgo производства Испании для эксплуатации в составах скоростных поездов "Стриж". Производится формирование скорых поездов из двухэтажных вагонов производства Тверского вагоностроительного завода.
Ведется работа по созданию и освоению выпуска конструкций для грузовых вагонов нового поколения. Разрабатываются конструкционные материалы для кузовов вагонов нового поколения в соответствии с родом перевозимого груза и специализацией вагонов. Исследуются направления повышения хладостойкости и трещиностойкости стального литья для тележек грузовых вагонов.
Для выполнения требований по сохранности перевозимых грузов, снижения времени на погрузочно-разгрузочные работы используются специализированные вагоны и современные средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые, медицинские учреждения, научные учебные институты.
Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодорожных сооружений и устройств, в которые входят:
железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;
сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;
устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;
устройства автоматики, телемеханики и связи для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;
сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;
устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрифицированных линиях;
устройства водоснабжения;
устройства материально-технического снабжения.
26. Проведите сравнение различных видов тяги.
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав.
До середины 1950-х гг. основным средством тяги на железных дорогах нашей страны оставался паровоз, в котором в качестве силовой установки используются паровые котел и машина. При сжигании в топке паровоза топлива — твердого (уголь) или жидкого (нефть, мазут) — питательная вода в котле превращается в пар, который подается в машину, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую. Одним из главных недостатков паровоза является низкий КПД, составляющий 5...7%.
В настоящее время в качестве локомотивов применяют тепловозы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями), и электровозы. Локомотивы с карбюраторными двигателями внутреннего
сгорания небольшой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками — газотурбовозами.
Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами, так как механическая энергия, обеспечивающая движение поезда, вырабатывается в результате сжигания топлива на самом локомотиве.
Развитие транспортной техники привело к созданию неавтономных локомотивов и моторных вагонов. В отличие от автономного тягового подвижного состава первичная (электрическая) энергия подводится к ним от внешних источников. На самом локомотиве или в моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда.
Неавтономный тяговый подвижной состав получает питание от электростанций через тяговые подстанции и контактную сеть. При электрической тяге мощность тягового подвижного состава ограничена только мощностью внешних элементов системы электроснабжения, поэтому электрический подвижной состав может иметь большую мощность по сравнению с автономными локомотивами.
КПД тягового подвижного состава, характеризующий степень использования энергоносителя для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка.
КПД электрического подвижного состава изменяется в пределах 25...32 % в зависимости от вида электростанций (тепловые, атомные, гидравлические), поставляющих электроэнергию.
КПД современных автономных локомотивов и моторных вагонов дизель-поездов в зависимости от типа тепловозного двигателя достигает 29...31 %.
Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов ниже, чем у тепловозов. По провозной способности электрифицированные линии превосходят неэлектрифицированные железные дороги. По сравнению с тепловозами электровозы имеют больший срок службы, их ремонт проще, они экологически чище.
Вместе с тем введение электрической тяги требует значительных капиталовложений в устройство линий электропередачи, тяговых подстанций и контактной сети. Однако затраты на железных дорогах с высокой интенсивностью движения быстро окупаются. Поэтому на железных дорогах России электрическая тяга нашла широкое применение на грузонапряженных линиях со сложным профилем и в пригородном пассажирском движении.
51. Опишите порядок работы локомотивов при кольцевой езде на удлиненном участке обращения локомотивов. Приведите схему зон обращения локомотивов.
Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды (рис. 13.1, б). В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.
Благодаря тепловозной и особенно электрической тяге в сочетании с работой сменных бригад стало возможно применение наиболее эффективной схемы обслуживания поездов — езды на удлиненных участках обращения локомотивов (рис. 13.2). В этом случае локомотивы, не отцепленные от поезда, следуют по большому кольцу, охватывающему несколько участков работы бригад своей и других дорог.
На станции А расположено основное локомотивное депо, на станциях Б и В — пункты оборота, а на станциях Г и Д — пункты смены локомотивных бригад. Экипировку и техническое обслуживание локомотивов проводят без отцепки локомотива от поезда на станциях Б и В, а при необходимости — и на станциях смены бригад.
В настоящее время преобладает эксплуатация локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад. Протяженность этих участков устанавливают исходя из нормативной продолжительности работы локомотивов между техническими об-служиваниями и в зависимости от рода тяги, месторасположения станций формирования поездов, основных депо, наличия пунктов стыкования различных видов тяги и других факторов.
Задача № 1
Рассчитать площадь и линейные размеры склада тарно-штучных грузов. Исходные данные приведены в таблице 3.
Таблица 3
| Исходные данные | Номера задач | |||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | |
| | Годовой грузооборот | | | | ||||||
| Qг,тыс.т. | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 |
| | | | | Средняя загрузка вагона | | | | |||
| Qв, т | 40 | 40 | 45 | 45 | 45 | 45 | 40 | 45 | 40 | 45 |
| | | | | Число подач в сутки | | | | |||
| Zп | 2 | 2 | 3 | 2 | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 | 2 |
| | | Число перестановок вагонов на грузовом фронте | | |||||||
| Zс | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| | | Коэффициент неравномерности поступления грузов | | |||||||
| kн | 1,1 | 1,2 | 1,1 | 1,2 | 1,1 | 1,1 | 1,1 | 1,2 | 1,2 | 1,1 |
| | | | Коэффициент складируемости | | | |||||
| kскл | 0,9 | 0,8 | 0,8 | 0,85 | 0,9 | 0,9 | 0,8 | 0,8 | 0,85 | 0,9 |
| | Удлинение грузового фронта, необходимое для маневров | |||||||||
 | 15 | 20 | 25 | 15 | 20 | 25 | 15 | 20 | 25 | 25 |
| | | | | Ширина склада | | | | |||
| В,м | 12 | 15 | 18 | 24 | 12 | 15 | 18 | 24 | 12 | 15 |
| | | | | | Длина вагона | | | | | |
| lв,м | 14,73 | 14,73 | 14,73 | 14,73 | 14,73 | 14,73 | 14,73 | 14,73 | 14,73 | 14,73 |