Файл: Отчет по производственной практике 6B07102 Техническая эксплуатация систем авионики летательных аппаратов.docx
Добавлен: 07.11.2023
Просмотров: 247
Скачиваний: 7
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
3. проходить в установленном порядке аттестацию с правом получения соответствующего квалификационного разряда;
4. повышать свою квалификацию.
Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования несет ответственность за:
1. своевременное и качественное осуществление возложенных на него должностных обязанностей;
2. организацию своей работы, своевременное и квалифицированное выполнение приказов, распоряжений и поручений руководства, нормативно-правовых актов по своей деятельности;
3. соблюдение правил внутреннего распорядка, противопожарной безопасности и техники безопасности;
4. ведение документации, предусмотренной действующими нормативно-правовыми актами;
5. оперативное принятие мер, включая своевременное информирование руководства, по устранению нарушений техники безопасности, противопожарных и иных правил, создающих угрозу деятельности учреждения, его работникам и иным лицам.
За нарушение трудовой дисциплины, законодательных и нормативно-правовых актов слесарь-электрик по ремонту электрооборудования может быть в зависимости от тяжести проступка к дисциплинарной, материальной, административной и уголовной ответственности.
2.2 Система безопасности и пожарная безопасность.
К работе в качестве слесаря - электрика допускаются лица:
-не моложе 18 лет;
-имеющие соответствующее образование и (или) квалификацию, указанные в квалификационных справочниках и (или) профессиональных стандартах и иных нормативно правовых актах;
- имеющие группу по электробезопасности не ниже III соответствующее удостоверение;
-прошедшие предварительный (периодический) медицинский осмотр;
- прошедшие вводный инструктаж и инструктаж на рабочем месте;
-прошедшие проверку знаний безопасных методов и приемов выполнения работы, правил техники безопасности и стажировку на рабочем месте.
В процессе работы на слесаря - электрика могут воздействовать следующие вредные и опасные факторы:
-повышенные уровни шума и вибрации на рабочих местах;
-падающие предметы (элементы оборудования) и инструмент;
-отлетающие частицы, осколки металла и абразивных материалов
;
-повышенная загазованность воздуха рабочей зоны, наличие в воздухе рабочей зоны вредных аэрозолей;
-острые кромки, заусенцы, шероховатость на поверхностях конструкций и оборудования;
-недостаточная освещенность рабочей зоны;
-возможность поражения электрическим током;
-повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;
-выполнение работ в труднодоступных и замкнутых пространствах;
-движущиеся транспортные средства, грузоподъемные машины,
-перемещаемые материалы и инструмент.
При аварии или возникновении аварийной ситуации принять меры, предупреждающие и устраняющие опасность.
Электрик должен помнить, что при внезапном отключении напряжения, оно может быть подано вновь без предупреждения. При поражении электрическим током необходимо немедленно освободить пострадавшего от действия тока, соблюдая требования электробезопасности, оказать доврачебную помощь и вызвать работника медицинской службы.
При возникновении пожара необходимо сообщить руководителю (администрации), в пожарную охрану и приступить к тушению пожара средствами пожаротушения.
Во всех случаях при проведении аварийных работ следует выполнять все технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ.
2.3 Современные проблемы технического обслуживания
Попытки учитывать человеческий фактор традиционно относились к работе летного экипажа и в меньшей степени - к работе диспетчеров управления воздушным движением. До недавнего времени мало рассматривались аспекты человеческого фактора, которые бы влиять на персонал, осуществляющий техническое обслуживание воздушных судов - тех, кто их проверяет и ремонтирует. Установка комплектов шумопоглощающих устройств на двигателях некоторых старых узкофюзеляжных воздушных судов делает их выгодными для эксплуатации с экономической точки зрения и с точки зрения охраны окружающей среды. Воздушные суда нуждаются в интенсивном техническом обслуживании. Их планеры требуют тщательной проверки на наличие признаков усталости, коррозии и общего износа. В настоящее время растет понимание важности учета человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов. Безопасность и эффективность полетов на авиалиниях также становятся связанными с качеством работы людей, проверяющих и обслуживающих самолетные парки авиакомпаний.
Субъект (или человек) находится в центре модели. Обычно считается критическим, а также наиболее гибким составным элементом системы. Примерами важных характеристик являются:
-Диапазон допустимых окружающих условий. Внешние условия, такие как температура, вибрация, давление, влажность, шум, время суток, освещенность и составляющие перегрузки, могут неблагоприятно влиять на производительность и самочувствие человека. Высота, замкнутое пространство, монотонная или нервная рабочая обстановка могут влиять на его поведение и работу
- Обработка информации. Плохая конструкция прибора или системы предупреждающей сигнализации очень часто являются результатом того, что при проектировании не были учтены возможности и ограничения человека в отношении обработки информации.
- Физический размер и форма. При проектировании рабочего места и оборудования жизненно важно учитывать размеры тела и кинематику его движений, которую могут изменяться в зависимости от факторов, таких как возраст, этническая принадлежность и пол. Входные данные об этих человеческих факторах должны поступать на раннем этапе проектирования в результате антропометрических, биомеханических и кинезиологических измерений.
-
.Ошибки при техническом обслуживании
При техническом обслуживании ошибка человека проявляется в ненамеренно званной неисправности воздушного судна (физической деградации или отказе), причина которой может быть объяснена действием или бездействием технических специалистов, обслуживающих его. Любая операция технического обслуживания таит в себе возможность совершения человеком ошибки, которая может привести к ненамеренно причиненной неисправности воздушного судна. Примерами могут служить: неправильная установка сменных блоков, оставленная при сборке ремонтируемой гидромагистрали предохранительная заглушка или поломка воздуховода из-за того, что он использовался в качестве подножки для доступа к месту проведения операции технического обслуживания (среди других примеров эти, помимо прочего, иллюстрируют недостаточное сопряжение элементов , т.е. "субъект-объект", в модели SHEL).
В случае нажатия не на ту кнопку или вытягивания рукоятки не того рычага, или передачи неправильной команды пилот или диспетчер УВД увидят последствия своей ошибки до того, как воздушное судно закончит свой полет. Если случается авиационное происшествие или инцидент, пилот во время его совершения всегда "на сцене". Если авиационное происшествие связано с работой диспетчера, управляющего воздушным движением, то служба УВД почти всегда "на сцене" или следит за событием в реальном масштабе времени.
Когда проявляется - обычно это происходит при нарушении функционирования системы - ошибка человека, допущенная при техническом обслуживании, мы часто знаем только о неисправности самолета, к которой она привела. В сфере технического обслуживания воздушных судов нет аналогов регистратору переговоров в кабине, самописец полетных данных или магнитофонной ленте службы УВД, т. е. нет устройств, подробно регистрирующих процесс выполнения операции технического обслуживания. Программы составления самоотчетов о техническом обслуживании не достигли той степени мошенства, как аналогичные программы в сфере производства полетов, такие как ASRS, CHIPP и др.
Отсутствие данных о причине ошибки, представляет проблему для отрасли, связанную с тем, что в течение десятилетий ее подход к предотвращению и расследованию происшествий заключался прежде всего в выявлении конкретного причинного фактора. При рассмотрении результатов анализа причин происшествий и их доли в процентах, о чем говорилось выше, нетрудно заметить, что "ошибка пилота" разбивается на конкретные виды отказов, выражающихся в ухудшении функциональных характеристик человека, таких как отвлечение пилота, неправильные действия экипажа, неправильное решение, плохое взаимодействие экипажа, неправильное толкование сообщений, переданных службой УВД, и т. п.
4.Задачи и проекты: В рамках моей практики в "СКАТ" я выполнял следующие задачи и участвовал в проектах:
-
Изучение различных типов авионных систем и их компоненто -
Участие в разработке и испытаниях электронных систем для воздушных судов. -
Анализ требований безопасности и стандартов к авионным системам.
Работа с инженерами и специалистами компании над проектами в области авионики.
Участие в проверках и аудитах авиационных систем с целью обеспечения соответствия стандартам.
Рисунок – 10 Кабина Пилота и автопилота
4.1.Ошибка Автопилота. В данной работе я проводил электронный система и автопилота.
В ходе моей производственной практики в компании "СКАТ" на позиции студента-авионика, я столкнулся с ситуацией, связанной с ошибкой автопилота на одном из самолетов.
Инцидент произошел во время регулярного полета, когда автопилот внезапно отказал и перестал корректно управлять самолетом. Ошибка автопилота привела к непредсказуемому изменению полетных
Незамедлительно после возникновения ошибки, экипаж и я, как стажер-авионик, приняли необходимые меры для обеспечения безопасности полета и минимизации рисков. В соответствии с протоколами компании "СКАТ", мы сначала попытались выключить автопилот, следуя инструкциям, предоставленным производителем самолета. Однако, несмотря на повторные
В связи с этим, экипаж принял решение перейти на полное ручное управление самолетом и установил стабильность и контроль над полетом. Экипаж сообщил о произошедшем диспетчерской службе и начал осуществлять соответствующие процедуры, предусмотренные для данной ситуации.
Рисунок-11 Первичный индикатор полета Боинг 747-400
4.2 Первичный индикатор полета Боинг 747-400.Электронная система пилотажных приборов (EFIS) это кабина экипажа система индикации приборов, которая отображает данные полета в электронном виде, а не электромеханически. EFIS обычно состоит из основной индикатор полета (ПФО), многофункциональный дисплей (MFD) и система индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS) дисплей. Используемые ранние модели EFIS электронно-лучевая трубка (CRT) отображается, но жидкокристаллические дисплеи (LCD) теперь более распространены. Комплекс электромеханический индикатор отношения директора (ADI) и индикатор горизонтального положения (HSI) были первыми кандидатами на замену EFIS. Однако сейчас некоторые приборы кабины экипажа нельзя заменить электронным дисплеем.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Заключение: Прохождение производственной практики в компании "СКАТ" было для меня ценным опытом. Я получил практические знания и навыки, которые помогут мне в будущей карьере в области авионики. Благодаря работе с опытными специалистами и участию в различных проектах, я получил глубокое понимание работы авионных систем и смог применить свои знания на практике. Я выражаю благодарность компании "СКАТ" за возможность пройти практику и за поддержку, полученную во время работы.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. https://privetstudent.com/otchety-po-praktike/4712-otchet-po-uchebnoj-praktike-na-primere-ao-aviakompanija-scat.html
2. https://ru.wikipedia.org/wiki/Скат_(БПЛА)
3. https://www.scat.kz/ru/fleet-of-aircraft/
4. https://737.territoriapoleta.ru/blog/pravila-poleta-v-samolete/