Файл: Вопрос Цели и задачи диспетчерского управления работой флота Ответ.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 22.11.2023
Просмотров: 46
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Вопрос 1. Цели и задачи диспетчерского управления работой флота
Ответ:
Основой информационной базы управления флота являются диспетчерские службы, через которые передается и поддерживается связь между портом и судами и в целом по флоту. Основу составляют формы диспетчерских отечностей.
Виды информации:
- стандартная диспетчерская информация (погрузка, выгрузка, ход, ожидание начала и обработки в порту, координаты судов и условия протекания рейса)
- прочая диспетчерская информация - сведения о концентрации груза в порту и их готовности к отправке, информация о загрузке портов, ледовых условиях, штормах, чрезв. происшествий, прочие данные, имеющие отношение к вопросам организации движения судов.
диспетчерские указания, распоряжения, донесения
единая ежесуточная оперативная отчетность судов по формам ДИСП1(море, отход, приход, грузы) оперативная отчетность - ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9
Основу составляют формы диспетчерских отечностей. Это форма ДИСП1. В нее входят четыре группы: море, отход, порт, груз. Составляется дополнительная информация, относящаяся к перевозочному процессу и работе флота. В первую очередь поступает в ХЭГС (хозрасчетно-эксплуатационная группа судов), порты назначения и агентам.
Форма ДМ - 1 - отражается дислокация флота, характер выполняемой работы, охватывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах простоя. Форма ДМ - 3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно - милях и пассажиро - милях, доходы и расходы в валюте. ДМ - 4 - информация о перевозках импорта, экспорта, ГИФ и МИП (между иностранными портами). ДМ - 9 - информация о работе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненного контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходимых случаях регулировочных решений по флоту.
В системе диспетчерского управления морским транспортом средства радиосвязи позволяют обеспечить своевременную и точную передачу и прием сведений о местоположении судов в море, времени приема судна портом и начале грузовых операций, ходе погрузочно-разгрузочных работ, задержках и простоях судов и т. д. Используя радиосвязь, оперативньй персонал судоходных компаний имеет возможность стремительно доводить до исполнителей распоряжения и держать под контролем их своевременное выполнение. При помощи радио можно предупредить находящиеся в море суда об угрожающих мореплаванию стихийных явлениях природы, нарушениях навигационной обстановки и т.п.
Радиосвязь имеет особо принципиальное значение для своевременного принятия мер по оказании помощи судну в случае бедствия. Средством радио можно найти местопребывание судна, терпящего бедствия, установить нрав просимой помощи, также производить управление спасательными операциями и оказывать мед помощь.
Вопрос 2. Требования, которые предъявляются к перевозке груза на палубе.
Ответ:
На верхних открытых палубах судов перевозят различные грузы: оборудование, плавучие средства, трубы, прокат металлов и др. Упаковывают, размещают, укладывают и закрепляют палубные грузы с учетом того, что перевозка их может проходить в неблагоприятных условиях.
Все палубные грузы укладывают или устанавливают на деревянные прокладки, которые обеспечивают свободный сток воды к шпигатам и штормовым портикам, равномерное распределение массы грузовых мест на площадь палубы. Для крепления и расклинивания грузовых мест применяют стальные тросы и такелажные цепи, которые обтягивают втугую талрепами, а также доски и брусья.
Погрузка, укладка и крепление на палубе лесоматериалов имеют особенности. Лесоматериалы, как правило, занимают всю свободную площадь палубы, их укладывают на высоту от 1/3 до 1/2 высоты трюма. Такой большой объем груза требует особо надежного крепления. Оно обеспечивается стензельными стойками и найтовами.
Стензельные стойки изготавливают из бревен диаметром не менее 180 мм или из нескольких сложенных вместе досок толщиной 2,5 дюйма. Стойки устанавливают в специальные башмаки, приваренные к палубе вдоль борта судна на расстоянии не более 3 м один от другого, и закрепляют съемными скобами на планшире фальшборта. Длину стоек выбирают такой, чтобы они выступали над верхним уровнем палубного каравана на 1,2 — 1,5 м.
В качестве найтовов применяют короткозвенные цепи диаметром не менее 19 мм или гибкие стальные тросы диаметром не менее 15 мм при высоте каравана до 3,6 м и не менее 20 мм при большей высоте. Тросовые найтовы имеют на коренных концах огоны, посредством которых их закрепляют через такелажные скобы к палубным рымам или обухам вдоль бортов судна, а на ходовых концах — отрезки длиннозвенных цепей, что позволяет регулировать общую длину найтова. До начала погрузки лесоматериалов на палубу найтовы вываливают за борт, а по окончании погрузки выбирают из-за борта и заводят поверх груза. Затем к звеньям отрезков цепи противоположных найтовов правого и левого бортов присоединяют винтовые талрепы, посредством которых найтовы обтягивают втугую.
Лесоматериалы закрепляют на палубе члены экипажа под непосредственным руководством старшего помощника капитана.
При перевозке длинных бревен, уложенных вдоль судна с высотой каравана более 3,6 м, примерно на половине высоты от планширя до верхней кромки груза заводят непрерывный найтов из стального троса. Один его конец прикрепляют к обуху в носовой части каравана, другим концом охватывают попеременно левые и правые стензельные стойки, расположенные одна напротив другой, и надежно закрепляют ходовой конец в кормовой части каравана. По окончании погрузки караван укрепляют поперечными найтовами.
Для укрепления пропсов и балансов, уложенных возле бортов поперек судна, крайние их тиры на уровне полной высоты каравана закрепляют продольными найтовами, концы которых прикрепляют к обухам в носовой и кормовой частях оконечностей тиров. Найтовы снабжены талрепами для обтягивания. Вдоль обеих верхних кромок каравана на расстоянии около 0,5 м от продольных найтовов укладывают доски, площадь сечения которых не менее чем 50Х100 мм и поверх них заводят поперечные найтовы с таким расчетом, чтобы на каждую доску ложилось не менее двух найтовов. Для предупреждения смыва груза за борт из-под найтовов рекомендуется верхний и бортовые поверхности каравана накрывать растянутыми и надежна закрепленными сетками (стальными или из растительного троса) так, чтобы они прикрывали караван сверху по всей его ширине, а боковые поверхности — до палубы.
При погрузке пакетированных пиломатериалов каждый крайний с борта пакет в верхнем ряду каравана опирается не менее чем на две стензельные стойки и на него ложится не менее двух поперечных найтовов так, чтобы расстояние до них от краев пакета не превышало 1,5 м. Для предупреждения повреждения найтовами верхних внешних кромок пакетов под найтовы подкладывают специальные угольники — прокладки. Все образующиеся в процессе погрузки пакетов пустоты закладывают полупакетами и надежно расклинивают. При высоте каравана пакетов более 3,6 м и укладке их более чем в три ряда на крышки люков заводят промежуточная поперечные найтовы примерно на половине высоты каравана над планширем. Расстояние между этими найтовами должно быть таким, чтобы через каждый крайний бортовой пакет проходил по меньшей мере один найтов.
Для более надежного крепления лесоматериалов на палубе рекомендуется стензельные стойки на каждом борту скрепить прочными досками, а в качестве поперечных найтовов использовать тросовые найтовы в виде серьг, охватывающих караван с бортов и сверху примерно наполовину ширины судна. После окончания крепления каравана талрепы закручивают не более чем наполовину с тем, чтобы была возможность обжатия найтовов в рейсе.
Для крепления палубного груза на высоте у борта и обтягивания найтовов в рейсе работающий надевает предохранительный пояс со страховочным концом, закрепленным за прочную судовую конструкцию или стальной леер, который протянут втугую вдоль всего каравана вблизи ДП судна. Этот леер служит дополнением к леерам из растительного троса, которыми огражден с двух сторон проход по каравану. При перевозке круглых лесоматериалов, а также при неровной укладке пакетов поверх найтовов по всей длине каравана между леерами укладывают и надежно закрепляют дощатый настил шириной не менее 60 см. Безопасный спуск к помещениям, мерительным трубкам обеспечивается установкой трапов и сходен такой же ширины, огражденных с обеих сторон леерами. Все переходы хорошо освещают, хождение по ним в темное время суток допускается только с разрешения вахтенного помощника капитана.
При погрузке и перевозке лесоматериалов принимают все меры для обеспечения остойчивости судна.
Вопрос 3. Основные требования к таре и упаковке грузов.
Ответ:
Грузы, предъявляемые к перевозке, в зависимости от вида упаковки делятся на группы: транспортируемые в таре, без тары и без тары, во с частичной защитой отдельных узлов. По своему назначению тара делится на потребительскую, дополнительную и транспортную.
Потребительская тара (флаконы, банки, коробки и т. л) используется для расфасовки поваров и доставки их потребителю.
Дополнительная тара (мешки, чехлы, картонные ящики) используется для предохранения изделий от климатических и агрессивных воздействий внешней среды.
Транспортная тара (ящики, бочки, барабаны, фляги, мешки и т. д.) предназначена для упаковки различных грузов, которые могут быть предварительно упакованы в потребительскую или дополнительную тару.
В зависимости от конструкции тары и способности ее сохранять свою первоначальную форму она делится на жесткую, полужесткую и мягкую (рис. 1).
К жесткой таре относятся бочки, ящики, бидоны, цистерны, бутыли, барабаны и т. д. Жесткую тару изготовляют из металла, дерева, пластмассы, стекла, бумажной массы и ряда других материалов.
К полужесткой таре относятся обрешетники, корзины, ящики, изготовленные из картона, полимеров и пластмасс,
Мягкая тара изготавливается из различных тканей, пленок, полимерных материалов и бумаги.
Некоторые литературные источники относят к понятию тара контейнеры и поддоны» которые часто выполняют ее функции, но не являются тарой для груза.
Рис. 1. Виды тары:
а—жесткая: б — полужесткая; 1 — ящик каркасно-щитовой: 2 — бочка деревянная;
3 — барабан деревянный: 4 — ящик из гофрированного картона
При упаковке грузов в тару используют прокладочный и оберточный материал, который предназначен для амортизации и зашиты груза от повреждения. Для этой цели используют бумагу, картон, стружку, вату, пенопласт и ряд других материалов.
В процессе транспортировки на грузы оказывают влияние три основные группы внутренних и внешних воздействий:
— механическая — толчки, удары, трение, вибрация, статические нагрузки;
— климатическая — атмосферные осадки, изменение температуры, влажность воздуха, солнечная радиация и т. д.;
— биологическая — жизнедеятельность микробов, насекомых и грызунов и т. д.
Исходя из этих условий и надлежит выбирать метод защиты грузов от повреждения в период транспортировки. Упаковка должна не только защищать груз, но и обеспечивать удобство перегрузочных операций.
При перевозке грузов морским путем выполняются следующие условия:
— для предотвращения воздействия качки, динамических ударов н вибрации грузы упаковывают в тару и надежно закрепляют внутри нее, а если необходимо, то используют специальные амортизаторы: приборы, аппаратуру и другие изделия, нестойкие к коррозии, упаковывают в герметические ящики или чехлы из водо-или паронепроницаемой пленки; при упаковке продуктов учитывают способность некоторых из них воспринимать посторонние запахи.
Упакованные грузы принимают к перевозке только в том случае, если тара удовлетворяет требованиям соответствующего стандарта. Для проверки соответствия тары перевозимому грузу на судке должен находиться справочник на тару и упаковку, которые периодически издаются Госстандартом,
Если груз предъявляется к перевозке без тары (трубы, листовой металл, металлические прутки и т. д.), поштучная погрузка которого занимает значительное время, то груз должен быть объединен в связки или пачки и обвязан проволокой в трех-пяти местах; тяжелые грузы без тары должны иметь специальные приспособления для застройки — рымы, петли или проушины; при морских перевозках по требованию грузоотправителей или транспортных организаций в некоторых случаях, законодательство разрешает отступить от ГОСТа и увеличить основные элементы тары или применить дополнительные крепления, кроме тех, которые предусмотрены стандартом. Тара должна обеспечивать сохранность грузов при многоярусной укладке.