ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 29.10.2023
Просмотров: 66
Скачиваний: 5
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
Кафедра технической эксплуатации транспортного радиооборудования воздушного транспорта (ТЭРЭО ВТ)
Контрольное домашнее задание:
По дисциплине: «Техническая эксплуатация радиоэлектронного оборудования воздушных судов и аэропортов»
Выполнил студент заочного факультета МГТУ ГА,
6 курса, группы РСз 6-2,
Специальности «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»
Бушуев Михаил Юрьевич
2023
Первая группа вопросов: Вопрос №4
Влияние качества работы РЭО на безопасность полётов. Безопасность использования воздушного пространства (ИВП). Потенциально-конфликтная ситуация (ПКС)
Влияние качества работы РЭО на безопасность полётов.
В общем случае, согласно концепции ИКАО CNS/ATM, к системам радиооборудования относятся: [40] - телекоммуникационные системы; - навигационные системы; - системы наблюдения. Поясним эти понятия в рамках терминологии, принятой в ГА РФ. Под термином телекоммуникации понимаются, как правило, системы радиосвязи, используемые в ГА, а именно радиосвязь, на высоких частотах (ВЧ), радиосвязь на очень высоких частотах (ОВЧ), используемые для ведения переговоров между экипажами ВС и диспетчерами УВД, для ведения переговоров между отдельными пунктами УВД, для взаимодействия органов УВД с различными службами обеспечения полетов и т.д. Кроме того, в понятие телекоммуникации входят ЛПД, которые также служат для взаимодействия между наземными органами УВД, обеспечивают работу канала CPDLC–(Controller Pilot Digital Link Communication – линия передачи данных «пилот-диспетчер»), передачу информации от ССРН на борт ВС, трансляцию информации в системах АЗН и т.д. Очевидно, что сбои и нарушения в системах передачи информации, которые все в целом относятся к понятию телекоммуникации, неизбежно могут привести к авиационным инцидентам. Соответственно, ухудшение радиосвязи в смысле качества, а тем более ее утрата можно рассматривать как условия возникновения ОФ. Поэтому в дальнейшем рассмотрении этому вопросу уделим соответствующее внимание. Понятие навигация относится ко всем системам, обеспечивающим общее аэронавигационное обслуживание полетов. Обратим внимание, что в последние годы системы посадки стали выделять для рассмотрения в качестве отдельных структур в отличие от систем радионавигации. В свою очередь к системам радионавигации относятся ССРН, угломерно-дальномерные радиомаячные системы, приводные радиосредства, бортовые радиосистемы, (автоматический радиокомпас, высотомер малых высот) и т.д. Очевидно, что качество работы радионавигационных систем самым непосредственным образом влияет на точность место определения ВС, оценку его скоростных и других характеристик. В свою очередь точностные характеристики радионавигационных систем (РНС) оказывают влияние на уровень БП, а ухудшение характеристик навигационных систем может рассматриваться как условие возникновения ОФ Под термином наблюд ш-ш-шение понимается вся совокупность радиолокационных средств, позволяющих экипажам ВС и диспетчерам УВД решать самые разнообразные задачи. На борту ВС к средствам наблюдения относятся: бортовой метеолокатор, бортовая система предупреждения столкновений в воздухе (БСПС), бортовая система предупреждения столкновения с землей (БСПСЗ). На земле к средствам наблюдения относятся: диспетчерский аэродромный радиолокатор, диспетчерский обзорный радиолокатор, вторичный радиолокатор, посадочный радиолокатор,
радиолокатор обзора летного поля, система наблюдения наземного движения A-SMGCS, системы автоматического зависимого наблюдения АЗН-В и АЗН- К. Все перечисленные системы в той или иной мере связаны с управлением БП. Таким образом, все три составляющие концепции CNS/ATM, т.е. телекоммуникация, навигация и наблюдение, реализующиеся в ГАНП, неизбежно связаны с управлением БП. Но это утверждение требует дополнительных разъяснений и уточнений [12]. Вся информация, от бортовых и наземных радиотехнических систем, и комплексов, поступает к экипажам ВС и к диспетчерам УВД. В то же время информация от радиотехнических средств для экипажей ВС составляет определенную часть от общего объема той информации, которая используется экипажем ВС для выполнении полета, хотя и очень немаловажную с точки зрения БП, например, информация от БСПС, от БСПСЗ, от бортового метеорадиолокатора и т.д. Информацию, поступающую к диспетчеру УВД на 95 % составляет информация от различных радиотехнических источников (датчиков) [1,2,4]. В связи с этим, дальнейшее внимание в представленной работе будет уделено как отдельным РЭС, которые напрямую выдают необходимую информацию диспетчеру УВД, так и бортовым РЭС, выдающим информацию экипажу ВС (см. Приложение Б). Таким образом, проведенный выше анализ показывает, что реализация ГАНП в значительной степени связана с использованием и модернизацией РЭО. В то же время в ГАНП высказывается опасение, что вводимые изменения в аэронавигационное обеспечение полетов может в определенных случаях вызвать снижение уровня БП. В связи с этим далее последовательно рассмотрим некоторые примеры из области телекоммуникационных систем, систем навигации и наблюдения с точки зрения возможностей получения взаимосвязей между показателями качества функционирования выбранных РЭС с показателями, характеризующими уровень управления БП, т.е. с точки зрения выявления ОФ и ФР при функциональном использовании соответствующих РЭС.
Для численного определения влияния качества функционирования канала связи на эффективность УВД в части управления БП, необходимо располагать временными характеристиками потоков информации, циркулирующих в типовом радиоканале. Основным параметром ВД в зоне УВД является ИВД, под которой понимается число ВС, пересекающих сечение в вертикальной плоскости данной зоны УВД во времени (обычно принимают 1 час), в качестве которого понимают границу зоны УВД. В общем случае можно принять, что интенсивность радиообмена μ с ИВД связана нелинейной зависимостью, которая достаточно точно аппроксимируется экспонентой в виде :
где μ0 – максимально возможная для данного канала связи интенсивность радиообмена, λ – ИВД, λm – максимально возможная ИВД, обеспечивающая требуемые значения показателей БП, т.е. λm есть пропускная способность конкретной зоны УВД.
Зависимость интенсивности радиообмена от ИВД :
Из рисунка видно, что полученный график существенно отличается от линейной модели, показанной на этом же рисунке в виде сплошной линии. Причем это различие резко нарастает по мере увеличения интенсивности ВД. Это важно отметить, т.к. многие авторы при исследовании вопросов радиообмена КВС с диспетчером принимают именно линейную модель зависимости радиообмена от ИВД.
По данным различных источников , можно полагать, что длительность интервала времени между последующими сеансами связи также имеет экспоненциальное распределение. В работе приведены статистические данные по распределению длительности сеансов связи в каналах УВД для различных диспетчерских пунктов Московской воздушной зоны, которые приведены в таблицах 2.3 и 2.4 для диспетчерского пункта системы посадки (ДПСП) и районного диспетчерского пункта (РДП), соответственно.
В соответствии с данными таблицы 2.3 и 2.4 на рисунке 2.6 и рисунке. 2.7 представлены гистограммы распределения длительностей сеансов связи 1 τ в каналах УВД.
Безопасность использования воздушного пространства
Комплексная характеристика установленного порядка использования воздушного пространства, определяющая его способность обеспечить выполнение всех видов деятельности по использованию воздушного пространства без угрозы жизни и здоровью людей, материального ущерба государству, гражданам и юридическим лицам
Потенциально-конфликтная ситуация (ПКС)
Потенциальной конфликтной ситуацией (ПКС) между двумя воздушными судами (ВС) называется ситуация, при которой без изменения режима полета произойдет опасное сближение ВС. Под опасным сближением понимается не предусмотренное заданием на полет сближение воздушных судов между собой или с другими материальными объектами на интервалы менее половины установленных в результате которого возник риск столкновения [3].
Сложность задачи расчета ПКС на этапах планирования определяется тем, что каждый маршрут каждого ВС необходимо проверить со всеми маршрутами других ВС. Учитывая, что даже при текущем планировании количество обрабатываемых ВС составляет около 7—10 тысяч, а так же то, что каждое ВС может иметь кроме основного еще несколько альтернативных маршрутов, выполнять попарную проверку каждого ВС не представляется возможным, в связи трудоемкостью задачи.
Таким образом, необходима методика анализа, которая позволит быстро проверить все маршруты воздушных судов на потенциальные конфликтные ситуации.
Типы потенциальных конфликтных ситуаций
Маршруты полета ВС делятся на трассовые, внетрассовые и маршрутно -трассовые. Для трассового полета, маршрут полностью проходит по участкам трасс. При внетрассовом полете, маршрут не проходит по участкам трасс, а вместо этого задан последовательностью точек воздушного пространства(ВП), как именованных, так и заданных географическими координатами. Маршрутно-трассовые полеты частично проходят по трассам, а частично вне трасс.
Подавляющее большинство полетов выполняются воздушными судами гражданской авиации (ГА), и являются трассовыми полетами. Внетрассовые и маршрутно-трассовые полеты выполняются в основном военными ВС, либо ВС малой авиации. В случае пересечения внетрассовым ВС участка трассы, зональным центром единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) вводятся кратковременные ограничения использования воздушного пространства, запрещающие полет через затронутый участок на время пролета внетрассового ВС. Таким образом, на этапах планирования при анализе планов на ПКС можно игнорировать ВС, выполняющие полеты по внетрассовым маршрутам, так как возможные ПКС с таким судами будут исключены при условии соблюдения введенных ограничений использования ВП.
Вторая группа вопросов. Вопрос №8
Потребность изделия в ремонте.
Ремонтом называется комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности или ресурсов изделий АТ. Следовательно, назначением ремонта являются: устранение отказов изделий, аварийных повреждений ВС, неисправностей с восстановлением ресурсов изделий.
Ремонт АТ является составной частью системы технического обслуживания и ремонта.
В соответствии с ГОСТ 15.601-98 ремонтопригодность изделия определяют следующие факторы:
- потребность изделия в ремонте;
- технологичность конструкции изделия при ТО и Р;
- требования к исполнителям ремонта.
Потребность изделия в ремонте зависит от его долговечности, безотказности и сохраняемости.
Технологичность конструкции изделия и его отдельных составных частей зависит от:
- контролепригодности, доступности и легкосъемности изделия и его составных частей;
- взаимозаменяемости и восстанавливаемости составных частей изделия;
- унификации составных частей изделия и инструмента, применяемого при ремонте изделия.
Требования к исполнителям ремонта зависят от:
- определимости и ясности обозначений мест выполнения операций ремонта;
- обеспечения одновариантности сборки;
- наличия необходимой маркировки;
- четкости и лаконичности указаний в эксплуатационной и ремонтной документации;
- ограничения требований к профессиональной подготовке и квалификации исполнителей ремонта.
Ремонтопригодность изделия обеспечивается в процессе его отработки как объекта ТО и Р, которая включает:
- разработку критериев отказов и предельных состояний изделия и его составных частей в соответствии с требованиями к их надежности;
- обеспечение заданной ремонтопригодности изделия.
Программа обеспечения ремонтопригодности должна являться составной частью программы обеспечения надежности изделия.
Информационное обеспечение системы ремонта изделий представляет собой комплект документов, устанавливающих требования к ТО и Р и связям между ТО и Р изделий АТ на стадиях их разработки и эксплуатации.
Информационное обеспечение системы ремонта изделия включает документы следующих видов:
- конструкторские, в том числе эксплуатационные и ремонтные;