Файл: Технология обслуживания станционных рельсовых цепей.docx
Добавлен: 09.11.2023
Просмотров: 279
Скачиваний: 6
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
гового тока /т между нитями, относящимися к смежным РЦ, устанавливаются тяговые рельсовые соединители К. Однониточные РЦ наиболее подвержены влиянию тягового тока, что снижает надежность их работы. Такие РЦ применяют на станциях на неответственных путях и стрелочных участках при длине рельсовой цепи до 500 м.
По способу наложения работы устройств АЛС рельсовые цепи могут быть кодированными с релейного или питающего конца, кодированными с релейного и питающего концов.
По месту применения РЦ подразделяют на неразветвленные и разветвленные. Неразветвленные РЦ не имеют ответвлений и такими РЦ оборудуют неразветвленные участки: приемо-отправочные пути, бесстрелочные участки в горловинах станций и блоки-участки на перегонах. Разветвленные РЦ устраивают на разветвленных участках пути, т.е. в стрелочных зонах станции.
2.3. Основные режимы работы рельсовых цепей.
РЦ обеспечивают надежность действия систем регулирования и условия безопасности движения поездов, поэтому к их работе предъявляют ряд требований. При свободной от подвижного состава РЦ путевое реле должно надежно фиксировать ее свободное состояние при самых неблагоприятных условиях работы. При нахождении на РЦ хотя бы одной колесной пары или при полном изломе рельса путевое реле должно отпускать якорь и фиксировать занятое состояние РЦ при самых неблагоприятных условиях ее работы. В случае электрического замыкания изолирующих стыков и поступления в РЦ тока от источника питания смежной РЦ путевое реле не должно притягивать якорь и надежно фиксировать в этом случае ложную занятость РЦ, т.е. ее неисправное состояние.
В соответствии с этими требованиями РЦ должна работать в трех основных режимах: нормальном, шунтовом и контрольном. На условия работы РЦ в этих режимах влияют независимые переменные величины: сопротивление балласта и рельсов, напряжение источника питания, причем каждая из переменных величин в том или ином режиме влияет по-разному.
Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному от подвижного состава состоянию РЦ. В этом режиме через путевое реле П (рис. а) протекает ток, при котором якорь реле надежно удерживается в притянутом положении или надежно притягивается (при импульсном питании) при самых неблагоприятных для данного режима условиях работы.
Рис. Режимы работы рельсовой цепи
Неблагоприятными условиями для работы РЦ в нормальном режиме являются те, которые приводят к снижению тока / в путевом реле до величины тока отпускания или не притяжения якоря реле К снижению рабочего тока Iр в путевом реле приводят: увеличение сопротивления РЦ при нарушении целостности стыковых соединителей, увеличение тока утечки /б через балласт из-за уменьшения сопротивления балласта (вследствие загрязнения балласта и неблагоприятных метеорологических условий), снижение напряжения источника питания.
Для определения требуемого напряжения на зажимах реле при свободной РЦ в зависимости от ее длины и состояния балласта производятся расчеты РЦ. На основании этих расчетов составлены регулировочные таблицы, с помощью которых регулируют РЦ с учетом всех неблагоприятных условий работы в нормальном режиме.
Шунтовой режим соответствует занятому подвижным составом состоянию РЦ. В этом режиме при занятии рельсовой цепи подвижным составом (рис. б) происходит электрическое соединение (шунтирование) рельсовых нитей колесными парами, имеющими незначительное сопротивление по сравнению с сопротивлением обмотки путевого реле. При этом напряжение на реле П должно снижаться до значения напряжения отпускания и якорь должен быть надежно отпущен при самых неблагоприятных условиях шунтового режима. Неблагоприятными условиями для работы РЦ в шунтовом режиме являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле, а именно: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов, наибольшее сопротивления балласта.
Основной характеристикой работы рельсовой цепи в шунтовом режиме является шунтовая чувствительность. Она представляет собой наибольшее сопротивление поездного шунта, при замыкании которым рельсовой линии происходит снижение тока (напряжения) в путевом реле до величины тока (напряжения) отпускания якоря реле. Эта величина всегда переменная и зависит от числа колесных пар на РЦ и величины переходного сопротивления между банда
жом колеса и головкой рельса. По действующим техническим условиям шунтовая чувствительность не должна быть менее 0,06 Ом. Эта наименьшая величина шунтовой чувствительности проверяется наложением на рельсы испытательного нормативного шунта сопротивлением 0,06 Ом. При наложении этого шунта в любой точке на рельсовую линию путевое реле должно отпустить якорь.
Контрольный режим (рис. в) соответствует свободному, но неисправному состоянию РЦ (лопнувший рельс, изъятие рельса). В этом случае прекращается нормальное прохождение тока по рельсовой линии и путевое реле должно отпустить свой якорь при самых неблагоприятных условиях работы в контрольном режиме. При цопнувшем рельсе через путевое реле продолжает протекать ток /ф (фактический) по обходному пути через балласт (см. рис. в). Несмотря на уменьшение величины этого тока он может оказаться достаточным для удержания якоря путевого реле и контроля лопнувшего рельса не получится.
Таким образом, наихудшими условиями контрольного режима, которые приводят к увеличению тока /ф, будут: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов и критическое сопротивление балласта (сопротивление балласта при определенном расстоянии от конца РЦ до места повреждения, когда цепь тока сохраняется благодаря утечке его через балласт и настолько велико, что приводит к увеличению тока реле).
2.4. Надежность работы рельсовых цепей.
Бесперебойная работа систем регулирования движения в значительной степени зависит от надежного действия электрических РЦ. Отказы в работе РЦ вносят значительные сбои в движение поездов, усложняют работу работникам службы движения, способствуют возникновению аварийных ситуаций.
Наиболее распространенными отказами в работе РЦ являются повреждения типов «ложная занятость» и «ложная свободность».
«Ложная занятость» появляется, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах закрывается автоблокировка, т.е. происходят сбои в движении поездов, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий.
Одной из главных причин такого отказа в работе РЦ является
ухудшение состояния верхнего строения пути, в результате чего на рушается нормальная работа изолирующих стыков, рельсовых стыковых соединителей, которые часто выходят из строя. Засорение балласта сыпучими грузами, особенно солями и минеральными удобрениями, приводит к резкому снижению сопротивления балласта и увеличению токов утечки через балласт, а также к разрушению элементов верхнего строения пути (рельсов, болтов, подкладок, шпал). Таким образом, ложная занятость РЦ может быть по причине отсутствия или плохого контакта в рельсовом соединителе, при замыкании рельсов металлическим предметом, пробое изоляции в изолирующих стыках, загрязненности и плохой подрезке балласта, ненадежном электропитании, обрыве кабельных и дроссельных перемычек.
«Ложная свободность» появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций, приводящих к крушению поездов, к появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок. Причинами такого отказа РЦ являются: не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и др.).
Необеспечение шунтовой чувствительности РЦ происходит из-за резкого увеличения сопротивления поездного шунта. Причинами увеличения сопротивления поездного шунта являются ржавчина, напрессованный снег, лед и грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головкой рельса. Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют РЦ, так как сопротивление скатов двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле, и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя «ложную свободность пути».
Во избежание потери шунтовой чувствительности нельзя допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материалами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, необходимо выполнять с согласия дежурного по станции послe записи руководителя работ в Журнале осмотра; периодически обкатывать малодеятельные РЦ с тем, чтобы не допускать ржавчи-ны на головке рельсов; не оставлять одиночные локомотивы и дрезины на загрязненных рельсах; дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за шунтированием РЦ подвижным составом; если путь приема или стрелочный участок занят подвижным составом более суток, сообщить об этом электромеханику.
Для повышения надежности работы РЦ устанавливают дополнительные реле на ответвлениях разветвленных РЦ; сокращают предельную длину РЦ, что позволяет улучшить их работоспособность при пониженном сопротивлении балласта, или используют тональные РЦ; применяют водоструйные путевые машины для полного удаления солей и других загрязнителей с элементов верхнего строения пути; используют клееболтовые изолирующие стыки, которые работают дольше и надежнее, а также изолирующие стыки из стеклопластика; внедряют более надежные конструкции стыкового соединителя (токопроводящего стыка) — пружинные соединители, втулочные алюминиевые соединители и др., дублируют рельсовые соединители на станциях. Для повышения безопасности движения поездов и надежности действия РЦ устраивается чередование полярности постоянного тока или чередование фаз переменного тока в смежных РЦ. Это делается для того, чтобы в случае повреждения изоляции (электрическое замыкание или пробой изолирующих стыков) путевое реле одной РЦ нe смогло получить питание из смежной РЦ и дать ложный контроль свободности и исправности собственной РЦ.
2.5. Технология обслуживания станционных рельсовых цепей.
2.5.1. Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую
чувствительность.
Шунтовая чувствительность нормально-замкнутой рельсовой
По способу наложения работы устройств АЛС рельсовые цепи могут быть кодированными с релейного или питающего конца, кодированными с релейного и питающего концов.
По месту применения РЦ подразделяют на неразветвленные и разветвленные. Неразветвленные РЦ не имеют ответвлений и такими РЦ оборудуют неразветвленные участки: приемо-отправочные пути, бесстрелочные участки в горловинах станций и блоки-участки на перегонах. Разветвленные РЦ устраивают на разветвленных участках пути, т.е. в стрелочных зонах станции.
2.3. Основные режимы работы рельсовых цепей.
РЦ обеспечивают надежность действия систем регулирования и условия безопасности движения поездов, поэтому к их работе предъявляют ряд требований. При свободной от подвижного состава РЦ путевое реле должно надежно фиксировать ее свободное состояние при самых неблагоприятных условиях работы. При нахождении на РЦ хотя бы одной колесной пары или при полном изломе рельса путевое реле должно отпускать якорь и фиксировать занятое состояние РЦ при самых неблагоприятных условиях ее работы. В случае электрического замыкания изолирующих стыков и поступления в РЦ тока от источника питания смежной РЦ путевое реле не должно притягивать якорь и надежно фиксировать в этом случае ложную занятость РЦ, т.е. ее неисправное состояние.
В соответствии с этими требованиями РЦ должна работать в трех основных режимах: нормальном, шунтовом и контрольном. На условия работы РЦ в этих режимах влияют независимые переменные величины: сопротивление балласта и рельсов, напряжение источника питания, причем каждая из переменных величин в том или ином режиме влияет по-разному.
Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному от подвижного состава состоянию РЦ. В этом режиме через путевое реле П (рис. а) протекает ток, при котором якорь реле надежно удерживается в притянутом положении или надежно притягивается (при импульсном питании) при самых неблагоприятных для данного режима условиях работы.
Рис. Режимы работы рельсовой цепи
Неблагоприятными условиями для работы РЦ в нормальном режиме являются те, которые приводят к снижению тока / в путевом реле до величины тока отпускания или не притяжения якоря реле К снижению рабочего тока Iр в путевом реле приводят: увеличение сопротивления РЦ при нарушении целостности стыковых соединителей, увеличение тока утечки /б через балласт из-за уменьшения сопротивления балласта (вследствие загрязнения балласта и неблагоприятных метеорологических условий), снижение напряжения источника питания.
Для определения требуемого напряжения на зажимах реле при свободной РЦ в зависимости от ее длины и состояния балласта производятся расчеты РЦ. На основании этих расчетов составлены регулировочные таблицы, с помощью которых регулируют РЦ с учетом всех неблагоприятных условий работы в нормальном режиме.
Шунтовой режим соответствует занятому подвижным составом состоянию РЦ. В этом режиме при занятии рельсовой цепи подвижным составом (рис. б) происходит электрическое соединение (шунтирование) рельсовых нитей колесными парами, имеющими незначительное сопротивление по сравнению с сопротивлением обмотки путевого реле. При этом напряжение на реле П должно снижаться до значения напряжения отпускания и якорь должен быть надежно отпущен при самых неблагоприятных условиях шунтового режима. Неблагоприятными условиями для работы РЦ в шунтовом режиме являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле, а именно: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов, наибольшее сопротивления балласта.
Основной характеристикой работы рельсовой цепи в шунтовом режиме является шунтовая чувствительность. Она представляет собой наибольшее сопротивление поездного шунта, при замыкании которым рельсовой линии происходит снижение тока (напряжения) в путевом реле до величины тока (напряжения) отпускания якоря реле. Эта величина всегда переменная и зависит от числа колесных пар на РЦ и величины переходного сопротивления между банда
жом колеса и головкой рельса. По действующим техническим условиям шунтовая чувствительность не должна быть менее 0,06 Ом. Эта наименьшая величина шунтовой чувствительности проверяется наложением на рельсы испытательного нормативного шунта сопротивлением 0,06 Ом. При наложении этого шунта в любой точке на рельсовую линию путевое реле должно отпустить якорь.
Контрольный режим (рис. в) соответствует свободному, но неисправному состоянию РЦ (лопнувший рельс, изъятие рельса). В этом случае прекращается нормальное прохождение тока по рельсовой линии и путевое реле должно отпустить свой якорь при самых неблагоприятных условиях работы в контрольном режиме. При цопнувшем рельсе через путевое реле продолжает протекать ток /ф (фактический) по обходному пути через балласт (см. рис. в). Несмотря на уменьшение величины этого тока он может оказаться достаточным для удержания якоря путевого реле и контроля лопнувшего рельса не получится.
Таким образом, наихудшими условиями контрольного режима, которые приводят к увеличению тока /ф, будут: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов и критическое сопротивление балласта (сопротивление балласта при определенном расстоянии от конца РЦ до места повреждения, когда цепь тока сохраняется благодаря утечке его через балласт и настолько велико, что приводит к увеличению тока реле).
2.4. Надежность работы рельсовых цепей.
Бесперебойная работа систем регулирования движения в значительной степени зависит от надежного действия электрических РЦ. Отказы в работе РЦ вносят значительные сбои в движение поездов, усложняют работу работникам службы движения, способствуют возникновению аварийных ситуаций.
Наиболее распространенными отказами в работе РЦ являются повреждения типов «ложная занятость» и «ложная свободность».
«Ложная занятость» появляется, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах закрывается автоблокировка, т.е. происходят сбои в движении поездов, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий.
Одной из главных причин такого отказа в работе РЦ является
ухудшение состояния верхнего строения пути, в результате чего на рушается нормальная работа изолирующих стыков, рельсовых стыковых соединителей, которые часто выходят из строя. Засорение балласта сыпучими грузами, особенно солями и минеральными удобрениями, приводит к резкому снижению сопротивления балласта и увеличению токов утечки через балласт, а также к разрушению элементов верхнего строения пути (рельсов, болтов, подкладок, шпал). Таким образом, ложная занятость РЦ может быть по причине отсутствия или плохого контакта в рельсовом соединителе, при замыкании рельсов металлическим предметом, пробое изоляции в изолирующих стыках, загрязненности и плохой подрезке балласта, ненадежном электропитании, обрыве кабельных и дроссельных перемычек.
«Ложная свободность» появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций, приводящих к крушению поездов, к появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок. Причинами такого отказа РЦ являются: не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и др.).
Необеспечение шунтовой чувствительности РЦ происходит из-за резкого увеличения сопротивления поездного шунта. Причинами увеличения сопротивления поездного шунта являются ржавчина, напрессованный снег, лед и грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головкой рельса. Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют РЦ, так как сопротивление скатов двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле, и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя «ложную свободность пути».
Во избежание потери шунтовой чувствительности нельзя допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материалами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, необходимо выполнять с согласия дежурного по станции послe записи руководителя работ в Журнале осмотра; периодически обкатывать малодеятельные РЦ с тем, чтобы не допускать ржавчи-ны на головке рельсов; не оставлять одиночные локомотивы и дрезины на загрязненных рельсах; дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за шунтированием РЦ подвижным составом; если путь приема или стрелочный участок занят подвижным составом более суток, сообщить об этом электромеханику.
Для повышения надежности работы РЦ устанавливают дополнительные реле на ответвлениях разветвленных РЦ; сокращают предельную длину РЦ, что позволяет улучшить их работоспособность при пониженном сопротивлении балласта, или используют тональные РЦ; применяют водоструйные путевые машины для полного удаления солей и других загрязнителей с элементов верхнего строения пути; используют клееболтовые изолирующие стыки, которые работают дольше и надежнее, а также изолирующие стыки из стеклопластика; внедряют более надежные конструкции стыкового соединителя (токопроводящего стыка) — пружинные соединители, втулочные алюминиевые соединители и др., дублируют рельсовые соединители на станциях. Для повышения безопасности движения поездов и надежности действия РЦ устраивается чередование полярности постоянного тока или чередование фаз переменного тока в смежных РЦ. Это делается для того, чтобы в случае повреждения изоляции (электрическое замыкание или пробой изолирующих стыков) путевое реле одной РЦ нe смогло получить питание из смежной РЦ и дать ложный контроль свободности и исправности собственной РЦ.
2.5. Технология обслуживания станционных рельсовых цепей.
2.5.1. Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую
чувствительность.
Шунтовая чувствительность нормально-замкнутой рельсовой