Файл: Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей с выполнением то топливной системы Common Rail.docx
Добавлен: 29.10.2023
Просмотров: 385
Скачиваний: 15
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Пьезофорсунки DELPHI считаются весьма требовательными к качеству топлива и самыми недолговечными из всех представленных форсунок других производителей. Первые проблемы могут появиться уже спустя 140 тыс. км пробега.
Неремонтируемые, как и в случае с пьезофорсунками BOSCH и DENSO, всё, что доступно владельцу в случае поломки — снять распылитель и почистить ультразвуком, а затем провести стендовую диагностику.
Чтобы дизельные форсунки не засорялись и работали равномерно и исправно, их важно периодически обслуживать. Периодичность обслуживания дизельных форсунок зависит от типа двигателя и варьируется от 500 до 5000 моточасов. Обслуживание сводится к чистке форсунок ультразвуком и промывке.
Желательно чистить топливные дизельные форсунки на стенде каждые 100 тыс. км пробега.
При возникновении признаков неисправностей топливной системы владелец должен сразу же обращаться в сервис и проверять работу каждой форсунки на диагностическом стенде. Если устанавливается, что проблема в форсунке, её разбирают и ремонтируют, заменяя повреждённые части. Правда, это возможно, только если конструкция форсунки позволяет её разобрать, а в продаже имеются запчасти форсунки.
Проще и дешевле всего обходится восстановление и ремонт форсунок BOSCH, поиск запчастей не представляет проблем, можно заменить любую часть электромагнитной форсунки и буквально собрать новую на основе старой.
С восстановлением электромагнитных форсунок DELPHI работают не все специалисты, найти запчасти не так просто. Зато в продаже есть распылители DELPHI и клапаны-мультипликаторы, позволяющие устранить неисправности самых ходовых частей форсунки.
Ремонт электромагнитных форсунок DENSO обойдётся дороже всего, но сами по себе эти форсунки надёжнее и долговечнее конкурентов.
Основные враги долгожительства топливных дизельных форсунок — вода, сомнительное топливо и металлическая пыль и стружка, которую часто производит сам ТНВД, после того как его плунжерные пары пострадали от примесей в некачественном топливе. Отсюда основные рекомендации владельцам.
Выбирать лучшее топливо из доступных. Единственная заправка «из-под трактора» способна приговорить чувствительную топливную систему современных дизелей. Осадок, отложения и вода в топливе вызовут выход из строя всей топливной системы. Поэтому выбирайте только проверенные заправки и не заливайте в бак сомнительное ДТ.
Пустой бак - это прямая угроза насосу, он захватит со дна остатки топлива вместе с осадком и мусором, а затем передаст это всё в топливную магистраль. Другая проблема - вместе с остатками дизельного топлива насос может «хлебнуть воды», конденсата на стенках пустого бака в зимнее время. Это вызовет завоздушивание системы, плунжер начнёт работать «на сухую», ТНВД - «гнать стружку», и это быстро прикончит форсунки.
Для подготовки к зиме достаточно заменить топливный фильтр и заправляться качественным зимним дизтопливом.
То же самое касается советов по добавлению в бак керосина, бензина и прочих иссушающих жидкостей: при работе детали ТНВД смазываются топливом, иссушаем топливо - вынуждаем плунжер работать «на сухую» - получаем металлическую пыль и стружку в магистрали и забитые распылители форсунок.
В среднем рекомендуется менять топливный фильтр на дизельном ДВС раз в 10 тыс. км, вопреки рекомендациям производителя. Экономия на расходниках выйдет боком: при забитом фильтре в топливную систему попадают посторонние частицы, осадок и вода.
Для отдельных топливных систем CR специалисты вообще рекомендуют установить дополнительный фильтр тонкой очистки, чтобы задерживать микрочастицы, которые пропускает штатный топливный фильтр, тем самым спасти распылитель форсунки от поломки.
Также рациональным выглядит установка бандажа подогревания на топливный фильтр. Он позволит быстро прогреть топливо зимой, и хлопья парафина, циркулируя по системе, не повредят распылитель форсунки. Даже если такого бандажа фильтра нет, рекомендуется прогревать топливный бак и фильтр другими мерами: устройствами типа вебасто или по-дедовски, строительным феном.
Таким образом, топливные дизельные форсунки Common Rail - надёжный совершенный механизм, требующий, однако, бережного обращения владельца. Простые электромагнитные форсунки подлежат ремонту независимо от производителя, а вот пьезоэлектрические, за редким исключением, считаются не подлежащими восстановлению.
Программа-минимум для продления ресурса форсунок - выбор качественного топлива, отказ от каких-либо добавок в бак, регулярная замена топливного фильтра и чистка топливной системы.
Стендовую чистку топливных форсунок рекомендуется производить с интервалом 100 тыс. км.
2.2 Топливный насос высокого давления системы Common Rail
Назначение системы Common Rail заключается в повышении эффективности работы дизельного двигателя. Во время работы определенное количество топлива поступает из топливного насоса в систему Common Rail, которая является своего рода аккумулятором, откуда оно затем направляется к форсункам. Эти форсунки с электронным управлением контролируют количество топлива и момент его впрыска под определенным давлением.
Блок управления двигателем (ECU) может контролировать количество и момент впрыска с высокой степенью точности, независимо от оборотов двигателя или нагрузки. Возможен даже мультивпрыск (несколько впрысков топлива за один ход впрыска). Это обеспечивает стабильное давление впрыска в любое время, даже в диапазоне низких оборотов двигателя, и значительно снижает количество сажи в выхлопе, выделяемой при запуске и ускорении.
Когда топливо поступает из бака в двигатель, насос системы Common Rail создает высокое давление, готовое к подаче в камеры сгорания через форсунки. Это делает насос системы Common Rail ключевой частью данной системы.
Это позволяет избежать повреждений топливной системы.
ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива. ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигается к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан, одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова.
Клапан дозировки топлива встроен в насос высокого давления. Он обеспечивает необходимое регулирование давления топлива в области высокого давления. Клапан дозировки топлива регулирует количество топлива, которое поступает в насос высокого давления. Преимущество системы состоит в том, что насос высокого давления должен создавать только то давление, которое необходимо для рабочей ситуации на данное время. Таким образом, сокращается потребляемая мощность насоса высокого давления и предотвращается ненужный разогрев топлива.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.
Регулятор давления топлива является частью топливной рампы или расположен на корпусе ТНВД. Клапан на насосе располагается после выпускного штуцера подачи топлива в рампу и отводит часть топлива в линию обратки. Клапан состоит из соленоида и подпружиненного штока, который упирается в шарик для перекрытия сливного канала. Открытие форсунок и работа плунжеров приводят к сильным гидравлическим колебаниям топлива. Шарик в клапане призван гасить эти колебания. Если давление в клапане больше 100 бар, то пружина сжимается и топливо утекает в магистраль обратки. Под управлением сигнала частоты с ЭБУ соленоид двигает шток вперед и он перекрывает слив в обратку, повышая давление в линии. Если ЭБУ не управляет клапаном, то давление находится на уровне 100 бар. Если клапан на рампе, то он находится на линии слива топлива в магистраль обратки и регулирует топливо по сигналу частотной модуляции с блока управления двигателем.
Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.
Основной причиной поломки топливной аппаратуры системы Common Rail является низкое качество топлива. Присутствие воды, грязи, присадок и посторонних примесей в дизельном топливе приводит к преждевременному выходу из строя системы питания двигателя. К быстрому выходу форсунок из строя приводит и несвоевременное прохождение планового ТО, использование низкокачественных смазочных материалов и запчастей при техническом обслуживании и ремонте.
Неисправности ТНВД и методы их устранения:
- ТНВД не качает топливо: удаление воздуха или замена ТНВД;
- Ограничитель потока всегда открыт: проверка контакта штекера или замена ТНВД;
- Плохой контакт штекера ограничителя потока: проверка контакта штекера;
- Неправильные распределительные фазы ТНВД: регулировка в соответствии с технологическими требованиями.
С момента своего появления два десятка лет назад дизельная аппаратура Common Rail сменила уже несколько поколений. Её современные компоненты - высокотехнологичные узлы, требующие особого подхода при ремонте, поэтому крайне важно проводить их ремонт в специализированных местах. Производители позаботились о разработке технологий ремонта, поставке запчастей и даже о создании сетей специализированных СТО.
При схожих устройстве и принципе работы форсунки и ТНВД Common Rail разных производителей могут иметь довольно серьёзные конструктивные особенности. Это обуславливает специфику их восстановления, хотя общий подход одинаковый. В качестве примера рассмотрим технологии ремонта форсунок и ТНВД фирмы Bosch - одного из самых крупных производителей компонентов топливной аппаратуры.
Входную диагностику ТНВД проводят на стенде: проверяют производительность насоса и работу его дозирующего блока в различных режимах. Пул доступных ремонтных запчастей зависит от конструкции ТНВД. Сейчас в нашей стране на легковых автомобилях используются в основном насосы Bosch последних двух поколений: CP3 и CP4.
У ТНВД первым выходит из строя в основном навесное оборудование, в частности дозирующий блок. Заменить его не составляет проблем при наличии необходимого оборудования. Однако, необходимо соблюдать чистоту при сборке, ведь грязь, попавшая внутрь клапана при снятии старого блока и установке нового, может мгновенно вывести из строя насос высокого давления.
После ремонта ТНВД опять ставят на стенд, чтобы провести выходной контроль по полному тест-плану.
Завершающий этап ремонта Common Rail - почти что, ювелирное дело, очень тонкое, ответственное, потому что, если система будет отрегулирована неправильно, она попросту не будет работать.
Состоит из нескольких этапов:
-
Первым делом регулируется ход рейки системы ТНВД. Для того, чтобы двигатель работал хорошо, важно проверить положение троса акселератора. -
После того, как будут выполнены работы предыдущего этапа, начинается очень ответственный пункт – регулировка количества подаваемого в систему горючего, что производится путем прокручивания винта, который затем фиксируется в постоянное положение контргайкой. -
Завершающим этапом является проверка работы насоса. Важно, чтобы он подавал нужное количество топлива на повышенных оборотах двигателя на холостом ходу. Если будут наблюдаться сбои, необходимо начать регулировку заново во избежание возникновения дальнейших сбоев системы.
Таким образом, в отличие от традиционной топливной системы, которая
является полностью механической, Common Rail представляет собой механическую систему с электронным управлением впрыска. Контроль и команды на подачу топлива в цилиндры осуществляется электронной системой управления двигателем, где учитываются и корректируются все переменные параметры впрыска в соответствии с режимами работы дизеля на основе считываемых параметров через соответствующие датчики. То есть сами команды на выполнение впрыска форсунками, а также регулировка подачи количества топлива осуществляется при действии программного электронного блока вместо механического всережимного регулятора в составе традиционного ТНВД.