Добавлен: 30.11.2023
Просмотров: 167
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Таблица 2 – ГДП для четных поездов.
Вычисляювремя нахождения поездов в пути:
Для нечетных поездов:
2203 2:01 – 0:07 = 1ч 54 минут;
3303 3:22 – 0:35 = 2ч 47 минут;
2215 2:48 – 0:46 = 2ч 02 минут;
2201 3:32 – 0:25 = 3ч 7 минут;
3305 3:23 – 0:45 = 2ч 38 минут;
2205 3:21 – 1:16 = 2ч 5 минут;
3307 3:39 – 0:18 = 3ч 21 минут;
2207 3:07 – 0:59 = 2ч 8 минут;
2213 3:20 – 0:42 = 2ч 38 минут;
2211 2:57 – 0:43 = 2ч 14 минут;
2209 3:17 – 0:37 = 2ч 40 минут;
3301 3:07 – 0:50 = 2ч 17 минуты;
Для четных поездов:tв пути
3308 2*12-23*32=(26:12-23.32)=25.72-23.32=2ч40минут
22183 25-0 30=2*85 - 0.30 = 2ч55минут
2202 9.32 – 7.21 = 2ч 11минут
2204 10.49 - 8.31 = 2ч18минут
3302 12.25 – 9.50 = 11.85 – 9.50 = 2ч35минут
2206 14.05 -11.54 =13.65 – 11.54 = 2ч11минут
3304 15.26 -13.28 =14.86 -13.28 = 1ч58минут
220816.36 – 14.38 = 15.96 – 14.38 = 1ч58минут
2210 18.07 – 15.59 = 17.67 – 15.59 = 2ч8минут
2212 20.53 -18.22 = 2ч31минут
3306 21.35 – 19.33 = 2ч2минут
2216 23.02 – 20.54 = 22.62 – 20.54 = 2ч8минут
2214 24.23 – 22.14 = 2 / 01 = 2ч2минут
Вычисляю время движения = tпути - стоянки :
Для четных поездов:
3308 2.40 -0.36 = 2ч4минут
2218 2.55 – 0.52 = 2ч3минут
2202 2.11 – 0.19 = 1.71 -0.19 = 1ч52минут
2204 2.18 – 0.24 = 1.78 – 0.24 = 1ч54минут
3302 2.35 – 0.42 = 1.35 – 0.42 = 1ч53минут
2206 2.11 – 0.18 = 1.71 – 0.18 = 1ч53минут
3304 1.58 - 0.05 = 1ч53минут
2208 1.58 -0.05 = 1ч53минут
2210 2.08 – 0.05 = 2ч3минут
2212 2.31 – 0.35 = 1.91 – 0.35 = 1ч56минут
3306 2.02 - 0.05 = 1.62 -0.05 = 1ч57минут
2216 2.08 – 0.05 = 2ч3минут
2214 2.01 -0.05 = 1.61 -0.05 = 1ч56минут
Ntдв= 500мин/60=8,33+24=32,33 Ntn=340/60=5,67+24=29,67
-
ΣNLпути нечет= 13*103 = 1339 -
ΣNL=NLнеч+ NLчет= 1339 + 1339 =2678п/км -
ΣNtпути =Ntнеч пути + Ntчет = 40,25 + 29,67 = 69,92
-
ΣNtдв=Ntдвнеч+ Ntчет пути = 32,08 + 32,33 = 64,41
Рассчитываю участковую, техническую скорости и коэффициент участковой скорости:
Vуч = ΣNL/ΣNtпути = 2678 / 69,92 = 38,30 км/ч.
Vтех = ΣNL /ΣNtдв= 2678 / 64,41 = 41,58 км/ч
β =Vуч/ Vтех = 38,3/41,58 = 0,92.
7. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ
Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две —четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 7...8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба
конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения (рис. 13.1, а), локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции.Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды (рис. 13.1, б). В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз
Рисунок 12. Схемы обслуживания поездов
за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания.Благодаря тепловозной и особенно электрической тяге в сочетании с работой сменных бригад стало возможно применение наиболее эффективной схемы обслуживания поездов — езды на удлиненных участках обращения локомотивов (рис. 13.2). В этом случае локомотивы, не отцепленные от поезда
, следуют по большому кольцу, охватывающему несколько участков работы бригад своей и других дорог.На станции А расположено основное локомотивное депо, на станциях Б и В — пункты оборота, а на станциях Г и Д — пункты смены локомотивных бригад. Экипировку и техническое обслуживание локомотивов проводят без отцепки локомотива от поезда на станциях Б и В, а при необходимости — и на станциях смены бригад. В районах с разветвленной железнодорожной сетью с целью улучшения использования локомотивов несколько смежных участков их обращения объединяют в зону обращения (рис. 13.3). При этом локомотивы, приписанные к разным основным депо, входящим в зону обращения, работают по единому плану.В настоящее время преобладает эксплуатация локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад. Протяженность этих участков устанавливают исходя из нормативной продолжительности работы локомотивов между техническими обслуживаниями и в зависимости от рода тяги, месторасположениястанций формирования поездов, основных депо, наличия пунктов стыкования различных видов тяги и других факторов.
Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов.
В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.
Рисунок 13 Зона обслуживания локомотивов
8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:
1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов
, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.
9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.
10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.
11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушения.
12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.
13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.
14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.
15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.
16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах.
17. Проведение осмотра хозяйства и ревизий железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.
18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.
19. Осуществление комплекса организационно – технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:
проездов запрещающих сигналов;
несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;
отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;
несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;
неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;
изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;
столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;
20.Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Литература
-
Организация движения на железнодорожном транспорте /под редакцией И.Г. Тихомирова: Высшая школа, 1979. -
Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог /в примерах и задачах/, М.: Транспорт, 1984. -
Эксплуатационная работа станций и отделений. Пособие по дипломному проектированию /под редакцией Э.З. Бройтман, М.: Транспорт, 1988.