Файл: Технология обслуживания станционных рельсовых цепей.docx
Добавлен: 09.11.2023
Просмотров: 278
Скачиваний: 6
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Российской Федерации
Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Ростовский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ ВО РГУПС)
Филиал РГУПС в г. Воронеж
Реферат
Тема:
«Технология обслуживания станционных рельсовых цепей»
Проверил: Выполнил:
Преподаватель Кожевников А.А. Студент 3 курса
«___» _____________ 2023г. группы: ВОСА-007
Машин В.И.
шифр: 202063
Воронеж 2023
-
Введение. -
Основная часть.
2.1. Устройство, принцип действия и назначение рельсовых цепей.
2.2. Классификация рельсовых цепей.
2.3. Основные режимы работы рельсовых цепей.
2.4. Надежность работы рельсовых цепей.
2.5. Технология обслуживания станционных рельсовых цепей
3. Заключение.
4. Список используемой литературы.
Введение.
Основным элементом устройств автоматике и телемеханики, предназначенных для регулирования и обестечения безопасности движения поездов, являются рельсове цепи. Рельсовой цепью называется электрическая цепь, в которой проводниками тока служат рельсовые нити железнодорожного пути.
При устройстве рельсовой цепи верхнее строение пути должно обеспечивать не только выполнение механической работы, связанной с пропуском поездов, но и получение электрической цепи с хорошей проводимостью тока. Выполнение второго условия затруднены тем, что основные проводники тока –рельсы, уложенные на шпалы и балласт, имеющий сравнительно низкую и меняющуюся изоляцию по отношению к земле и друг к другу, что приводит к значительным утечкам тока между ними, затрудняющим работу рельсовой цепи.
Для достижения лучшей проводимости цепи рельсовой нити должны иметь низкое электрическое сопротивление, а шпалы и баласт – высокое. Уменьшение и стабилизация электрического сопротивления рельсовых нитей достигаются соединением отдельных звеньев рельсов токопроводящими стыковыми соеждинителями или применением графитовой смазкой стыков, а уменьшением утечки тока через шпалы и балласт – увеличением электрического сопротивления шпал путем их пропитки антисептикоами, не содержащими токопроводящих солей, а также применением балласта высокого качества – из щебенки, гравия или крупнозернистого песка.
2. Основная часть.
2.1. Устройство, принцип действия и назначение рельсовых цепей.
Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой есть источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи (рис. 4.1) состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается аккумулятор 2, работающий в буферном режиме с выпрямителем 1 типа ВАК, или путевой трансформатор ПТ. Питание поступает в рельсовую линию через резистор Ro, который обеспечивает отпускание якоря путевого реле при занятии рельсовой цепи поездом.
Рис.1. Устройство рельсовой цепи
Рельсовая линия имеет две рельсовые нити 7, которые состоят из отдельных рельсовых звеньев, соединенных между собой токопроводящими стыковыми соединителями 8 для уменьшения электрического сопротивления рельсовых нитей. В зависимости от рода тяги на участке и выбранного способа крепления к рельсу стыковые соединители бывают трех типов. На участках с автономной тягой применяют стальные штепсельные или приварные соединители. На электрифицированных участках используют медные приварные соединители.
Рельсовые нити располагаются на деревянных или железобетонных шпалах 9. Рельсовые линии смежных рельсовых цепей разделяют с помощью изолирующих стыков 6 с металлическими накладками или клееболтовых стыков. Изолирующие стыки должны обеспечивать надежную электрическую изоляцию и механическую прочность верхнего строения пути. Поэтому их изготавливают из изолирующих материалов, обладающих значительной механической прочностью и сохраняющих достаточную работоспособность в условиях увлажнения. Клееболтовой изолирующий стык, изготавливаемый в заводских условиях, обладает высокой механической прочностью, так как он составляет единое целое вместе с рельсом. На электрифицированных участках у изолирующих стыков в рельсовой линии устанавливают дроссель-трансформаторы ДТ
(рис.1), которые обеспечивают пропуск обратного тягового тока /т по рельсовым нитям в обход изолирующих стыков. Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную и дополнительную. Основная обмотка имеет три вывода — два крайних подключают к рельсовым нитям, а средний соединяют со средним выводом дроссель-трансформатора смежной рельсовой цепи. К выводам дополнительной обмоткиподключают приборы рельсовой цепи.
На релейном конце (рис.1) сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле П постоянного или переменного тока, которое фиксирует состояние рельсовой цепи (занятое или свободное от подвижного состава) и передает эту информацию для работы различных систем регулирования движения поездов.
Между путевым реле и рельсами в некоторых видах рельсовых цепей могут включаться следующие приборы: изолирующий или повышающий трансформатор, защитный фильтр и др. Аппаратура питающего и релейного концов, расположенная в релейном шкафу или на посту ЭЦ, кабелем 3 (рис. 1) через кабельную стойку 4 или путевую коробку, установленных вблизи пути, тросовую перемычку 5 подключается к рельсовым нитям пути.
Принцип работы рельсовой цепи заключается в том, что величина тока, поступающего от источника к путевому реле через рельсовую линию, зависит от состояния участка пути. При свободном участке сигнальный ток от источника питания по рельсовым нитям протекает по обмотке путевого реле П, отчего реле возбуждается и притягивает якорь, замыкая фронтовые контакты и фиксируя свободность и исправность рельсовой цепи. Возбужденное состояние реле П продолжается до момента вступления на рельсы подвижного состава или разрыва рельсовой нити пути вследствие изъятия или излома рельса, обрыва стыкового соединителя или другого повреждения.
При занятости путевого изолированного участка подвижным составом происходит шунтирование рельсовых нитей малым сопротивлением скатов поезда. Сигнальный ток в обмотке путевого реле резко снижается, так как сопротивление обмотки путевого реле намного больше сопротивления скатов поезда. Путевое реле отпускает якорь, размыкает фронтовые и замыкает тыловые контакты, чем и осуществляет контроль занятости рельсовой цепи поездом. Отпуск якоря путевого реле при вступлении поезда на рельсовую цепь называют
шунтовым эффектом рельсовой цепи, а сопротивление колесной пары с учетом переходного сопротивления между поверхностью колеса и головкой рельса — сопротивлением шунта. В случае обрыва рельсовой нити путевое реле П также обесточивается и замыкает тыловые контакты, фиксируя неисправность рельсовой нити.
Таким образом, рельсовые цепи предназначены для непрерывного контроля свободности или занятости путевых изолированных участков на станциях и перегонах, электрической целостности рельсовых нитей, связи движущегося поезда с путевыми и локомотивными светофорами, а также для исключения перевода стрелок во время прохода подвижного состава. Так как рельсовые цепи обеспечивают контроль целостности рельсовой нити, они являются надежным и эффективным средством повышения безопасности движения на перегонах и станциях.
2.2. Классификация рельсовых цепей.
Существует большое число различных видов рельсовых цепей (РЦ), что обусловлено необходимостью обеспечения безопасности движения в конкретных условиях эксплуатации. Все РЦ классифицируют по принципу действия, роду питающего тока, способу подачи сигнального тока в рельсы, способу пропускания обратного тягового тока, способу наложения работы устройств АЛС, а также по месту применения.
По принципу действия рельсовые цепи подразделяются на нормально замкнутые и нормально разомкнутые. Под нормальным состоянием рельсовой цепи подразумевается такое состояние, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава и исправна.
В нормально замкнутой рельсовой цепи (см. рис.2) путевое реле и источник питания включены на разных ее концах. Поэтому при свободном состоянии
рельсовой цепи путевое реле находится под током, контролируя свободность
Рис.2рельсовой цепи и исправность всех ее элементов, а при занятии рельсовой цепи подвижным составом путевое реле отпускает якорь, чем фиксируется занятость рельсовой цепи.
В нормально разомкнутой рельсовой цепи путевое реле П нормально не возбуждено, так как источник питания ПБ и само реле размещаются на одном конце рельсовой цепи. Прохождение тока Iр в рельсовой цепи и возбуждение путевого р
еле происходит только при нахождении на рельсовой цепи скатов поезда. При свободном состоянии в нормально разомкнутой рельсовой цепи отсутствует контроль исправности ее элементов, поэтому такие рельсовые цепи применяются лишь на сортировочных горках.
Так как в нормально замкнутой РЦ при свободном ее состоянии есть контроль исправности ее элементов, такие РЦ являются основными. Дальнейшая классификация РЦ будет относиться к нормально замкнутым РЦ.
По роду питающего тока РЦ бывают постоянного и переменного тока. РЦ постоянного тока применяются только на участках с автономной тягой. РЦ переменного тока получили наибольшее распространение и применяются они на участках как с электрической тягой, так и с автономной. РЦ переменного тока различаются между собой частотой подаваемого в рельсы сигнального тока.
По способу подачи сигнального тока в рельсы различают РЦ с непрерывным, импульсным и кодовым питанием.
В РЦ с непрерывным питанием при свободной рельсовой цепи сигнальный ток непрерывно поступает в рельсовую линию и путевое реле находится в возбужденном состоянии. В РЦ с импульсным питанием при свободной РЦ сигнальный ток поступает в рельсы периодически равномерными импульсами и путевое реле работает в импульсном режиме. В РЦ с кодовым питанием при свободной рельсовой цепи сигнальный ток поступает в рельсы в виде кодового сигнала, содержащего один, два или три импульса различной продолжительности, и путевое реле работает в кодовом режиме в такт принимаемым кодам.
По способу пропускания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков различают двухниточные и однониточные РЦ. В двухниточных РЦ обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям. Для этого по обе стороны изолирующего стыка между рельсовыми нитями включаются два дроссель-трансформатора ДТ. Их средние точки соединяются между собой перемычкой, обеспечивая пропуск обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. Такие двухниточные РЦ обеспечивают работу АЛС и меньше подвержены влиянию тягового тока. Поэтому они применяются на станциях.
Рис. 3
В однониточных РЦ обратный тяговый ток пропускается по одной рельсовой нити пути (рис. 3). Для пропускания обратного тя