ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.12.2023
Просмотров: 68
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
отношений выпадает лизинговая компания, что не позволяет назвать эту сделку классическим договором лизинга. Если поставщик самолета и авиакомпания прибегают к помощи посредника — лизинговой компании, то этот договор между тремя сторонами носит особенности косвенного лизинга. Леверидж-лизинг представляет собой договор между несколькими инвесторами, которые решат объединить свои капиталы с цель снижения риска. По объему предоставляемых услуг по техническому обслуживанию и текущему ремонту лизинг подразделяется на «сухой» или «мокрый». Большинство российских авиакомпаний заключают договор «сухого» лизинга, т. е. арендует ВС без экипажа и наземного обслуживания. В этом случае авиакомпании самостоятельно эксплуатируют воздушные суда, обеспечивают летную годность. Однако лизингодатель вправе осуществлять технический контроль над правильностью обслуживания ВС. При «мокром» лизинге ВС передается вместе с экипажем и техническим обслуживанием обычно на срок от 1 месяца до 2 лет. Расходы по содержанию экипажа несёт лизингополучатель. Российские эксперты прогнозируют развитие практики «мокрого» лизинга и считают его положительной тенденцией в области российского авиационного лизинга. Авиакомпании получают высокопрофессиональные услуги по организации и содержанию ремонтно-технической базы, оказываемые лизинговой компанией с участием производителя ВС. Стоимость этой сделки формируется, исходя из минимального налета часов в месяц и самой стоимости летного часа эксплуатации самолета. [8, c. 27]
На сегодняшний день российская отрасль производства гражданских воздушных судов ориентирована преимущественно на удовлетворение потребностей внутреннего рынка. Если обратится к владельцам и эксплуатантам главного в настоящее время проекта в гражданском сегменте российского авиастроения – самолета «Сухой Суперджет» (SSJ-100), мы увидим, что основной объем выпущенных машин этой модели принадлежит аффилированным с государством лизинговым компаниям, а их эксплуатантами являются в основном отечественные авиаперевозчики: «Аэрофлот», «Газпром авиа», «Ямал» и т.д. [10]
Так, например, в 2017 году основными заказчиками SSJ-100 у «Гражданских самолетов Сухого» стали «ВЭБ-лизинг» и ГТЛК. При этом ГТЛК занимается продвижением лизинга SSJ100 с 2015 года. Тогда через облигации федерального займа (ОФЗ) в ее капитал государство внесло 30 млрд руб., позднее были выделены еще 4 млрд руб. на аванс поставки четырех SSJ100. Уже в следующем году, 31 июля 2018 года, был опубликован проект постановления правительства, в котором говорится, что ГТЛК получит государственные субсидии на 9,8 млрд руб. для покупки у «Гражданских самолетов Сухого» самолетов «Сухой Суперджет». Что касается мирового рынка гражданской авиации, то Россия на сегодняшний день представляет из себя на нем откровенно слабого игрока, с долей в 0,5% от суммарного объема мирового экспорта. Однако нужно принять во внимание, что повышенный интерес государства к развитию экспортного канала сбыта авиастроительной продукции по-настоящему обозначился лишь в 2016 году. [4 c. 17] Соответственно к моменту подготовки этого материала прошло еще не так много времени, чтобы говорить о каких-либо серьезных результатах. К тому же мировой рынок сложен для входа. И преодоление имеющихся барьеров требует в немалой степени дипломатических усилий государства. Наличие на рынке крупных, прежде всего европейских и американских, компаний, с всемирно известными брендами и развитой международной кооперацией, изначально ставит нового игрока в проигрышное положение. Тем более что при активной поддержке государства увеличить свою долю на рынке активно старается Китай. В этих условиях отечественными экспертами единодушно делается вывод, что итоговый результат планируемых усилий по развитию экспорта будет в очень большой степени зависеть от характера и объемов той поддержки, которую готово оказать государство.
На рисунке 2.1 представлена структура глобального коммерческого флота воздушных судов. На ресурсе Statistica.com представлена альтернативная информация об объемах и структуре мирового флота, которая интересна нам тем, что там в качестве отдельного региона выделены страны СНГ. В соответствии с этим информационным ресурсом, на долю СНГ по итогам 2019 года пришлось 4,6% от общемирового воздушного флота. Размещенная на Statistica.com открытая информация также говорит о том, что к 2036 году совокупная доля стран АТР в мировом флоте воздушных судов может вырасти до 37%, а доля стран СНГ сократится к рассматриваемому году до 4,2%. В целом же эксперты единодушно сходятся во мнении, что мировой флот воздушных судов будет расти довольно высокими темпами как минимум в десятилетней перспективе. Об этом однозначно заявили Boeing и Airbus в своих, посвященных будущим перспективам глобального флота отчетах: «Boeing: Прогноз рынка 2017–2036» и «Airbus Global Market Forecast 2017–2036 Growing Horizons». С ними согласны и независимые рыночные консультант. [5, c.159]
Рисунок 2. 1 - Структура глобального коммерческого флота воздушных судов по итогам 2019 года, в разрезе регионов мира [9]
Так, специализирующейся в области управленческого консалтинга международной компанией Oliver Wyman был подготовлен отчет «Global fleet & MRO market. Forecast summary: 2017–2027», в котором прогнозируется увеличение количества воздушных судов в заявленный в названии отчета период на 40%. О дальнейшем росте флота, как наиболее вероятном сценарии развития ситуации, говорит и Федеральная авиационная администрация США (Federal Aviation Administration, FAA) – центральный орган государственного управления Соединённых Штатов Америки в области гражданской авиации. Так или иначе, но выводы экспертов базируются на нескольких предпосылках, предполагающих рост глобального спроса на авиаперевозки грузов и пассажиров. Причиной которого, в свою очередь, является ожидание дальнейшего роста населения Земли.
Мировой рынок авиастроительной продукции – один из тех, которому эксперты единодушно предрекают перспективы стабильного долгосрочного роста. Связано это как с прогнозируемым ростом спроса на авиаперевозки, так и с дальнейшим совершенствованием технологий, увеличивающих с точки зрения экономики и безопасности конкурентные преимущества авиатехники по отношению к другим видам транспорта. Исторически так сложилось, что рынок имеет выраженную продуктовую дифференциацию производителей. Наиболее крупный рыночный сегмент – рейсовая пассажирская авиация – практически полностью «закрыт» лишь двумя компаниями: Boeing и Airbus (рис. 2.2). До последнего времени, пусть в ограниченном масштабе, но реальную конкуренцию этой двойке лидеров составляли такие компании, как Bombardier и Embraer. Однако последняя доступная нам информация говорит о том, что рыночная власть Boeing и Airbus усиливается.
Тот же тренд на концентрацию мы, по крайней мере отчасти, наблюдаем и в изначально более конкурентном сегменте общей авиации, где, после образования путем слияния нескольких производителей компании Textron Aviation, мы теперь также имеем очевидного лидера. С точки зрения структуры потребления в ее региональном разрезе мы видим, что в ней растет доля стран Азиатско-Тихоокеанского региона, где основную роль играет Китай. И эксперты ожидают, что эта тенденция сохранится и далее. [11]
Рисунок 2. 2 - Крупнейшие игроки рынка авиатехники по итогам 2019 года, на основе полученной ими за год выручки, млрд долл. США [13]
Отечественная стоимость лизинга остается относительно высокой для лизингополучателя, поэтому малые и средние предприятия все еще мало используют преимущества лизинга. Подавляющее большинство лизинговых сделок предусматривает авансовый платеж, средняя величина которого 20% от стоимости предмета лизинга. Процентная ставка по лизингу выше банковский кредит, кроме того требуется дополнительное обеспечение кроме самого предмета лизинга. Учитывая большую стоимость авиатехники, как предмета лизинга, такая ситуация с заключением лизинговых сделок ставит отечественные авиакомпании в затруднительное положение. Особенно это касается новых компаний, для которых приобретение техники в лизинг - один из нескольких путей начать свою деятельность.
Такие компании первые пять лет тратят значительные средства на разработку и освоение рейсов, на проведение рекламных акций и маркетинговых исследований, поэтому они нуждаются в частичном ослаблении финансового бремени, связанного с высокими выплатами по лизинговым платежам. Лизинговые компании не могут пойти на значительные уступки, потому что по действующему налоговому законодательству они платят налоги с полученных от лизингополучателя лизинговых платежей, которые считаются их прибылью, а несвоевременное поступление средств от авиакомпаний может трактоваться как уклонение от уплаты налогов. [9]
Развитие современного государства, которое желает иметь весомый голос в мировой политике, обязано быть высокотехнологичным. Авиаиндустрия является во многом той лакмусовой бумагой, наличие которой позволяет сделать серьезнейшую заявку на влияние на мировые экономические и, как следствие, политические процессы. России — это государство, которое имеет трудно осваиваемые территории. Речь идет о районах Крайнего Севера, куда можно добраться зимой только по так называемой «дороге смерти», а в летний период кроме как на авиатранспорте попасть не удастся. Более того, необходимо отметить, что осваивать и поднимать эти регионы жизненно необходимо, для того чтобы оставаться конкурентоспособным государством. Для этого надо уделять особое внимание развитию авиатранспорта.
Также необходимо отметить, что авиапарк в России является далеко не самым «свежим», а имеющаяся техника находится далеко не в идеальном состоянии. Во многом применение такого нового инструментария, как финансовая аренда, способно изменить ситуацию в авиационной отрасли в лучшую сторону. Приобретение новой техники в кредит большинству авиакомпаний грозит большими издержками, что неизбежно будет тормозить развитие всей отрасли в целом со всеми далеко идущими последствиями.
Более того, необходимо понимать, что обновление парка авиатехники является жизненно необходимым. Ведь если, например, автомобиль сломался, то можно остановиться и вызвать техническую помощь, а подобные случаи с вертолетами и самолетами заканчиваются катастрофами. Развитие авиализинга в России сопряжено с некоторыми проблемами, а с учетом санкций, которые наложены на наше государство, тем более.
Для более детального рассмотрения темы нашего исследования необходимо раскрыть общее понятия финансовой аренды.
В ГК РФ содержится понятие договора лизинга, в соответствии с которым арендодатель обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество у определенного им продавца и предоставить арендатору это имущество за плату во временное владение и пользование. [1] Также необходимо отметить, что ФЗ № 164 предоставляет нормативное закрепление договора финансовой аренды, в соответствии с которым под лизингом понимается совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга. [3] Разберем основные проблемы, препятствующие развитию авиализинга.
Первым затруднением в развитии финансовой аренды является высокие процентные ставки кредитования. Ведь чем выше ставка рефинансирования, тем выше будут и лизинговые ставки. Отметим также, что в России достаточно высокую долю от стоимости авиатехники необходимо заплатить самой авиакомпанией за счет своих денежных средств. Этот показатель в России в два, в два с половиной раза выше, чем в развитых странах.
Еще одной проблемой является несовершенство законодательной базы, а именно, налогового регулирования. Для решения этой проблемы необходимо снижать налоговое бремя для лизинговых компаний в целях ускоренного развития финансовой аренды в области авиаперевозок. Кроме того, немаловажной проблемой являются и низкие объемы производства авиатехники в России. Эта проблема напрямую не связана с финансовой арендой, но косвенно способна сильно препятствовать развитию авиаперевозок в России и, как следствие, отрицательно влиять на лизинговый рынок. В данной ситуации необходимо принимать целый комплекс программ на государственном уровне для поддержки производства отечественной авиатехники. Если это затруднение не будет решено, то сроки выполнения заказов могут увеличиваться на долгие годы, что, в свою очередь, полностью обесценит будущее развитие всех видов лизинга.
Для активного развития авиапромышленности необходимо решение всех вышеназванных проблем в комплексе. Концентрация только на одном сегменте не сдвинет с «мертвой точки» ситуацию в авиации. По нашему мнению, для активного развития финансовой аренды необходимо снижение стоимости лизинговых платежей. Этого можно достичь либо при помощи целого комплекса государственных поддерживающих данную отрасль программ, либо, как минимум, снижением стоимости кредитов, которые, в свою очередь, должны повлечь и уменьшение стоимости лизинговых платежей, и это даст импульс к развитию авиаотрасли в России.
Также надо сказать, что в России достаточно плохо развит финансовый лизинг. Его сущность заключается в том, что это долгосрочные договоры, рассчитанные на большое количество лет, например на 20 лет. Лизинговые платежи при финансовой аренде, которые осуществляет лизингополучатель, являются меньшими по сравнению с оперативным лизингом, но лизингодатели при заключении финансового лизинга обращают внимание именно на платежеспособность данной компании и на ее рейтинг. Компаний с надежным рейтингом не так много, как хотелось бы, и это является одной из главных проблем, сдерживающих активное применение финансовой аренды. Более того, необходимо отметить, что финансовая аренда подразумевает выкуп предмета договора в конце срока. И не у каждой организации хватит денежных средств на покупку самолетов и иной авиатехники. При этом налоговое бремя, обслуживание и ремонт полностью ложатся на лизингополучателя, что заставляет иметь в своем распоряжение дополнительные структуры на реализацию указанных целей.
Финансовый лизинг авиатехники, с точки зрения развития авиаперевозок, по нашему мнению, является локомотивом, который может вытянуть эту отрасль. К сожалению, данный инструментарий крайне длительный, так как для его совершенствования требуется полноценное развитие производственных мощностей с участием государства. По нашему мнению, необходимо применять возвратный лизинг. Сущность его заключается в том, что компания, у которой имеется в собственности авиационная техника, продает ее другой лизингодателю, при этом оставляя данную технику в своем пользовании. После этого данная компания платит лизингодателю арендные платежи. Плюсом является тот факт, что данная компания в результате получает дополнительные средства за вырученное оборудование и имеет возможность использовать их для своих нужд.
-
Современные тенденции лизинга авиакомпаний
На сегодняшний день российская отрасль производства гражданских воздушных судов ориентирована преимущественно на удовлетворение потребностей внутреннего рынка. Если обратится к владельцам и эксплуатантам главного в настоящее время проекта в гражданском сегменте российского авиастроения – самолета «Сухой Суперджет» (SSJ-100), мы увидим, что основной объем выпущенных машин этой модели принадлежит аффилированным с государством лизинговым компаниям, а их эксплуатантами являются в основном отечественные авиаперевозчики: «Аэрофлот», «Газпром авиа», «Ямал» и т.д. [10]
Так, например, в 2017 году основными заказчиками SSJ-100 у «Гражданских самолетов Сухого» стали «ВЭБ-лизинг» и ГТЛК. При этом ГТЛК занимается продвижением лизинга SSJ100 с 2015 года. Тогда через облигации федерального займа (ОФЗ) в ее капитал государство внесло 30 млрд руб., позднее были выделены еще 4 млрд руб. на аванс поставки четырех SSJ100. Уже в следующем году, 31 июля 2018 года, был опубликован проект постановления правительства, в котором говорится, что ГТЛК получит государственные субсидии на 9,8 млрд руб. для покупки у «Гражданских самолетов Сухого» самолетов «Сухой Суперджет». Что касается мирового рынка гражданской авиации, то Россия на сегодняшний день представляет из себя на нем откровенно слабого игрока, с долей в 0,5% от суммарного объема мирового экспорта. Однако нужно принять во внимание, что повышенный интерес государства к развитию экспортного канала сбыта авиастроительной продукции по-настоящему обозначился лишь в 2016 году. [4 c. 17] Соответственно к моменту подготовки этого материала прошло еще не так много времени, чтобы говорить о каких-либо серьезных результатах. К тому же мировой рынок сложен для входа. И преодоление имеющихся барьеров требует в немалой степени дипломатических усилий государства. Наличие на рынке крупных, прежде всего европейских и американских, компаний, с всемирно известными брендами и развитой международной кооперацией, изначально ставит нового игрока в проигрышное положение. Тем более что при активной поддержке государства увеличить свою долю на рынке активно старается Китай. В этих условиях отечественными экспертами единодушно делается вывод, что итоговый результат планируемых усилий по развитию экспорта будет в очень большой степени зависеть от характера и объемов той поддержки, которую готово оказать государство.
На рисунке 2.1 представлена структура глобального коммерческого флота воздушных судов. На ресурсе Statistica.com представлена альтернативная информация об объемах и структуре мирового флота, которая интересна нам тем, что там в качестве отдельного региона выделены страны СНГ. В соответствии с этим информационным ресурсом, на долю СНГ по итогам 2019 года пришлось 4,6% от общемирового воздушного флота. Размещенная на Statistica.com открытая информация также говорит о том, что к 2036 году совокупная доля стран АТР в мировом флоте воздушных судов может вырасти до 37%, а доля стран СНГ сократится к рассматриваемому году до 4,2%. В целом же эксперты единодушно сходятся во мнении, что мировой флот воздушных судов будет расти довольно высокими темпами как минимум в десятилетней перспективе. Об этом однозначно заявили Boeing и Airbus в своих, посвященных будущим перспективам глобального флота отчетах: «Boeing: Прогноз рынка 2017–2036» и «Airbus Global Market Forecast 2017–2036 Growing Horizons». С ними согласны и независимые рыночные консультант. [5, c.159]
Рисунок 2. 1 - Структура глобального коммерческого флота воздушных судов по итогам 2019 года, в разрезе регионов мира [9]
Так, специализирующейся в области управленческого консалтинга международной компанией Oliver Wyman был подготовлен отчет «Global fleet & MRO market. Forecast summary: 2017–2027», в котором прогнозируется увеличение количества воздушных судов в заявленный в названии отчета период на 40%. О дальнейшем росте флота, как наиболее вероятном сценарии развития ситуации, говорит и Федеральная авиационная администрация США (Federal Aviation Administration, FAA) – центральный орган государственного управления Соединённых Штатов Америки в области гражданской авиации. Так или иначе, но выводы экспертов базируются на нескольких предпосылках, предполагающих рост глобального спроса на авиаперевозки грузов и пассажиров. Причиной которого, в свою очередь, является ожидание дальнейшего роста населения Земли.
Мировой рынок авиастроительной продукции – один из тех, которому эксперты единодушно предрекают перспективы стабильного долгосрочного роста. Связано это как с прогнозируемым ростом спроса на авиаперевозки, так и с дальнейшим совершенствованием технологий, увеличивающих с точки зрения экономики и безопасности конкурентные преимущества авиатехники по отношению к другим видам транспорта. Исторически так сложилось, что рынок имеет выраженную продуктовую дифференциацию производителей. Наиболее крупный рыночный сегмент – рейсовая пассажирская авиация – практически полностью «закрыт» лишь двумя компаниями: Boeing и Airbus (рис. 2.2). До последнего времени, пусть в ограниченном масштабе, но реальную конкуренцию этой двойке лидеров составляли такие компании, как Bombardier и Embraer. Однако последняя доступная нам информация говорит о том, что рыночная власть Boeing и Airbus усиливается.
Тот же тренд на концентрацию мы, по крайней мере отчасти, наблюдаем и в изначально более конкурентном сегменте общей авиации, где, после образования путем слияния нескольких производителей компании Textron Aviation, мы теперь также имеем очевидного лидера. С точки зрения структуры потребления в ее региональном разрезе мы видим, что в ней растет доля стран Азиатско-Тихоокеанского региона, где основную роль играет Китай. И эксперты ожидают, что эта тенденция сохранится и далее. [11]
Рисунок 2. 2 - Крупнейшие игроки рынка авиатехники по итогам 2019 года, на основе полученной ими за год выручки, млрд долл. США [13]
Отечественная стоимость лизинга остается относительно высокой для лизингополучателя, поэтому малые и средние предприятия все еще мало используют преимущества лизинга. Подавляющее большинство лизинговых сделок предусматривает авансовый платеж, средняя величина которого 20% от стоимости предмета лизинга. Процентная ставка по лизингу выше банковский кредит, кроме того требуется дополнительное обеспечение кроме самого предмета лизинга. Учитывая большую стоимость авиатехники, как предмета лизинга, такая ситуация с заключением лизинговых сделок ставит отечественные авиакомпании в затруднительное положение. Особенно это касается новых компаний, для которых приобретение техники в лизинг - один из нескольких путей начать свою деятельность.
Такие компании первые пять лет тратят значительные средства на разработку и освоение рейсов, на проведение рекламных акций и маркетинговых исследований, поэтому они нуждаются в частичном ослаблении финансового бремени, связанного с высокими выплатами по лизинговым платежам. Лизинговые компании не могут пойти на значительные уступки, потому что по действующему налоговому законодательству они платят налоги с полученных от лизингополучателя лизинговых платежей, которые считаются их прибылью, а несвоевременное поступление средств от авиакомпаний может трактоваться как уклонение от уплаты налогов. [9]
-
Особенности развития авиационного лизинга в России
Развитие современного государства, которое желает иметь весомый голос в мировой политике, обязано быть высокотехнологичным. Авиаиндустрия является во многом той лакмусовой бумагой, наличие которой позволяет сделать серьезнейшую заявку на влияние на мировые экономические и, как следствие, политические процессы. России — это государство, которое имеет трудно осваиваемые территории. Речь идет о районах Крайнего Севера, куда можно добраться зимой только по так называемой «дороге смерти», а в летний период кроме как на авиатранспорте попасть не удастся. Более того, необходимо отметить, что осваивать и поднимать эти регионы жизненно необходимо, для того чтобы оставаться конкурентоспособным государством. Для этого надо уделять особое внимание развитию авиатранспорта.
Также необходимо отметить, что авиапарк в России является далеко не самым «свежим», а имеющаяся техника находится далеко не в идеальном состоянии. Во многом применение такого нового инструментария, как финансовая аренда, способно изменить ситуацию в авиационной отрасли в лучшую сторону. Приобретение новой техники в кредит большинству авиакомпаний грозит большими издержками, что неизбежно будет тормозить развитие всей отрасли в целом со всеми далеко идущими последствиями.
Более того, необходимо понимать, что обновление парка авиатехники является жизненно необходимым. Ведь если, например, автомобиль сломался, то можно остановиться и вызвать техническую помощь, а подобные случаи с вертолетами и самолетами заканчиваются катастрофами. Развитие авиализинга в России сопряжено с некоторыми проблемами, а с учетом санкций, которые наложены на наше государство, тем более.
Для более детального рассмотрения темы нашего исследования необходимо раскрыть общее понятия финансовой аренды.
В ГК РФ содержится понятие договора лизинга, в соответствии с которым арендодатель обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество у определенного им продавца и предоставить арендатору это имущество за плату во временное владение и пользование. [1] Также необходимо отметить, что ФЗ № 164 предоставляет нормативное закрепление договора финансовой аренды, в соответствии с которым под лизингом понимается совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга. [3] Разберем основные проблемы, препятствующие развитию авиализинга.
Первым затруднением в развитии финансовой аренды является высокие процентные ставки кредитования. Ведь чем выше ставка рефинансирования, тем выше будут и лизинговые ставки. Отметим также, что в России достаточно высокую долю от стоимости авиатехники необходимо заплатить самой авиакомпанией за счет своих денежных средств. Этот показатель в России в два, в два с половиной раза выше, чем в развитых странах.
Еще одной проблемой является несовершенство законодательной базы, а именно, налогового регулирования. Для решения этой проблемы необходимо снижать налоговое бремя для лизинговых компаний в целях ускоренного развития финансовой аренды в области авиаперевозок. Кроме того, немаловажной проблемой являются и низкие объемы производства авиатехники в России. Эта проблема напрямую не связана с финансовой арендой, но косвенно способна сильно препятствовать развитию авиаперевозок в России и, как следствие, отрицательно влиять на лизинговый рынок. В данной ситуации необходимо принимать целый комплекс программ на государственном уровне для поддержки производства отечественной авиатехники. Если это затруднение не будет решено, то сроки выполнения заказов могут увеличиваться на долгие годы, что, в свою очередь, полностью обесценит будущее развитие всех видов лизинга.
Для активного развития авиапромышленности необходимо решение всех вышеназванных проблем в комплексе. Концентрация только на одном сегменте не сдвинет с «мертвой точки» ситуацию в авиации. По нашему мнению, для активного развития финансовой аренды необходимо снижение стоимости лизинговых платежей. Этого можно достичь либо при помощи целого комплекса государственных поддерживающих данную отрасль программ, либо, как минимум, снижением стоимости кредитов, которые, в свою очередь, должны повлечь и уменьшение стоимости лизинговых платежей, и это даст импульс к развитию авиаотрасли в России.
Также надо сказать, что в России достаточно плохо развит финансовый лизинг. Его сущность заключается в том, что это долгосрочные договоры, рассчитанные на большое количество лет, например на 20 лет. Лизинговые платежи при финансовой аренде, которые осуществляет лизингополучатель, являются меньшими по сравнению с оперативным лизингом, но лизингодатели при заключении финансового лизинга обращают внимание именно на платежеспособность данной компании и на ее рейтинг. Компаний с надежным рейтингом не так много, как хотелось бы, и это является одной из главных проблем, сдерживающих активное применение финансовой аренды. Более того, необходимо отметить, что финансовая аренда подразумевает выкуп предмета договора в конце срока. И не у каждой организации хватит денежных средств на покупку самолетов и иной авиатехники. При этом налоговое бремя, обслуживание и ремонт полностью ложатся на лизингополучателя, что заставляет иметь в своем распоряжение дополнительные структуры на реализацию указанных целей.
Финансовый лизинг авиатехники, с точки зрения развития авиаперевозок, по нашему мнению, является локомотивом, который может вытянуть эту отрасль. К сожалению, данный инструментарий крайне длительный, так как для его совершенствования требуется полноценное развитие производственных мощностей с участием государства. По нашему мнению, необходимо применять возвратный лизинг. Сущность его заключается в том, что компания, у которой имеется в собственности авиационная техника, продает ее другой лизингодателю, при этом оставляя данную технику в своем пользовании. После этого данная компания платит лизингодателю арендные платежи. Плюсом является тот факт, что данная компания в результате получает дополнительные средства за вырученное оборудование и имеет возможность использовать их для своих нужд.