Файл: Типовая задача 1 Анализ внешних и внутренних факторов и условий, влияющих на деятельность транспортной организации на рынке транспортных услуг. Определение списка необходимых услуг на транспортном рынке подрядчиков. Задание 1.docx
Добавлен: 05.12.2023
Просмотров: 63
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Задание 1.4
Первой проблемой на пути исследования рынка операторских услуг или рынка предоставления вагонов является корректный выбор «единицы анализа» между собственниками вагонов и операторами. Проблема усугубляется тем, что на рынке, помимо «чистых» операторов, предоставляющих вагоны под погрузку, есть грузовладельцы со своими вагонами, лизинговые компании, которые сами вагонами не управляют (не оперируют), но сдают их в аренду операторам, есть так называемые кэптивные операторы, которые могут обслуживать каких-то отдельных грузоотправителей. Причем не всегда можно однозначно прочертить грань между обычным и кэптивным оператором или между оператором и грузоотправителем со своими вагонами. Так, например, если взглянуть на структуру рынка грузовых вагонов по собственникам, то, даже если оставить за бортом вагоны Федеральной грузовой компании (ФГК) и инвентарного парка ОАО «РЖД», на государственные компании «ВЭБ-Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Сбербанк-Лизинг» и Государственную транспортную лизинговую компанию в сумме приходится порядка 230 тыс. вагонов. Учитывая, что общий парк вагонов принадлежности РФ в июне 2019 г. составил 1137,1 тыс. единиц*, доля четырех перечисленных компаний равна 20%. Казалось бы, это большой игрок с большой рыночной властью (если рассматривать его в совокупности). А с учетом холдинга «РЖД» (ФГК плюс инвентарный парк) это будет примерно 360 тыс. вагонов, или 32%. Но парк упомянутых лизинговых компаний сегодня не находится в аренде у одной компании, он распределен среди множества других операторов, которые арендуют эти вагоны и конкурируют друг с другом. Таким образом, критерий собственности нам мало что может сказать про конкурентность этого рынка. В данном случае правильнее в качестве участников рынка, принимающих решения об организации той или иной перевозки, учитывать не формальных собственников, а операторов, которые управляют этим вагонным парком. В парке одного оператора могут оказаться вагоны разных собственников, например нескольких различных лизинговых компаний. И наоборот, парк лизинговой компании, как правило, не находится в аренде у одного оператора, он распределен среди множества операторов, которые арендуют эти вагоны и конкурируют друг с другом. Участниками рынка в данном случае являются не собственники в чистом виде, а операторы, которые могут быть как собственниками соответствующих вагонов, так и арендаторами (лизингополучателями) подвижного состава. Таким образом, предметом анализа в этом контексте должен быть не только парк, находящийся в собственности разных компаний, а парк в оперировании у разных компаний, т.е. сумма тех вагонов,
которыми они владеют, и тех, которые взяты в относительно долгосрочную аренду (и лизинг) у других собственников. При этом часть операторов могут быть объединены в холдинги.
Как известно, для измерения уровня концентрации существует много различных показателей: индекс Тобина, индекс Холла–Тайдмана, индекс Лернера, индекс Бэйна, индекс Линда, индекс Ротшильда и т.д. Но традиционно два наиболее популярных у исследователей и у антимонопольных органов показателя – это индекс концентрации и индекс Херфиндаля–Хиршмана. Индекс концентрации (сокращенно его принято обозначать CR) представляет собой совокупную долю, как правило, либо трех (CR-3), либо четырех (CR-4) крупнейших игроков рынка. Это наиболее простой индекс, и в прошлом именно его использовали чаще всего для оценки концентрации, но его недостатком является то, что он плохо учитывает (а точнее, совсем не учитывает) неравномерность долей между выбранными крупнейшими компаниями. А именно неравномерность распределения долей рынка, наряду с количеством участников, является одной из важнейших характеристик концентрации. Еще одним недостатком индекса концентрации является то, что среди экономистов нет согласия по поводу того, долю скольких компаний нужно учитывать. Одни считают, что трех, другие – что четырех. А некоторые полагают, что шести или восьми. С целью преодолеть этот недостаток индекса концентрации в 1945 г. Альбертом Хиршманом был предложен другой индекс, который был усовершенствован в 1950 г. Оррисом Херфиндалем. Он получил название Индекс Херфиндаля– Хиршмана (сокращенно его принято обозначать HHI). Этот индекс представляет собой сумму квадратов долей рынка всех продавцов*, и в случае одного продавца (т.е. монополии) он равен 10 000 (100 × 100 = 10 000), а в случае состояния, более близкого к совершенной конкуренции, индекс стремится к нулю.
Для того чтобы охарактеризовать уровень конкурентности рынка операторов, требуются данные о долях рынка. Эту долю можно считать, как по объему перевозок (или даже по грузообороту, хотя с теоретической точки зрения это является предметом дискуссии, освещение которой выходит за пределы настоящей статьи), так и по доле в парке вагонов. Поскольку основная услуга оператора – предоставление вагонов под погрузку
, воспользуемся долями холдингов операторов в общем количестве грузовых вагонов РФ.
Ожидаемый класс доходности удобрений – низкодоходный.
Типовая задача №2 - Оперативный анализ и мониторинг рынка грузовых транспортных услуг
Задание 2.1
| Месяц (№) | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Курс доллара, руб. за доллар | 33,78 | 35,24 | 36,19 | 35,66 | 34,83 | 34,44 |
| Вариант | Тип товара | Тариф, руб./т | ||
| СЗБ | ДВБ | ЮжБ | ||
| 8 | Удобрения | 803 | 483 | 725 |
| Вариант | Объем погрузки по всем портам, млн. т | Доля отправленных тонн через СЗБ, % | Доля отправленных тонн через ДВБ, % | |||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |||
| 8 | 1,4 | 2,6 | 1,1 | 1,6 | 1,9 | 1,8 | 42 | 28 | 37 | 31 | 22 | 40 | 34 | 16 | 44 | 41 | 37 | 45 | ||
| Вариант | Цена, долл. за т в месяце; месяцы нумерованы от 1 до 6 | ||||||||||||||||||
| СЗБ | ДВБ | ЮжБ | |||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ||
| 8 | 70 | 80 | 80 | 80 | 80 | 90 | 80 | 90 | 90 | 100 | 80 | 90 | 80 | 70 | 70 | 70 | 90 | 90 | |
Данные по экспорту через наземные погранпереходы Европы
и стран АТР (Азиатско-Тихоокеанского Региона)
| Вариант | Данные по сухопутным переходам | Объем перевозок (тыс. т) | |||||
| Тип товара | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| 8 | Удобрения | 1300 | 2200 | 2400 | 1500 | 3000 | 1800 |
Данные по сухопутным переходам на страны АТР, объем (тыс. т)
| Вариант | На страны АТР, объем (тыс. т) | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| 8 | 2000 | 2400 | 2800 | 2600 | 2600 | 1400 |
Данные по тарифам и ценам по сухопутным переходам
| Вариант | Тариф на Европу, руб./т | Тариф на страны АТР, руб./т | Цена в Европе, долл./т.* | |||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |||
| 8 | 750 | 640 | 700 | 770 | 680 | 780 | 460 | 490 | 500 | 500 | 480 | 450 | 220 | 200 | 190 | 210 | 240 | 220 | ||