Добавлен: 24.11.2023
Просмотров: 90
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:
а) тяговое плечо;
б) участок обращения локомотивов;
в) зона обслуживания.
Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать количеству бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины.
Участком обращения локомотивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад.
Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых локомотивами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения.
При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.
Рис. 1.1.1 Схема обращения участка.
Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад.
Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал.
При плечевом способе (а) локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу.
Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик.
При кольцевом способе (б) обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо.
В основное депо локомотив заходит только для выполнения очередного планового вида текущего ремонта или ТО-3. Количество рейсов, совершаемых локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжительности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического состояния локомотива.
При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов .Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала преимущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наиболее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время.
Петлевой способ - это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций.
-
Определение эксплуатационного парка локомотивов графическим и аналитическим способом
В зависимости от цепи расчета, исходных данных и их детализации расчет потребности количества локомотивов ведется несколькими способами:
- По полигонам тяги в целом: в грузовом движении – исходя из заданного грузооборота и производительности локомотива на расчетный год; в пассажирском – по заданному пассажирообороту, среднесуточному пробегу в средней населенности поезда;
- По участкам обращения по заданным размерам движения и коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов и по суточному бюджету времени работы локомотива.
Графический метод потребности локомотивов основывается на составлении сначала ведомости оборота локомотивов по основному депо станции «А» и пунктах оборота «Б», «В», которая заполняется по графикам движения поездов, а потом на его основе составляется график оборота локомотивов.
В соответствии с ведомостью оборотов локомотивов, в последовательном порядке, начиная с 1-го оборота наносится время хода локомотива со станции до станции, и на каждые из этих линий наносится номер поезда.
Nэкс = n * K (1.2.1)
где: Nэкс – эксплуатационный парк локомотивов;
n – число пар поездов;
K – коэффициент потребностей локомотивов на одну пару поездов;
K = Тср/24 (1.2.2)
где: Тср – средний оборот локомотивов в часах;
Тср = (tб + tа + tв + tаб + tав) * 2 (1.2.3)
Тср (72 + 15 + 150 + 220 + 382) * 2 = 1678 = 27,96 ед.(час)
K = 27,96/24 = 1,165
Nэкс = n * K = 27 * 1,165 = 31,455 = 31 лок.
Графический метод определение эксплуатационного парка локомотивов основывается на составлении сначала ведомости оборота локомотивов по основному депо станции «А» и пунктах оборота «Б», «В» которая заполняется по графикам движения поездов, а потом на его основе составляется график оборота локомотивов.
На основании исходных данных приводится схема участка обращения грузового производства (Рис 2.1)
Исходные данные для построения графика:
Lаб =300 км
Lав =350 км
Vуч =45 км/ч
Vуч =55 км/ч
n = 27 пар
Q = 5500 т
где: Lав, Lаб – расстояние от А до В, от А до Б;
Vуч – участковая скорость по участкам;
n – количество пар поездов;
Q – средний вес поездов;
По заданным данным находим время в пути от А до В, от А до Б;
Tаб = Lаб/Vуч (1.2.4)
Таб = 300/45 = 6,66 = 3 ч 40 м
Tав = Lав/Vуч (1.2.5)
Тав = 350/55 = 6,36 = 6 ч 22 м
где: Таб, Тав – время в пути от А до Б, от А до В.
Время простоя в пунктах А, Б, В;
А – 0 ч 15 м, Б – 1 ч 12 м, В – 2 ч 30 м.
Б 1ч12м АБ 3ч40м А 0ч15м АВ 5ч48м В 2ч30мL-300 L-350
V-45 V-55
tст tаб tст tав tст
1 ч 12 м 3 ч 40 м 0 ч15 м 5 ч 48 м 2 ч 30 м
Графическим методом определили эксплуатационный парк локомотивов, основывающийся на составлении сначала ведомости оборота локомотивов по основному депо станции «А» и пунктах оборота «Б», «В» которая заполняется по графикам движения поездов, а потом на его основе составляется график оборота локомотивов.
-
Определение измерителей использования локомотива.
Измерители использования подвижного состава широко разработанная система показателей (измерителей), выражающих общие размеры работы ж/д транспорта (тонна-погрузки и тонно-километры пробега груза), качество эксплуатационной работы отдельных звеньев ж/д транспорта (величина простоя вагона под грузовыми операциями), комплекс характеристик взаимодействия большого числа факторов (оборот вагона).
К основным количественным показателям относят пробег поездных единиц в секции-километрах, тонно-километры брутто и время работы в секции-сутках. Пробег в секции-километрах складываются из линейного ( нахождение поездных единиц в движении) и условного пробегов, включающих простой на промежуточных и зонных станциях и на станционных путях деповских станций. Показатель «тонно-километры брутто» определяют по массе брутто секции (включая массу тары и нагрузку от пассажиров и ручной клади) и секции-километра пробега. От величины этого показателя зависят расходы топлива для тяги поездов. По величине времени работы составов и секции-сутках определяют потребный парк мотор-вагонного подвижного состава.
К основным качественным показателям использования подвижного состава относят среднесуточный пробег одной поездной единицы (в секциях), средний состав поезда, среднюю участковую и техническую скорости движения поезда, надменность пассажиров на вагон, коэффициент использования вместимости поездом единицы, среднюю массу поезда брутто, среднесуточную продолжительность работы поездной единицы не пригородных участках.
Среднесуточный пробег одной секции (поездной единицы) определяют отношением общих секций-километров пробега на эксплуатируемый парк моторно-вагонного подвижного состава, а средний состав поезда в вагонах – делением вагоно-километров на поезда-километра.
Среднюю участковую и техническую скорости поездов определяют отношением поездо-километров к общим поездо-часам или поездо-часам в чистом движении.