ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.12.2023
Просмотров: 69
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Покрыть коленчатый вал тонким слоем масла или антизахватного состава. Для нанесения защитного покрытия поворот коленчатого вала производится ключом. Пропеллер и втулка устанавливаются на вал. Перед установкой проверить чистоту и отсутствие масла на резьбе вала и гайки.
После этого гайка устанавливается и затягивается в соответствии с установленными требованиями для данного двигателя.
Снятие пропеллера
Чтобы снять пропеллер с коленчатого вала, необходимо, используя вороток, медленно отворачивать крепежную гайку. Стопорное кольцо установлено таким образом, чтобы затяжная гайка работала как съемник,
чтобы стянуть втулку с вала при отвинчивании гайки. Если стопорное кольцо не установлено, то для снятия винта надо использовать деревянный брусок как выколотку после частичного отпускания гайки.
29. ВИШ. Механический
Воздушный винт – лопастный агрегат, вращаемый валом двигателя,
создающий тягу в воздухе, необходимую для движения самолета. Воздушный винт преобразует крутящий момент на валу двигателя в аэродинамическую силу тяги.
Воздушный винт состоит из ступицы, лопастей и укрепляется на валу двигателя с
помощью специальной втулки
(Рисунок4.1)
Винт изменяемого шага имеет лопасти, которые во время работы могут при помощи гидравлического или электрического управления вращаться вокруг своих осей и устанавливаться под нужным углом к плоскости вращения.
По диапазону углов установки лопастей воздушные винты подразделяются:
на обычные, у которых угол установки изменяется от 13° до 50°, они устанавливаются на легкомоторных самолетах;
на флюгерные, у которых угол установки меняется от 0 до 90°;
на тормозные или реверсные винты, которые имеют изменяемый угол установки от –15° до +90° . Таким винтом создают отрицательную тягу и сокращают длину пробега самолета.
ВИШ должен устанавливать на всех режимах полета наивыгоднейшие углы атаки лопастей; снимать с двигателя номинальную мощность на всем рабочем диапазоне скоростей и высот; сохранять максимальное значение коэффициента полезного действия на возможно большем диапазоне скоростей. Лопасти ВИШ либо управляются специальным механизмом, либо устанавливаются в нужное положение под влиянием сил, действующих на воздушный винт. В первом случае это гидравлические и электрические воздушные винты, во втором - аэродинамические.
Аэромеханический винт - воздушный винт, у которого изменение угла установки лопастей производится автоматически - аэродинамическими и центробежными силами. В механических винтах передача силы для поворота вращающейся лопасти может быть произведена или посредством муфты сцепления или с помощью дифференциального механизма.
30. Найти шаг Hсечения лопасти r= 75мм, при угле установки в 40º
31.ВИШ. Электрический
Воздушный винт – лопастный агрегат, вращаемый валом двигателя,
создающий тягу в воздухе, необходимую для движения самолета. Воздушный винт преобразует крутящий момент на валу двигателя в аэродинамическую силу тяги.
Воздушный винт состоит из ступицы, лопастей и укрепляется на валу двигателя с
помощью специальной втулки
(Рисунок4.1)
Винт изменяемого шага имеет лопасти, которые во время работы могут при помощи гидравлического или электрического управления вращаться вокруг своих осей и устанавливаться под нужным углом к плоскости вращения.
По диапазону углов установки лопастей воздушные винты подразделяются:
на обычные, у которых угол установки изменяется от 13° до 50°, они устанавливаются на легкомоторных самолетах;
на флюгерные, у которых угол установки меняется от 0 до 90°;
на тормозные или реверсные винты, которые имеют изменяемый угол установки от –15° до +90° . Таким винтом создают отрицательную тягу и сокращают длину пробега самолета.
ВИШ должен устанавливать на всех режимах полета наивыгоднейшие углы атаки лопастей; снимать с двигателя номинальную мощность на всем рабочем диапазоне скоростей и высот; сохранять максимальное значение коэффициента полезного действия на возможно большем диапазоне скоростей. Лопасти ВИШ либо управляются специальным механизмом, либо устанавливаются в нужное положение под влиянием сил, действующих на воздушный винт. В первом случае это гидравлические и электрические воздушные винты, во втором - аэродинамические.
1 2 3 4 5
Электрический винт - воздушный винт, у которого изменение угла установки лопастей производится электродвигателем, соединенным с лопастями механической передачей. Электродвигатель может быть один,или несколько( в зависимости от числа лопастей).Электродвигатели всегда реверсивные(чтобы лопасти поворачивались в обе стороны).Питание электрическим током двигатели получают от общей сети самолета.
32.Управление шагом пропеллера
Так как при изменении угла установки лопасти происходит изменение мощности,потребляемой пропеллером, а это вызывает изменение частоты вращения вала двигателя, то типичным чувствительным элементом к изменению частоты вращения является центробежный регулятор, который обычно устанавливается на двигателе. Работа регулятора постоянных оборотов основана на принципе равенства усилия пружины и центробежных сил грузиков.
Регулятор, управляющий системой пропеллер/двигатель, настроен на заданную постоянную частоту вращения и поддерживает ее, уменьшая или увеличивая подачу масла из маслосистемы двигателя в исполнительный цилиндр изменения угла установки лопастей пропеллера.
Регулятор может работать на двух принципах. Во-первых, регулятор может быть конструктивно устроен так, что он на всех режимах полета будет поддерживать постоянные обороты двигателя n=const. Эти постоянные обороты называются равновесными оборотами.
Во-вторых, на самолетах с турбовинтовыми и поршневыми двигателями малой мощности используется несколько иной принцип постоянства оборотов. Сущность его состоит в том, что пилот посредством органов управления из кабины задает определенные обороты, которые регулятор
поддерживает постоянными,
до задания пилотом нового значения оборотов.Безусловно, очень важно, чтобы установленные на двигателе регулятор и система управления были должным образом согласованы с пропеллером для обеспечения своевременной реакции на изменение частоты вращения вала двигателя и выдачи надлежащего воздействия на пропеллер для изменения шага лопастей.При отказе регулятор постоянных оборотов может давать команду на уменьшение углов установки лопастей, а следовательно, на увеличение оборотов двигателя из-за разбаланса мощностей двигателя и пропеллера. Мощность, потребляемая пропеллером,
уменьшается, мощность двигателя остается постоянной.
Пропеллеры, у которых в изменении углов установки участвует давление масла, называются гидравлическими.
33.Рассчитать тягу Р винта с КПД = 84%, при мощности двигателя 0,75
л.с.
34.ВИШ. Гидравлический
Воздушный винт – лопастный агрегат, вращаемый валом двигателя,
создающий тягу в воздухе, необходимую для движения самолета. Воздушный винт преобразует крутящий момент на валу двигателя в аэродинамическую силу тяги.
Воздушный винт состоит из ступицы, лопастей и укрепляется на валу двигателя с
помощью специальн ой втулки (Рисунок4.1) .
Винт изменяемого шага имеет лопасти, которые во время работы могут при помощи гидравлического или электрического управления вращаться вокруг своих осей и устанавливаться под нужным углом к плоскости вращения.
По диапазону углов установки лопастей воздушные винты подразделяются:
на обычные, у которых угол установки изменяется от 13° до 50°, они устанавливаются на легкомоторных самолетах;
на флюгерные, у которых угол установки меняется от 0 до 90°;
на тормозные или реверсные винты, которые имеют изменяемый угол установки от –15° до +90° . Таким винтом создают отрицательную тягу и сокращают длину пробега самолета.
до задания пилотом нового значения оборотов.Безусловно, очень важно, чтобы установленные на двигателе регулятор и система управления были должным образом согласованы с пропеллером для обеспечения своевременной реакции на изменение частоты вращения вала двигателя и выдачи надлежащего воздействия на пропеллер для изменения шага лопастей.При отказе регулятор постоянных оборотов может давать команду на уменьшение углов установки лопастей, а следовательно, на увеличение оборотов двигателя из-за разбаланса мощностей двигателя и пропеллера. Мощность, потребляемая пропеллером,
уменьшается, мощность двигателя остается постоянной.
Пропеллеры, у которых в изменении углов установки участвует давление масла, называются гидравлическими.
33.Рассчитать тягу Р винта с КПД = 84%, при мощности двигателя 0,75
л.с.
34.ВИШ. Гидравлический
Воздушный винт – лопастный агрегат, вращаемый валом двигателя,
создающий тягу в воздухе, необходимую для движения самолета. Воздушный винт преобразует крутящий момент на валу двигателя в аэродинамическую силу тяги.
Воздушный винт состоит из ступицы, лопастей и укрепляется на валу двигателя с
помощью специальн ой втулки (Рисунок4.1) .
Винт изменяемого шага имеет лопасти, которые во время работы могут при помощи гидравлического или электрического управления вращаться вокруг своих осей и устанавливаться под нужным углом к плоскости вращения.
По диапазону углов установки лопастей воздушные винты подразделяются:
на обычные, у которых угол установки изменяется от 13° до 50°, они устанавливаются на легкомоторных самолетах;
на флюгерные, у которых угол установки меняется от 0 до 90°;
на тормозные или реверсные винты, которые имеют изменяемый угол установки от –15° до +90° . Таким винтом создают отрицательную тягу и сокращают длину пробега самолета.
ВИШ должен устанавливать на всех режимах полета наивыгоднейшие углы атаки лопастей; снимать с двигателя номинальную мощность на всем рабочем диапазоне скоростей и высот; сохранять максимальное значение коэффициента полезного действия на возможно большем диапазоне скоростей. Лопасти ВИШ либо управляются специальным механизмом, либо устанавливаются в нужное положение под влиянием сил, действующих на воздушный винт. В первом случае это гидравлические и электрические воздушные винты, во втором - аэродинамические.
Гидравлический винт - воздушный винт, у которого изменение угла установки лопастей производится давлением масла подаваемого в механизм,
находящийся во втулке винта.
35. Синхронизация пропеллеров
Синхронизация пропеллеров - это процесс ручной или автоматической регулировки пропеллеров многомоторного винтового самолета, чтобы все они вращались с одинаковой скоростью.
Когда пропеллеры многомоторного самолета вращаются с разной скоростью,
возникает слышимая вибрация или "бит". Хотя это не влияет на эксплуатацию или эффективность воздушного судна, это может сильно раздражать пассажиров и экипаж. Синхронизация пропеллеров в основном служит для улучшения комфорта пассажиров.
Рассмотрим работу системы синхронизации частоты вращения на примере двухдвигательного самолета. Суть системы синхронизации по частоте вращения пропеллеров состоит в
следующем.
Обоим двигателям устанавливается одинаковый режим работы
(рычагами управления двигателей),
а оба пропеллера рычагом управления пропеллером устанавливаются на один угол установки лопастей.
Но вследствие некоторых индивидуальных особенностей регулировки двигателей и пропеллеров, степени износа систем управления и исполнительных механизмов,
возможных особенностей обтекания набегающим потоком профилей лопастей пропеллеров фактическая частота вращения может отличаться на некоторую величину, что будет вызывать увеличение шума и вибраций при работе силовой установки. Компенсировать ручной регулировкой режим работы пропеллера и двигателя, как правило, не удается.
Один из двигателей (произвольный) выбирается за эталонный, а частота вращения пропеллера второго двигателя подгоняется к эталонному.
Эталонный двигатель определяется при конструировании системы, затем
после монтажа системы синхронизации на самолете однозначно определяется, какой двигатель является ведущим, а какой ведомым.
Синхронизация и оборудование, необходимое для ее выполнения
В состав системы (рис. 17А.4.1.) входят:
- регуляторы пропеллеров обоих двигателей (рис. 17А.4.2; 17А.4.3);
- блок управления синхронизацией;
- силовой привод;
- ручной выключатель системы;
- гибкий валик управления регулятором ведомого двигателя.
В большинстве установок синхронизация пропеллера должна быть отключена для взлёта, посадки, во время работы одиночного двигателя и при преднамеренном изменении частоты вращения пропеллера в полете
(например, от частоты вращения взлета к крейсерской).
Подводя итог, можно сказать, что система синхронизации пропеллеров используется пропеллерам самолета одинаковой частоты вращения (об/мин) с целью устранения лишнего шума и вибраций. Система синхронизации пропеллеров самолета может использоваться на всех режимах полета, кроме взлета и посадки.
36.Найти относительную поступь винта диаметром D = 155мм, при n
s
25’000 оборотах в минуту со скоростью 225 км/ч.
225/416*0.155
37.Электротермические ПОС
Лёд на винте может иметь катастрофические последствия для пилотов и пассажиров. Он накапливается на лопастях вертолётного ротора и воздушных винтов, что приводит к весовому и аэродинамическому дисбалансу, который усиливается из-за их вращения.
Обледенение происходит при определенных метеорологических условиях, а именно высокой влажности (водности) воздуха и температуре окружающей среды от -50° С до - 150° С, когда переохлажденные капельки воды находятся в воздухе во взвешенном состоянии в виде шариков незамерзшей жидкости.
При работе пропеллера переохлажденные капельки попадают на лопасть и мгновенно замерзают. Больше всего капелек попадает на переднюю кромку, и от нее начинается обледенение лопастей.
Синхронизация и оборудование, необходимое для ее выполнения
В состав системы (рис. 17А.4.1.) входят:
- регуляторы пропеллеров обоих двигателей (рис. 17А.4.2; 17А.4.3);
- блок управления синхронизацией;
- силовой привод;
- ручной выключатель системы;
- гибкий валик управления регулятором ведомого двигателя.
В большинстве установок синхронизация пропеллера должна быть отключена для взлёта, посадки, во время работы одиночного двигателя и при преднамеренном изменении частоты вращения пропеллера в полете
(например, от частоты вращения взлета к крейсерской).
Подводя итог, можно сказать, что система синхронизации пропеллеров используется пропеллерам самолета одинаковой частоты вращения (об/мин) с целью устранения лишнего шума и вибраций. Система синхронизации пропеллеров самолета может использоваться на всех режимах полета, кроме взлета и посадки.
36.Найти относительную поступь винта диаметром D = 155мм, при n
s
25’000 оборотах в минуту со скоростью 225 км/ч.
225/416*0.155
37.Электротермические ПОС
Лёд на винте может иметь катастрофические последствия для пилотов и пассажиров. Он накапливается на лопастях вертолётного ротора и воздушных винтов, что приводит к весовому и аэродинамическому дисбалансу, который усиливается из-за их вращения.
Обледенение происходит при определенных метеорологических условиях, а именно высокой влажности (водности) воздуха и температуре окружающей среды от -50° С до - 150° С, когда переохлажденные капельки воды находятся в воздухе во взвешенном состоянии в виде шариков незамерзшей жидкости.
При работе пропеллера переохлажденные капельки попадают на лопасть и мгновенно замерзают. Больше всего капелек попадает на переднюю кромку, и от нее начинается обледенение лопастей.
Образование льда на лопастях весьма опасно, так как кроме ухудшения аэродинамических свойств пропеллера лёд вызывает неуравновешенность пропеллера, что ведет к тряске всей силовой установки, величина которой часто вынуждает прерывать полет с целью избежания более тяжелых последствий.
Для борьбы со льдом на пропеллерах существуют два вида противообледенительных систем:
· Химические ПОС(противообледенительные системы)
· Электротермические ПОС(противообледенительные системы).
На многих современных пропеллерах, используемых на самолетах с ТВД, лед с лопастей удаляют электротермической противообледенительной системой.
К носку лопасти, начиная от се комля, на некоторой длине лопасти клеевым способом прикреплена накладка.
Внутри накладки находится нагревательный элемент. Через элементы пропускается электрический ток для нагревания накладки и таяния льда,
который сформировался на передней кромке лопасти. Нагревательный элемент каждой лопасти может состоять из двух секций, обогреваемых поочередно. При таянии лед теряет сцепление с накладкой и далее центробежная сила и набегающий поток уносят лед. Отбрасываемый центробежной силой лед. двигаясь вдоль передней кромки к концу лопасти,
сбивает лед, образовавшийся на необогреваемой части передней кромки лопасти.
38. Техническое обслуживание воздушного винта
Пропеллер работает в сложных условиях окружающей среды. Он подвержен воздействию влаги, пыли, кислотных осадков, переменных нагрузок из-за изменения режима и условий полета, режима работы двигателя. При движении самолета по земле и при работе пропеллера на месте возможно попадание в элементы пропеллера - лопасти,втулку, обтекатель втулки твердых предметов, подхваченных с поверхности земли потоком воздуха,
притекающего к пропеллеру.
При осмотре лопастей воздушных винтов нужно обращать внимание на возможные механические повреждения, отклеивание защитных накладок,
пробой и прогар нагревательных элементов, коррозию лопастей и установку