Практическая работа № 2
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСА ПОЕЗДА ПО ЗАТЯЖНОМУ ПОДЪЁМУ

Весовые нормы составов наряду со скоростью движения поездов яв­ляются главнейшими показателями работы железных дорог, обеспечи­вающими выполнение заданного объема перевозок, а также определяю­щими их себестоимость.

При установлении весовой нормы составов и скорости движения по­ездов мощность локомотива может быть использована различным спосо­бом: вождением поездов меньшего веса с большими скоростями или поез­дов большего веса с меньшими скоростями.

Выбор различных комбинаций веса и скорости определяется технико-экономическими расчетами для каждого конкретного случая.

Теория тяги поездов рассматривает только методы расчета веса составов.

При определении весовых норм грузовых поездов на железных доро­гах России исходят из следующих принципов:

удовлетворения потребностей в перевозке пассажиров и грузов;

полного использования длины приемоотправочных путей станций и раздельных пунктов;

полного использования силы тяги и мощности локомотивов;

унификации весовых норм по целым направлениям с использовани­ем в отдельных местах подталкивания или кратной тяги;

минимальной себестоимости перевозок.

Веса составов пассажирских поездов и скорость их движения уста­навливаются также из условия максимального использования мощности локомотивов и необходимости освоения пассажирских перевозок, учиты­вая при этом категорию этих поездов (скорые, пассажирские, местные, пригородные).

Подъем, по которому рассчитывают вес состава, называют расчет­ным i_р.

Метод расчета веса состава устанавливают в зависимости от харак­тера профиля пути данного участка: затяжной или короткий.

Затяжным называется такой подъем, в конце которого скорость со­става снижается до расчетной скорости локомотива. Если в конце расчет­ного подъема скорость состава не успевает снизиться до расчетной скоро­сти локомотива, то такой подъем будет называться коротким.

Если на рассматриваемом участке нет затяжного подъема, то вес со­става определяется по труднейшим подъемам при движении с неравномер­ной скоростью с использованием кинетической энергии поезда. Этот метод в практической работе не рассматривается.

---

Вес поезда на затяжном подъеме определяют из условия, что поезд движется по нему с равномерной (расчетной для данного типа локомотивов) скоростью, то есть касательная сила тяги F_Kуравновешивается полным сопротивлением движению поезда W(в кгс)

1. 
   
   

Полное сопротивление движению поезда складывается из полного сопротивления движению локомотива W₁ и полного сопротивления движению состава W₂

2. 
   
   

Сопротивление движению делят на основное и дополнительное. Основное сопротивление W_о действует на поезд постоянно, а дополнительное Wд зависит от профиля пути, климатических условий и некоторых других факторов. Принимаем, что поезд движется в нормальных условиях в безветренную погоду, то есть дополнительное сопротивление будет зависеть только от заданного (в рассматриваемом случае расчетного) подъема i_р.

Тогда

для состава:

3. 
   
   

где P - вес локомотива, т;

Q - вес состава, т;

W_о1 - основное удельное сопротивление локомотива, кгс/т;

W_о2 - основное удельное сопротивление состава, кгс/т;

i_р - расчетный подъем в ‰, численно равный сопротивлению от подъема в кгс/т.
Теперь формулу (1) можно записать следующим образом:

4. 
   
   

Отсюда выразим вес состава (в т):

(5 ) =

Полученный вес округляется в большую сторону до числа, кратного 50 т для грузовых составов и 25 т - для пассажирских.
Кривые на расчетном подъеме заменяются фиктивным уклоном 700/R,

где радиус кривой R подставляется в метрах

Основные удельные сопротивления движению поезда Wо рассчитываются по формулам, выведенным эмпирически на основании большого количества поездок и исследований в различных условиях.

---

Основные удельные сопротивления движению грузовых вагонов на бесстыковом пути:

Четырёхосные груженые на подшипниках скольжения и шестиосные на роликовых подшипниках
=1,28

Из выражения (5) следует, что вес состава определяется типом локомотива, крутизной наибольшего затяжного подъема и скоростью равномерного движения по этому подъему, поскольку от последней зависят величины W_1о и W_2о. Поэтому прежде чем рассчитывать вес состава по формуле (5), следует предварительно выбрать скорость движения поезда на расчетном подъеме v_р.

Величину этой скорости и соответствующее ей значение расчетной силы тяги для всех грузовых локомотивов, как правило, устанавливают по тяговой характеристике, исходя из условия полного использования расчетной мощности локомотива при всех видах ограничения его силы тяги.

У идеально спроектированного локомотива кривые всех видов ограничения силы тяги должны пересекаться в одной точке. Однако это условие у тепловозов не выполнено, и искомую скорость на тяговой характеристике определяют точкой пересечения кривых ограничений силы тяги по дизелю и по длительному току Длительный ток определяется режимом работы силового электрооборудования без перегрева.




Таблица №1
Основные данные тепловозов




Задание по практической работе:
Нечетный вариант
Требуется определить вес состава, состоящего из четырёхосных вагонов на подшипниках скольжения весом брутто 80 т, который может провести тепловоз 2ТЭ116 по затяжному подъёму i = 9‰ с кривой радиуса R = 700 м

---

Смотрите также файлы

• Сделки понятие, виды, формы.docx

• Российская система негосударственного пенсионного обеспечения достаточно молода первые нпф были учреждены в нашей стране в 1992 г.docx

• Статьи Сумма, тыс руб.docx

• Урока 37 Под крышей дома своего. Словесный портрет имени прилагательного.docx

• Тема 10. Лучшие практики управления персоналом на государственной и муниципальной службе Управление персоналом.pdf