ВВЕДЕНИЕ

Водный транспорт России - одна из важнейших отраслей хозяйства.

Россия обладает самой крупной воднотранспортной системой, которая оказывала существенное влияние на размещение производства и населения, развитие промышленности и сельского хозяйства, общий экономический рост. До появления первых железных дорог - внутренние водные пути являлись главными магистралями, по которым осуществлялись перевозки грузов и пассажиров. По мере совершенствования транспортных средств увеличивались расстояния, на которые перемещались люди по воде.

Преимущества водного транспорта в том, что для него не требуется строительства транспортных путей, и он потребляет мало топлива, поэтому себестоимость перевозок невелика. Однако по скорости он значительно уступает другим видам, а в условиях нашей страны большая часть рек и акваторий портов зимой замерзает.

1. 
   ОСНОВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
   

В состав водного транспорта входят морской и речной транспорт.

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

Морские границы Российской Федерации протянулись на 47тыс. км и более чем в 2 раза превышают по длине сухопутные.

Значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого.

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Морские перевозки, особенно на дальние расстояния, - самые дешевые. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие. Однако его зависимость от физико-географических и навигационных условий (замерзаемость многих портов), необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают сферу его применения.

Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю. Общая протяженность морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км.

Основные морские порты: на Черном море - Туапсе, Новороссийск (в основном - экспорт нефти), на Балтийском море - Санкт-Петербург ( переработка разных грузов, экспорт леса, металлов, удобрений), на Белом море - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом море - Мурманск (экспорт цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино ( разнообразные грузы, в том числе экспорт в Японию – угля, леса и лесоматериалов). Морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю, перевозки между российскими портами незначительны.

Внутренний водный транспорт (речной) - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по внутренним естественным (реки, озера) и искусственным (каналы, водохранилища и шлюзованные участки рек) водным путям.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта.

По внутренним водным путям осуществляются перевозки на всей территории России. Особенно существенно их значение при доставке грузов в районы Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Речной транспорт располагает большой и хорошо разветвленной сетью путей и озер. Россия располагает уникальными внутренними водными путями, протяженность которых составляет около 100 тыс. км.

Несмотря на большую протяженность внутренних водных путей, речной транспорт сегодня не играет существенной роли в грузоперевозках России, так как большая часть крупных судоходных рек России расположена в суровых, малоосвоенных районах с редким населением, преобладает сезонность перевозок, также в нашей стране мало крупных, современных каналов и других сооружений, объединяющих различные речные бассейны в единую водную систему.

Речной транспорт специализируется в основном на перевозке минерально-строительных материалов, а также лесных, нефтяных и сезонных грузов (овощи, зерно). Большая часть перевоз приходится на Волго-Камский бассейн. Особое значение речной транспорт имеет на крайнем севере, где другие виды транспорта мало развиты.

Но в последнее время доля речного транспорта в грузообороте сокращается, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

2.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Технико-экономические показатели работы грузового транспорта подразделяют на количественные и качественные. Количественные показатели - натуральные, эксплутационно-технические и экономические показатели, включающие в себя: объем и дальность перевозок; величину спроса на транспортные услуги; грузооборот; грузонапряженность; уровень транспортной обеспеченности территории; провозную способность и производительность транспорта; скорость и сроки доставки грузов; тарифы на перевозки грузов.

Количественные технико-экономические показатели включают:

• 
  показатели использования подвижного состава;
  
• 
  показатели производительности транспортных средств;
  
• 
  показатели объемов перевозки грузов и потребность в транспортных средствах.
  

При этом в данных группах присутствуют как общие показатели, присущие всем видам транспорта, так и частные, отражающие особенности каждого из них.

К общим показателям использования подвижного состава относятся следующие.

1. Коэффициент внутреннего использования транспортных средств:

Квн = (tc – tп) / tc,

где tc – сменный фонд времени работы транспортных средств, ч; tп – время простоев транспортных средств, ч.

2. Коэффициент интенсивной нагрузки транспортных средств характеризует использование транспортных средств по производительности в единицу времени:

Кп = Вф / Вп,

где Вф - фактический объем работы, выполненный транспортным средством в единицу времени, час, Вп - установленная норма объема работ за этот же период времени.

3. Коэффициент использования календарного фонда времени работы транспортного средства:

Кф = Фэ / Фк,

где Фэ - эффективный фонд времени работы транспортного средства – по плану или фактически, Фк общий календарный фонд времени за расчетный период.

4. Коэффициент равномерности использования (загрузки) транспортных средств:

Крн = Σ Yi / Yт (n-1),

где Yi – уровень использования режимного фонда времени работы транспортного устройства в i-й учетной единице времени за исключением максимального достигнутого уровня использования в одной из учетных единиц времени изучаемого периода, %; Yт – наибольший достигнутый уровень использования режимного фонда времени работы транспортного средства в одной из учетных единиц данного периода, %; n – общее количество принятых в расчете учетных единиц времени в изучаемом периоде.

5. Длительность межосмотрового периода транспортных средств:

tмп = Трц / (Пс + Пм + По + 1),

где Пс и Пм – количество средних и мелких ремонтов транспортных средств в течение одного ремонтного цикла; По – количество осмотров транспортных средств в течение одного ремонтного цикла; Трц – продолжительность одного ремонтного цикла с учетом сменности работы и конкретных условий эксплуатации транспортных средств, час (сутки).

На внутреннем водном транспорте - показатель использования грузового судна по грузоподъемности.

На морском транспорте – коэффициент использования грузоподъемности морского судна.

К общим показателям производительности транспортных средств относят:

1. Коэффициент потерь выработки транспортного средства – характеризует потери, связанные с надежностью транспортного средства и недостаточным уровнем его использования:

Кпв = (Птс – Пф) / Пф,

где Птс - максимально возможная производительность идеального транспортного средства данного типа, Пф - фактическая выработка анализируемого транспортного средства.

2. Средний возраст действующих транспортных средств:

V = Σ Кпi* Fi / Σ Кпi,

где Кпi – первоначальная стоимость конкретного i-го вида транспортного средства; Fi – фактический возраст i-гo транспортного средства.

3. Срок службы транспортного средства:

Fн = 100/ Ар* qn,

где Ар – норма амортизации на полное восстановление данного вида транспортного средства; qn – поправочный коэффициент, предусматривающий изменение нормы амортизации на основании конкретных условий эксплуатации.

4. Срок службы транспортного средства:

Fф = ΣКпi / (ΣКпi / Fi).

5. Сумма амортизации транспортных средств:

Ат = ΣКпi * Аi / 100,

где Кпi - среднегодовая балансовая стоимости каждой i-й группы транспортных средств, Аi - установленная норма амортизации на реновацию и капитальный ремонт.

Результаты коммерческо-эксплуатационной работы грузового и пассажирского флотов отражаются системой показателей, позволяющих анализировать качество и эффективность транспортного обслуживания клиентов. Показатели оценивают по виду судов, основным группам грузов, отдельным линиям движения, направлению движения (вверх или вниз) и в среднем по одному судну, одной линии, пароходству и т.д. Рассмотрим основные из них.

1. 
   Нагрузка по отправлению, пробегу, коэффициент использования грузоподъемности судна.
   

Нагрузка по отправлению (Но) – показатель, отражающий количество тонн груза, приходящегося на 1 т регистрационной (установленной Речным регистром РФ) грузоподъемности тоннажа:



Где ΣVo-количество грузов, запланированных к отправлению или фактически отправленных в судне или группе судов, тонн; Σvp-количество тоннажа, необходимое для погрузки плановых грузов или фактически отправленных в рейс с грузом, тоннаже-рейсы с грузом.

Нагрузка по пробегу ( Нп ) – показатель, отражающий грузовую работу судов на линиях и участках с различной протяженностью, разной загрузкой и характеризующий использование 1т грузоподъемности на всем пробеге с грузом:

где l

– дальность перевозки, км;

Ао Х	Vо	l – тонно-километры выполненной судном (флотом) работы;
Aр Х	Vр	l – тоннаже-километры работы предполагаемой к выполнению

при установленной регистрационной грузоподъемности;

Использование судов по грузоподъемности на общем пробеге с грузом и порожнем характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности:



где Ап – тоннаже-километры в порожнем состоянии.

Зависимость показателей нагрузки по пробегу и коэффициента использования грузоподъемности определяется следующей формулой:



и показывает долю пробега 1 т тоннажа с грузом в общем пробеге с грузом и порожнем – коэффициент груженого пробега.

Аналогичным образом рассчитываются показатели для пассажирского флота – нагрузка на 1 пассажирское место (населенность) по отправлению и по пробегу.

2) Показатели технической и путевой скорости, скорость с грузом. Техническая скорость – средняя скорость движения судна относительно берега за чистое время хода; путевая скорость – это средняя скорость движения судов с учетом времени выполнения различных операции в пути.

Средняя скорость по грузовым и пассажирским типам судов определяется как средневзвешенная по грузоподъемности и пассажировместимости:



где lr – дальность перевозки с грузом, км; lп – дальность перевозки пассажиров, км; М –пассажировместимость судна, чел.; txr –время хода судна в груженом состоянии, час; txп –время хода судна с пассажирами, час.

Показатели скорости с грузом (пассажирами), путевой и технической, могут оцениваться по направлениям движения, по типам флота, груженому и порожнему состоянию и т.д.

3) Показатели продолжительности оборота с распределением по элементам транспортного процесса и коэффициенты использования времени по каждому элементу:



где tоб – средний оборот судна (тоннажа), сут.; tэ – время нахождения судна в эксплуатации, сут.; nг – число совершенных судном груженых рейсов (оборотов).

Для группы однотипных судов в целом, по направлениям движения или иной группировке средний оборот оценивается:



Продолжительность любой указанной операции может анализироваться в динамике как в абсолютном, так и в относительном выражении путем расчета коэффициентов (доли) в составе среднего оборота или эксплуатационного времени судна, что позволяет исследовать их структуру, качественные изменения и оперативно влиять на эффективность временных параметров перевозок.

Для пассажирского флота показатель среднего оборота, как правило, не рассчитывается в силу того, что суда выполняют рейсы по определенному расписанию и временные интервалы движения, стоянок определены.

4) Показатели производительности 1т грузоподъемности (1 пассажирского места) в ходовые с грузом (пассажирами) и валовые (эксплуатационные) сутки. Для грузовых судов производительность соответственно составляет:



Для пассажирских судов:


5) Коммерческо-эксплуатационная работа транспортного флота характеризуется также показателями средней грузоподъемности (тонны тоннажа) и средней пассажировместимости (число пассажирских мест), что иллюстрирует загруженность судов пароходства и позволяет решать проблему поиска новых заказов, формирование более рациональных судопотоков и т.п.



где Ч г – число грузовых судов находящихся в эксплуатации, ед.;

Ч п – число пассажирских судов находящихся в эксплуатации, ед.
Значительный объем работ по обслуживанию клиентов на внутреннем водном транспорте выполняется речными портами – транспортными узлами обеспечивающими:

• 
  обработку и обслуживание транспортных средств;
  
• 
  загрузку и разгрузку судов, вагонов, автомобилей;
  
• 
  перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;
  
• 
  прием, хранение и выдачу грузов и багажа;
  
• 
  организацию грузовых и пассажирских перевозок;
  
• 
  заключение договоров с грузовладельцами (грузоотправителями) на перевозки; организацию расчетов с клиентами и т.д.
  

Коммерческо-эксплуатационная деятельность речного порта состоит из 2 направлений:

1)грузовая работа выполняется следующими основными функциональными подразделениями: грузовой район, грузовая контора, грузовые причалы, грузовые склады, приемосдаточные службы;

2)коммерческая работа выполняется отделами перевозок, тарифов, договорно-претензионной работы, смешанных и контейнерных перевозок и т.п.

Основными элементами порта являются: портовая территория, акватория, причальный фронт, грузовой район.

Портовая территория – площадь порта, занятая подъездными путями, складами, вокзалами, перегрузочным оборудованием.

Акватория – водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта и служащая для подхода и стоянки судов у причалов и рейдов, на которых ожидаются грузовая обработка, уборочные работы, отправка в рейс.

Причальный фронт – участок береговой линии с определенным оборудованием, предназначенным для швартовки и стоянки судов.

Причал – часть причального фронта с примыкающей к нему территорией для одновременной швартовки одного судна.

Грузовой район – административно-производственное подразделение порта, группа территориально объединенных причалов, обеспечивающих прием и отправление определенных грузов.

Результаты коммерческой и грузовой работы порта в целом и отдельных его подразделениях оцениваются рядом показателей, анализ динамики и структуры которых позволяет определить резервы транспортного обслуживания клиентов за счет многих факторов: совершенствование перегрузочных работ, применения более производительного оборудования, оптимизация времени обработки и обслуживания судов.

Грузооборот порта – общее количество тонн груза, проходящее через причальный фронт за определенное время. При этом в зависимости от направления грузопотоков порта различают грузооборот по отправлению (Qо) и грузооборот по прибытию (Qп), в сумме дающие общую величину грузооборота порта (Qобщ):

Qобщ=Qо+Qп

В силу того что водный транспорт имеет ярко выраженный сезонный характер работы, вызванный метеорологическими и навигационными условиями, спецификой графика движения, наличием заказов на перевозку, определяется показатель неравномерности грузооборота (Кн) за месяц, сутки:



где Кн – коэффициент неравномерности грузооборота порта за месяц; Qмес мах – максимальный месячный грузооборот порта, тонн; Qмес ср. – средний месячный грузооборот порта, тонн;
Прибывающие в порт грузы направляются в адрес грузополучателя по двум схемам:

1)поступление на склад – переработка – отправка по назначению;

2)перегрузка на другой вид транспорта и отправка по назначению (прямой или транзитный вариант).

Результатом всех действий по погрузке, выгрузке, перегрузке является показатель грузопереработка порта – общий объем погрузочных работ измеряемый в тоннах или тоннооперациях с подразделением по видам грузов. Под тоннооперацией понимается законченное перемещение груза массой 1 т по варианту (судно – склад, склад – вагон, судно – вагон и т.д.) независимо от расстояния и выполняемых дополнительных работ и процедур: сортировка, затаривание, перевеска и др.

Общая величина грузопереработки составляет:



где Gобщ – общий объем перегрузочных работ за определенный период,

тонн;

Gi – масса отдельной партии грузов, прошедших через причальный фронт,

тонн (i = 1.2…m);

M – число партий различных грузов, ед.;

или

Gобщ – общий объем портовых перегрузочных работ за определенный период, тонно–операций;

n – число операций, выполняемых с отдельными партиями грузов по различным вариантам перегрузочных работ (j = 1,2 ….n).

В зависимости от назначения или места выполнения в составе перегрузочных работ выделяют следующие технологические операции:

судовая – формирование (расформирование) пакета, укладывание груза в трюме или на палубе, застропка, отстропка, внутритрюмное перемещение, зачистка, штивка груза;

кордонная – перемещение груза кордонной машиной в зоне своего действия (из судна на причал, склад, вагон, на автомобиль или в обратном направлении);

передаточная – передача груза с одной машины на другую;

транспортная – перемещение груза машинами внутрипортового транспорта с оперативной площадки на склад или в обратном направлении, а также со склада на склад;

вагонная – формирование (расформирование) груза в пакеты, перемещение и укладывание внутри вагон, застропка (отстропка), подгребание и зачистка;

автомобильная – загрузка или разгрузка автомобиля; складская – загрузка, разгрузка машин или захватных устройств,

формирование (расформирование) пакета, перемещение и укладывание груза на складе.

Пропускная способность причала – максимальное количество определенного груза, которое причал способен погрузить в суда или выгрузить из судов за определенное время при данном техническом оснащении и технологической схеме погрузочно-разгрузочных работ. Величина пропускной способности причалов зависит от следующих факторов:

• 
  род грузов и направление грузопотоков;
  
• 
  размеры и вместимость портовых складов;
  
• 
  степень развития подъездных путей; тип и структура подвижного
  
• 
  состав водного и сухопутного транспорта;
  
• 
  количество, типы и производительность погрузочной техники, машин, оборудования.
  

Пп =Рт· tр· кс· кв ,

где Пп – пропускная способность причала, т/сут.; Рт – производительность перегрузочного оборудования, т/сут.; t p – время работы перегрузочного оборудования за вычетом установленных перерывов, час; кс – коэффициент снижения производительности оборудования при его концентрации на обработке одного судна; кв – коэффициент времени, не связанного с перегрузочными работами.

В свою очередь:



tr – время, соответственно затрачиваемое на перегрузочные, швартовые операции и оформление документов.

Кроме того, суточная пропускная способность причала (Ппс) может определяться



где Gc – количество груза в среднем (расчетном) судне, тн.

Пропускная способность причального фронта (рейда) ( Пр.с.) оценивается как



где m – число мест на рейде (причальном фронте), пригодных для перегрузочных работ, ед; t p – среднее время нахождения 1 судна на рейде, сут.

Большое значение имеет оценка общего времени нахождения судна в порту позволяющая прогнозировать весь ритм работы порта, направления дальнейшего использования судов на определенных наиболее эффективных элементах грузопотоков, интенсивность использования перегрузочного оборудования. К основным временным параметрам нахождения судна в порту относят:

• 
  сталийное время – нормативный срок, полагающийся порту для выполнения обязанностей по обработке и обслуживанию определенного судна с учетом возможного совмещения производства грузовых работ и вспомогательных операций;
  
• 
  стояночное время – всё время нахождения судна в порту с момента постановки его на якорь (швартовки) до момента отшвартовки от причала;
  
• 
  время обработки судна – время на погрузку (выгрузку) груза на судно, включая сепарирование партии груза, перевеску груза (сплошную или выборочную) у борта судна, спецкрепление груза на судне, крепление-раскрепление груза в трюмах и на палубе, выполнение вспомогательных операций, непосредственно связанных с погрузкой (выгрузкой) груза на судно, открытие и закрытие трюмов, перетяжку судна вдоль причала, перестановку от причала к причалу, подготовку грузовых помещений, оформление грузовых документов;
  
• 
  время обслуживания судна – выполнение работ и услуг, связанных с оформлением прихода-отхода судна портовыми властями, подготовкой судна к обработке и очередному рейсу (бункеровка, водоснабжение, дегазация, дезинфекция, навигационное обеспечение, материально-техническое и продовольственное снабжение, ремонтные работы без вывода судна из эксплуатации, проведение инспекторских осмотров, культурно-бытовое обеспечение экипажа в рейсе и на берегу); общее стояночное время судна в порту (Тобщ) состоит из следующих элементов:
  

1. 
   tв– время на вспомогательные операции по обработке судна, час;
   
2. 
   tо– время на вспомогательные операции по обслуживанию судна, час;
   
3. 
   tм– время простоев в грузовых работах по метеорологическим условиям,час;
   
4. 
   tож– время стоянки судна в ожидании отчета статейного времени, час;
   
5. 
   tпп – время прочих стоянок по причинам, связанным с работой порта, час;
   
6. 
   tпс– время прочих стоянок по причинам,связанных с работой судна(судовладельца), час;
   

Статейное время судна (tc) определяется:



где Qc – масса судовой грузовой партии однородного или сборного груза, т; No– установленная норма обработки судов, т (судосутки);
tвс– нормативное время на выполнение вспомогательных операций не совмещаемых с производством грузовых работ, час (сутки).

При этом в зависимости от технологической совместимости с процессом обработки судна работы и услуги порта классифицируются на группы:

1)работы и услуги, несовместимые и выполняемые до начала обработки судна. Это лоцманская проводка и другие вспомогательные операции, обеспечивающие получение судном свободной практики и представление капитаном судна к погрузкевыгрузке груза (оформление прихода судна в порт, дегазация, дезинфекция, дезинсекция и др.);

2)работы и услуги, совместимые во времени с процессом обработки судна. Это все виды снабжения судна к предстоящему рейсу, ремонтные работы без вывода судна из эксплуатации, инспекторские осмотры, бункеровка и водоснабжение и др.;

3)несовместимые работы и услуги, выполняемые после окончания обработки судна. Это оформление грузовых документов по последней коносаментной партии и в целом на весь погруженныйвыгруженный груз, определение и компенсация девиации и радиодевиации, оформление отхода судна из порта.

Обеспечение рациональности времени нахождения судна в портах (в особенности морских) осуществляет специальная служба диспетчеров-кураторов (супервайзеров) выполняющих ряд важнейших функций по исполнению судовых заявок и посредничеству между судном и портом – проверка комплектации и маркировки груза, контроль загрузки-выгрузки судна, защита интересов судовладельцев перед таможенной службой, администрациями портов, судоремонтных предприятий. Внешнеторговыми организациями, решение спорных вопросов по береговому обслуживанию.


Рис.1 Наличие морских судов


Рис. 2 Перевозки грузов и грузооборот морского транспорта

---

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Полное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках как основная цель работы водного транспорта в современных условиях рыночного формирования грузовых и пассажирских потоков предполагает тщательное исследование и планирование множества показателей функционирования флота, портов, складского хозяйства, погрузочно-разгрузочной техники и т.п.

Обоснование определенной формы организации движения флота и перевозок в первую очередь должно обеспечивать оптимальный вариант перевозок с точки зрения уровня рентабельности, величины транспортных издержек, доходов и т.д.



СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

1. 
   https://www.rosmorport.ru/
   
2. 
   https://guu.ru/files/dissertations/2016/06/plotnikova_e_s/dissertation.pdf
   
3. 
   https://rosstat.gov.ru/
   
4. 
   https://infopedia.su/3xbefa.html
   
5. 
   http://www.morvesti.ru/news
   

---

Смотрите также файлы

• Д. А. Плетнёв Практическая работа представляет собой самостоятельно проведенное статистическое исследование.doc

• Практическая работа 2 по учебному курсу Проблемы устойчивого развития Вариант 9 Студент А. Г. Ипатов.docx

• Задача 3 Разностное сравнение задачи 4,7,8 Кратное сравнение задача 6.docx

• 1 Верно Баллов 1,00 из 1,00 Отметить вопрос Текст вопроса Аддиктивное поведение это поведение Выберите один ответ a экстравагантное b вызывающее c зависимое d нестандартное Вопрос 2.docx

• Критика Слово критика.docx