Файл: Системы электр тяги Переменный род тока (25 кв, 50 гц).docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 22.11.2023
Просмотров: 26
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
13 вопр
Системы электр тяги:
-
Переменный род тока (25 кв, 50 гц)
Схема этой залупы:
-
Постоянный род тока (3 кв)
Про контактную сеть(устройство и т.д)
Сопряжением анкерных участков называется комплекс устройств контактной сети, соединяющий два смежных анкерных участка, обеспечивая при этом механическое разделение проводов контактной подвески. Плавность перехода токоприемника при этом достигается с помощью размещения контактных проводов обеих подвесок в одном пролете.
Сопряжения анкерных участков в зависимости от необходимости электрического разделения контактной подвески на отдельные секции бывают неизолирующими и изолирующими.
Если сопрягаемые анкерные участки входят в состав одной и той же секции, то для них выполняют неизолирующее сопряжение, выполняющее только механическое разделение проводов и обеспечивающее проход электроподвижного состава без перерыва в электроснабжении. Такие сопряжения чаще всего выполняют в трехпролетном, реже в двухпролетном исполнении, так как при монтаже сопряжения в двух пролетах образуется «жесткая точка» в месте соединения контактных проводов, что ухудшает качество токосъема.
В трехпролетном неизолирующем сопряжении (рис. 3.33) полоз токоприемника сначала скользит по контактному проводу одной подвески (при этом второй контактный провод располагается в районе переходной опоры выше первого на 200 мм), затем в среднем пролете между двумя переходными опорами — по двум контактным проводам, расположенным в средней части пролета на одной высоте, а затем — по контактному проводу второй контактной подвески (провода первой контактной подвески поднимаются и анкеруются
Воздушная стрелка, сооружаемая над обыкновенным стрелочным переводом, состоит из двух перекрестных контактных подвесок, фиксирующих устройств и электрических соединителей.
Воздушная стрелка на глухом пересечении (т.е. при отсутствии стрелочного перевода) включает в себя пересекающиеся контактные подвески, электрические соединители и ограничительную трубку. Место пересечения проводов контактных подвесок в таких стрелках располагается строго над центром пересечения.
Провода воздушной стрелки над перекрестным стрелочным переводом располагаются также по центру, причем контактные провода фиксируются таким образом, что образуют двойное ромбовидное пересечение. Над ними дважды соединяют несущие тросы.
14 ВОПРОС
Наиболее близкая к заявленной является система токосъема, содержащая жесткий токопровод с контактной поверхностью охватывающего типа, и токоприемник, введенный в контакт с токопроводом
Система токосъема, содержащая жесткий токопровод с контактной поверхностью охватывающего типа и токоприемник, введенный в контакт с токопроводом, отличающаяся тем, что контактные поверхности токопровода и токоприемника выполнены скругленными, при этом радиус поверхности токопровода больше радиуса токоприемника.
Остальное не ебу
15 ВОПРОС
Про классификацию подвижного состава
Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий сигналы.
Железнодорожный тяговый подвижной состав – это железнодорожный подвижной состав, обладающий тяговыми свойствами. Отдельной базовой единицей железнодорожного тягового подвижного состава является локомотив.
Железнодорожный тяговый подвижной состав – это принятое обозначение механических средств (локомотивов), предназначенных для перемещения по сети железных дорог несамоходных транспортных средств (грузовых и пассажирских вагонов, специальных машин и пр.).
Локомотив – железнодорожный тяговый подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов.
Вагон – единица нетягового подвижного состава, имеющая полезный объем для размещения груза и пассажиров, оборудованная всеми необходимыми свойствами.
Моторвагонный подвижной состав — моторные и немоторные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты. Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными, а сам локомотив служит лишь для тяги.
16 вопрос
Про виды тяги уже писали похуй
К автономному, для того чтобы он работал (находился в движении), не требуется подводить энергию извне, т.к. ее вырабатывает установленный на нем первичный двигатель, например дизель. Неавтономный тяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получает электроэнергию от внешнего источника — энергосистем через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями.
Тяговый подвижной состав подразделяют на локомотивы, электро- поезда и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы. К локомотивам относятся электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы.
Электровозом называют локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Моторный вагон электропоезда, как и электровоз, получает питание от энергосистемы через контактную сеть. Один или несколько моторных вагонов, соединенные с прицепленными вагонами, составляют секцию. Несколько сцепленных секций, как правило, с головными вагонами в голове и хвосте поезда составляют электропоезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда в пределах одной-двух областей.
Тепловоз представляет собой локомотив с двигателем внутреннегосгорания— дизелем, превращающимхимическуюэнергию, заключенную в топливе, в механическую.
Паровоз имеет котел и паровую машину, с помощью которых химическая энергия топлива преобразуется в механическую.
Газотурбовоз — локомотив, приводимый в движение газовой турбиной.
Дизель-поезд, состоящий из моторных и прицепных вагонов и приводимый в движение от дизелей, располагаемых в моторных вагонах, предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных линиях. Турбовоз в отличие от дизель-поезда имеет газовую турбину вместо дизеля.
Автомотриса представляет собой самоходный пассажирский ж.-д. вагон с двигателем внутреннего сгорания, к ней могут быть прицеплены одна-две платформы.
Авто- и мотодрезины — самоходные повозки соответственно с автомобильным или мотоциклетным двигателем.
Мотовозы с двигателями внутреннего сгорания используют на подъездных путях промышленных предприятий.
Контактно-аккумуляторные поезда имеют тяговые двигате-
ли на моторных вагонах. Они получают питание или от контактной сети, как электропоезда, или от аккумуляторов, расположенных под вагонами. Их обычно используют для перевозки пассажиров на участках, электрифицированных не по всей длине.
17 вопрос
Все до этого было
Цепь тепловоза:
18 вопрос:
Все также было до этого
Механическая передача по устройству является наиболее простой. Она представляет собой редуктор («коробку скоростей»), расположенный кинематически между коленчатым валом дизеля и ведущими осями тепловоза. Для возможности изменения передаточного отношения, что необходимо для регулирования силы тяги, коробка скоростей должна иметь несколько переключаемых ступеней, а также возможность реверсирования - для движения тепловоза задним ходом.
Для пуска дизеля без нагрузки и изменения направления движения тепловоза механическая передача должна иметь устройство, позволяющее отсоединять вал дизеля от движущих колес (муфту сцепления).
Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На некоторых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа - гидромуфту, обеспечивающую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три-четыре, а иногда и пять ступеней скорости.
Достоинства механической передачи заключаются в простоте конструкции, компактности, сравнительно малом весе, низкой стоимости изготовления и довольно высоком среднем к. п. д. (0,85-0,90). Но механическая передача имеет и серьезные недостатки. Из-за ограниченности числа ступеней передачи тяговая характеристика тепловоза имеет вид ступенчатой ломаной линии, значительно отличающейся от гиперболы. Ступенчатость характеристики не обеспечивает полного использования мощности дизеля в скоростных диапазонах каждой ступени скорости. Другим недостатком является полная потеря силы тяги при переключении ступеней передачи. Поэтому переключения скоростей в процессе движения неизбежно вызывают динамические перегрузки деталей передачи. Механическую передачу имел один из первых советских тепловозов Эмх3, построенный в 1927 г. Его опытная эксплуатация в течение шести лет показала, что указанные недостатки трудно устранимы. Поэтому на мощных поездных тепловозах такую передачу применять нецелесообразно.
Механические передачи в настоящее время применяются на автомотрисах и мотовозах, а также на маневровых тепловозах малой мощности и некоторых дизель-поездах.
Схема