УПРАВЛЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ ТАМБОВСКОЙ ОБЛАСТИ ТОГБПОУ «Железнодорожный колледж им. В.М. Баранова»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1

по дисциплине: «Технические средства (на железнодорожном транспорте)».


специальность: «Организация перевозок и управление на транспорте

(по видам)».

студента группы 1 «О»
шифр: 02
Отметка о зачете

Подпись преподавателя

г. Мичуринск 2016 год

2. Опишите структуру управления на железнодорожном транспорте.

Старая структура управления ОАО «РЖД»

На железнодорожном транспорте России исторически сложилась следующая производственная структура. Линейные подразделения (станции, выгонные локомотивные депо, дистанции сигнализации и связи и др.) объединяются в отделение железной дороги. Несколько отделений входит в состав железной дороги. Все железные дороги входят в качестве филиалов в состав Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Соответственно структура управления железнодорожным транспортом имеет четыре уровня управления: линейный, отделенческий, дорожный и сетевой.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложный народно-хозяйственный комплекс. Управление железнодорожным транспортом строится по трем принципам:

территориальному;

отраслевому;

функциональному.

1. Территориальный принцип означает деление железнодорожной сети на дороги и отделения. 17 железных дорог (было раньше!):

№ п/п	Наименование железной дороги	Город, в котором располагается управление дороги
1	Сахалинская	Южно-Сахалинск
2	Дальневосточная	Хабаровск
3	Забайкальская	Чита
4	Восточно-Сибирская	Иркутск
5	Красноярская	Красноярск
6	Западно-Сибирская	Новосибирск
7	Свердловская	Екатеринбург
8	Южно-Уральская	Челябинск
9	Северная	Ярославль
10	Горьковская	Нижний Новгород
11	Куйбышевская	Самара
12	Приволжская	Саратов
13	Северо-Кавказская	Ростов-на-Дону
14	Юго-Восточная	Воронеж
15	Московская	Москва
16	Октябрьская	Санкт-Петербург
17	Калининградская	Калининград

---

2. Отраслевой принцип означает руководство департаментов ОАО «РЖД» работой соответствующих служб управлений дорог и через них руководство отделениями и структурными подразделениями.

3. Функциональный: наличие подразделений, занимающихся отдельными специальными вопросами.


Рис. 1 Схема старой структуры управления

Для руководства отдельными отраслями железнодорожного хозяйства в Центральном аппарате РЖД (Ц) имеются департаменты:

ЦД – департамент перевозок;

ЦМ – грузовой и коммерческой работы;

ЦЛ – пассажирских перевозок;

ЦП – путевого хозяйства;

ЦВ – вагонного хозяйства;

ЦТ – локомотивного хозяйства;

ЦШ – сигнализации и связи;

ЦЭ – энергоснабжения.

ЦУП – центр управления перевозками;

НЗ-1, НЗ-2 – заместители начальника дороги;

Д – служба перевозок;

М – служба грузовой и коммерческой работы;

П – служба пути;

Вместо пассажирской службы организованны дирекции обслуживания пассажиров: дальних и пригородных.

НОДН – начальник отдела перевозок;

НОДМ – начальник отдела грузовой и коммерческой работы и т.д.

ТЧ – локомотивное депо (тяговая часть);

ШЧ – дистанция сигнализации и связи;

ЭЧ – дистанция энергоснабжения (энергетическая часть);

ЛВОК – вокзал.

На высшем (сетевом) уровне управления в ОАО «РЖД» создан Центр управления перевозками (ЦУП), в котором сосредоточены вся работа по оперативному управлению железнодорожными перевозками и контроль над деятельностью дорожных единых центров диспетчерского управления (ДЦУП).

ОАО «РЖД» руководит всей производственной деятельностью железнодорожного транспорта через управления железных дорог. На дорогах имеются соответствующие департаментам отраслевые службы. На отделениях дорог соответственно отраслевым службам организуются отделы. В составе отдела перевозок имеется центр управления местной работы (ЦУМР).

Управление дороги руководит производственной деятельностью низовых подразделений через отделения, а соответствующие отраслевые службы – через отделы отделений. Службы на дорогах и отделы на отделениях дорог подчинены соответственно начальникам дорог и отделений.

Новая структура управления ОАО «РЖД»

---

Рис. 2 Схема новой структуры управления

Завершена работа по выделению из состава дорог комплекса инфраструктуры и организации его работы в условиях центрального управления. В составе дорожной дирекции инфраструктуры (ДИ) создан Центр управления состоянием инфраструктуры, который обеспечивает управление оперативной деятельностью дирекции на основе системного и тотального контроля состояния объектов инфраструктуры. С 2012 года ДИ передана в состав Центральной дирекции инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД» в качестве структурного подразделения.

Таким образом, в границах железной дороги сформирована структура холдинга «РЖД», состоящая на данном этапе структурной реформы из:

подразделений ОАО «РЖД» - филиалов и структурных подразделений;

дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД»;

подразделений, сохраненных в составе железной дороги.

Ответственность за ведение хозяйственной деятельности и достижение установленных параметров возлагается на конкретное региональное подразделение холдинга «РЖД», железная дорога, напрямую не вмешиваясь в деятельность подразделений, будет осуществлять корпоративную и технологическую координацию всех подразделений ОАО «РЖД», а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», расположенных в ее границах.

С 2012 года железные дороги продолжают свою работу, осуществляют хозяйственную деятельность и дополнительно функции Регионального центра корпоративного управления.

Дорога сохраняет свое наименование и расширяет свои полномочия. Юридический статус дороги как филиала ОАО «РЖД» не изменяется.

27. Дайте классификацию тягового подвижного состава. Опишите устройство механической части электроподвижного состава.

По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы; пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Моторвагонный подвижной состав, применяемый в пригородном движении, в отличие от локомотивов не только служит для тяги прицепных вагонов, но и используется для перевозки пассажиров.

---

Сила тяги реализуется в результате взаимодействия с рельсами движущих колес локомотива или моторного вагона при передаче вращающего момента от двигателя к колесным парам.

Применение на электровозах и тепловозах с электрической передачей тяговых электродвигателей позволяет использовать как индивидуальный, так и групповой привод. При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим двигателем. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, приводятся в движение одним двигателем с использованием промежуточной зубчатой передачи.

Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры, рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным, что усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные локомотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятельными кузовами-секциями, скрепленными друг с другом специальными шарнирными соединениями или автосцепками.

Расположение колесных пар в экипажной части локомотивов, род привода от тяговых электродвигателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия принято выражать осевой характеристикой, в которой цифры соответствуют числу колесных пар. В осевой характеристике знак «-» означает, что тележки не сочленены, т.е. не связаны шарнирно, и тяговое усилие от движущих колесных пар к автосцепке передается через раму кузова, которая в этом случае имеет повышенную прочность. Знак «+» показывает, что тележки сочленены, и сила тяги передается через рамы тележек. Если движущие колесные пары имеют индивидуальный привод, то к цифре, с помощью которой обозначено число осей, добавляют индекс «0». Для двухсекционных локомотивов, каждая секция которых может использоваться самостоятельно, перед осевой характеристикой одной секции, заключаемой в скобки, ставят цифру 2.

Различным по конструкции локомотивам и моторвагонным поездам принято присваивать разные обозначения в виде комбинаций букв и цифр. К основным обозначениям, характеризующим серии локомотивов и моторных вагонов, иногда добавляют буквенные индексы для указания дополнительных особенностей. Так, электровозы имеют буквенное обозначение ВЛ с цифрами (числами), например 10, 11, 23, 80, и индексами в виде малых букв (к, м, р, с, у, т и т.д.). Для серий тепловозов с электрической передачей принято буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической — ТГ. В буквенное обозначение серий тепловозов, кроме грузовых, включают знак, характеризующий назначение локомотива: П — пассажирский, М — маневровый.

---

На железных дорогах широко применяют, особенно при вождении тяжелых грузовых поездов, кратную тягу, т.е. совместную работу нескольких локомотивов.

Каждая секция мотор-вагонного поезда состоит из моторных и прицепных вагонов. Управляют таким поездом из кабины, расположенной в головном вагоне.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками до 1200 км, а между техническими обслуживаниями — от 1200 до 2000 км. В зависимости от серии электровоза запас песка на нем составляет 1,6- 6 кубических м. На тепловозах запас экипировочных материалов на одну секцию составляет: топлива — до 7500 кг, песка — до 2300 кг, масла — до 1250 кг и воды — до 1580 кг.

Основные узлы механической части электровозов и электро­поездов — кузов и тележки. Кузов с расположенным в нем обо­рудованием опирается на тележки. Главными частями тележки, передающими нагрузку от кузова на рельсы, являются рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами. На тележках размещаются тормозное оборудование и пневматические приборы для приведения его в действие.

Все оборудование необходимо расположить на э. п. с. исходя из габаритов подвижного состава так, чтобы обеспечить не только его нормальную работу, но и полную безопасность движения со скоростями вплоть до конструкционной.

Так как тяговые свойства э. п. с. зависят от силы нажатия колесной пары на рельсы, то, располагая оборудование на э. п. с, производят его развеску, т. е. размещают оборудование таким образом, чтобы обеспечить одинаковые силы нажатия всех колес­ных пар на рельсы. На электропоездах основную часть оборудо­вания размещают в подвагонных камерах, подвешенных к раме кузова, на тележках и на крышах вагонов. На электровозах основное оборудование размещают в кузове (в машинном помещении, в высоковольтной камере), на тележках и на крыше.

Учитывая, что на детали и узлы механической части э. п. с. действуют динамические нагрузки, к ним предъявляют повышен­ные требования в отношении прочности и надежности.

Кузовасовременных электровозов из-за их большой длины устраивают двухсекционными. Секции соединены автосцепкой. Каждая такая секция восьмиосного электровоза опирается иа две двухосные несочлененные тележки (рис. 4.40), секция кузо­ва двенадцатиосного электровоза — на три такие тележки.

---

Смотрите также файлы

• Вертикальная планировка.docx

• Теоретические аспекты бухгалтерского учета и анализ кредитов и займов организации 7.docx

• Бпоу Чебоксарский медицинский колледж Министерства здравоохранения Чувашии.pptx

• Защита населения и территорий при стихийных бедствиях.docx

• Лейбористы у власти.docx