Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 25
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Далее идут слои асфальта, идеальным количеством слоёв считается 3.от первого к последнему изменяется состав, тем самым заверяя твёрдость к прочности.
Если даже и соблюдаются правила укладки асфальтного покрытия, то к «подушке» относятся легкомысленно. «Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу, — объясняет Сергей Куличков, генеральный директор подмосковной дорожно-строительной компании «Дортрансстрой». —Тем, кто возводит земляное полотно и нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание».
Теперь перейдём к необходимости изменения технологий ремонта автодорог. Различают текущий, средний и капитальный ремонты дорог. Текущий ремонт выполняют преимущественно в теплое время года, при температуре воздуха не ниже +5 °С.
Средний ремонт производят в соответствии с установленными межремонтными сроками, т. е. 1 раз в течение нескольких лет, с целью усиления дорожного покрытия путем восстановления слоя износа. Работы по среднему ремонту отличаются значительными объемами и могут охватывать до 40% всей площади покрытия. Капитальный ремонт выполняется периодически в установленные межремонтные сроки с целью полного восстановления или повышения прочности дорожного покрытия, или же при необходимости изменения геометрических параметров дорожного покрытия. Отличительная особенность капитального ремонта — объемы работ охватывают всю ширину дороги на большом протяжении.
Самые часто появляющиеся проблемы связанные с целостностью дорожного полотна–выбоины и просадки(из-за неправильно сделанной подстилки или из-за трещин);трещины(из-за неправильных технологий производства асфальтобетонного покрытия).
Решение, часто применяемое для трещин–заливка их гудроном или специальной смесью, в целом, данное решение может решить проблему как минимум на несколько лет.
Для выбоин и просадок маленького размера используют специальную машину подающую смесь песка, мелкого щебня и гудрона в маленькие недочёты дороги. Конечно, это решение временное и зачастую его хватает на один сезон.
Другой способ ремонта выбоин и просадок–удаление старого верхнего слоя дорожного покрытия в области проблемы и укладка на его место нового покрытия (способ делиться на точечные и масштабные, когда нерентабельно срезать часто, зато рентабельно много). Данное решение самое популярное на дорогах муниципалитета и общего пользования, однако имеет свои недостатки. Например, если ремонтная бригада установит слой чуть больше или меньше, то на месте стыка нового и старого покрытия образуются новые выбоины. Другой проблемой данного решения является просадка нового покрытия, в зависимости от состава и технологии изготовления смеси для дорожного полотна, оно будет проседать медленнее или быстрее старого слоя, что в последствии выльется в новые трещины и выбоины.
Что касается капитального ремонта дороги, то чаще всего он останавливается на крупном срезе верхнего слоя и подсыпания песка и мелкого щебня в недостатки «подушки». Потом всё обильно поливается гудроном и укладывается новый слой. Естественно у данного решения есть свои недостатки. Некачественный ремонт водоотводящего и поддерживающего слоя вскоре продавиться большим трафиком и после разрушения целостности нижнего слоя разрушиться и верхний.
Вопросы о необходимости инноваций данного спектра жизни мы рассмотрим в следующем разделе , предоставив варианты новых технологий ремонта и строительства автомобильных дорог.
2 Современные технологии строительства и ремонта автомобильных дорог стран Запада
Возьмём за пример технологии из США.
Почти каждая автомагистраль в этой стране уложена в виде сложного «гамбургера». Сначала под нее выбирают около метра грунта. Потом послойно с трамбовкой отсыпают подушку из гравия, песка и глины, поливают водой и раствором хлорида кальция или известковым раствором. Затем снова рыхлят и опять трамбуют. В результате получается подушка, которая удерживает в себе постоянный процент воды и в при эксплуатации дороги не проседает. На следующем этапе укладывается двойной слой плотного асфальта толщиной в 5−7см — тем самым, во-первых, готовится ровная поверхность для укладки бетона. А во-вторых, он служит гидроизоляцией и не позволяет воде затечь под бетон через термические швы. Далее, как и при строительстве домов, для дорог так же используется арматура на 16 миллиметров, которая позволяет достигнуть наилучшего результата. После сварки, строители приступают к заливке бетона, причем за один раз необходимо полностью заполнить участок от одного температурного шва до другого, так как бетонные дороги должны быть без стыков. Полную прочность он обретет только через 28 дней, но такая автотрасса будет служить без капитального ремонта гарантировано 25 лет, а на практике — 30-40 лет.
Стоит заметить, что при строительстве дорог в США следят за качеством бетона, и при заливке очередного участка формируют специальные тестовые цилиндры, на которых, в дальнейшем проводят различные опыты. Если результаты оказались неудовлетворительными – меняют бетон на всем участке.
После – нарезка полотна на сегменты. Операция производится, корда бетон набирает прочность до 50-60%. Швы выполнят компенсацию при температурном расширении полотна, к тому же они не дает образовываться трещинам. После распиловки расшивкой их заполняют битумными составами.
Конечной точкой строительства являются дополнительные работы. После вибрации бетона, бетоноукладчик делает шероховатым верхний слой. Он нужен для минимизации скольжения шин.
Выбор в пользу бетонных дорог в США сделан по нескольким весомым причинам:
-
Устойчивость к механическим осевым нагрузкам, вибрационным воздействиям. -
Стойкость к нагреву, морозу, температурным перепадам. -
Высокая жесткость покрытия. -
Длительный срок службы.
Из недостатков дорожного строительства можно назвать:
-
Длительный срок укладки; -
Цена 1 км в 2-2,5 раза дороже асфальтового полотна. -
Сложность ремонтных работ.
Также, если обычные асфальтовые дороги набирают прочность до 8 часов после работы асфальтоукладчика, то бетонное покрытие требует более длительного проведения работ (до 2-х месяцев) и хорошей усадки бетонной стяжки. К тому же, ремонт бетонного покрытия не может производиться ямочным способом. Поэтому чтобы выровнять поверхность и не менять весь отрезок дороги от края до края стыковочного шва строители идут на хитрость. На верхний слой наносится асфальтовое покрытие. Кардинальным методом считается полная замена бетонного полотна.
В качестве примера, также стоит взять технологии из Германии.
В выбранную землеройными машинами траншею закладывается в георешетку песок, гравий и глину. Эта «подушка» тщательно утрамбовывается и поливается раствором извести. Этим самым подушке придается свойство удерживать в себе постоянное количество влаги и не разрешать дорожному покрытию «играть». Когда нижний слой готов, на него укладывается геотекстиль (ткань изготовленная из одной целой нити, скрепленной определенным способом), который поливается водой и на него выкладывается первый несущий слой из щебенки и песка, который скрепляется цементом. Толщина этого слоя дорожной «одежды» достигает 25см. На него настилается второй несущий слой цементобетона или асфальта, до 27 см толщиной. Общая толщина слоев варьируется от 55см до 58 см, исходя из особенностей климата местности. Главной особенностью немецкого автобана будет финишная обработка. Это обнажение заполнителя механическим путем (алмазными абразивами) и нанесение защищающей пленкообразной массы.
Для надежной фиксации слоев между собой производится их дюбельное и анкерное крепление. Работы по укладке слоев полностью механизированы. Человек только контролирует и наблюдает. Вся дорожная бригада не превышает 15 человек. Нюанс в том, что в случае ремонта, меняется «пирог» целиком. «Дырочный» ремонт на таких дорогах невозможен, слишком высоки скорости и риск. Но сроки эксплуатации автобанов 30-40 лет, вместо 15-18 лет для простых асфальтированных дорог.
Япония–ещё один пример, поворачивающий ситуацию в сторону бетонного покрытия. Япония хоть и маленькая страна, но общая протяженность автомобильных дорог 1,2 млн. км. (в России около млн.).
Японцы используют американские технологии, однако со своими нововведениями. В частности планирование магистрали или развязки может занимать от месяца до года. Стоит ли говорить, что при проектировании такой дороги будет учтено абсолютно всё: от трафика и нагрузки, до климатических условий и внешнего вида.
Что касается ремонта, то в России уже существуют используемые технологии. За счет экономичности и высокой эффективности сегодня стала очень популярна технология ресайклинга (Recycling .от англ.–переработка)). Специальный самоходный комплекс срезает верхнюю часть старого поврежденного асфальта, дробит его, перемешивает с современными вяжущими растворами и снова укладывает.
Однако, стоит заметить, что такое можно встретить, во-первых, только в западной части страны, во-вторых, только на частых дорогах. Однако стоимость такого ремонта относительно «классического» гораздо ниже. В данном вопросе сказывается только цена оборудования, которое естественно окупиться спустя пару лет.
За рубежом, по части ремонта, продвинулись уже давно. Дороги, основой которых является бетон, ремонтируются редко, и весь ремонт сводиться либо к заливанию трещин специальным раствором битума, либо с прорезью дополнительных соединительных швов (описано раньше). Асфальтные дороги ремонтируются не ямочно, а отрезочно, чтобы восстановить «подушку» дорожного полотна. А при капительном ремонте дорога строится с нуля, после удаления старого покрытия.
3 Рентабельность и стоимость новых технологий строительства и ремонта автомобильных дорог в России
Теперь рассмотрим стоимость и другие экономические затраты на производство автомобильных дорог по новым технологиям.
Строительство германского автобана шириной в 4 полосы обойдётся в 2 млн евро за 1 км дороги. В России за ту же дорогу, но из асфальта, власти платят 850 тысяч евро. Однако сроки службы автобана 30-40 лет, по отношению к Российским трассам, где срок службы чуть больше 10 лет (при качественной работе).
К тому же стоит заметить, что скоростные режимы отличаются в корне, ведь если в России скорость ограничена 90 км/ч (на частных трассах и шоссе 110-130 км/ч; частные трассы и шоссе составляют < 0,5% от общей протяженности российских дорог ), то на немецких трассах есть только рекомендованная скорость в 130 км/ч, да и бетонной дороге не страшны большегрузы, т.к. он устойчив к деформации на нём не появится колея.
Что касается цен в США и Японии согласно статистике, стоимость четырёх полостной дороги будет составлять 1-1,5 млн евро(в зависимости от штата будет изменяться климат, а вместе с ним и стоимость дороги; в своё время в Японии цена на дорогу изменяется только лишь при наличии подогрева или многоуровневой развязки).
И, естественно, зарубежное дорожное полотно изготовленной более технологичным способом и на основе бетона будет служить куда дольше российского. Здесь важна цена вопроса. Однако обращаясь к нашим западным друзьям из США, одному из центров мировой экономики, мы видим, что от качества зависит скорость и время службы транспорта, от скорости зависит время, а время–деньги.
Другим немало важным фактором, переманивающим на сторону бетонных дорог, является их производство. Многие думают, что в России нет специалистов для строительства таких дорог. Однако практически каждая взлётно-посадочная полоса аэропортов РФ построена из бетона. Отсюда следует, что и специалисты тоже имеются.
Но вернёмся к финансовой стороне вопроса.
Строительство дорог (в США) оплачивается косвенно каждым жителем страны – по 2.5 цента с галлона бензина, так в переводе на рубль к литрам мы получаем 40 копеек с литра; и также с налога на автомобиль. Плюсом к этим деньгам идут ежегодные налоги с транспортного средства. Возникает вопрос о том, почему в США денег на дороги хватает, а в России нет. Естественно климатические условия другие, однако в Канаде строят по американской системе, и строят нормально. Другое дело соответствие ГОСТам и другим стандартам.
Почему там дороги качественнее? Всё просто. Государство заказывает у крупных фирм ремонт или строительство дороги. По договору подрядчик обязуется не только выполнить работу, но и дать гарантию. Естественно частной фирме невыгодно делать некачественно, иначе они начнут терять капитал. А государство или правительство отдельного штата обязуется выплачивать небольшую пенни с каждого километра дороги на срок оговорённые в договоре. Тем самым, заказчик не волнуется о состоянии дороги в течении срока гарантии (заключают как минимум на 5 лет). А подрядчик получает прибыль за качество и собственную ответственность.
Если спросить: повлияют ли новые технологии строительства дорог это на экономический рост? То, думаю, многие западные страны ответили на этот вопрос, и ответ этот положительный.