Обслуживание поездов, т.е. их передвижение по железной дороге, совершается по определенной системе, выработанной практикой и тео­рией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от разме­щения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомо­тивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения.

Если к основному депо примыкает лишь один участок обращения, то обслуживание поездов локомотивами может быть организовано по спо­собу плечевой езды (рис. 2, а).



Рис. 2. Способы обслуживания поездов локомотивами:

а — плечевой, б — петлевой, в — кольцевой; А — основное депо;

а, б — оборотные депо

Если к основному депо примыкает минимум два тяговых плеча и высок коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо, то эффективна кольцевая езда локомотивов. При кольцевом спо­собе работы (рис.2, б) локомотив следует с поездом от пункта а до стан­ции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота б. Здесь производится перецепка локомотива к поез­ду встречного направления, и цикл работ повторяется. Таким порядком, локомотив работает до очередного технического обслуживания ТО-3; которое производится в основном депо.

При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка гор­ловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличива­ется пропускная способность станций и сокращается простой поездов.

Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов локо­мотивами является петлевой способ (рис. 2, в). При этом способе локо­мотив, выходя из основного депо А, обслуживает поезд на участке А-а и со встречным поездом следует в пункт оборота б (без захода в основ­ное депо). При обратном следовании (из пункта б) локомотив отцепляется от поезда в пункте А и заходит в основное депо для экипировки и ТО-2.

Выбор способа обслуживания поездов локомотивами необходимо согласовать с решением о выборе места экипировки локомотивов и рас­положением ПТОЛ.

Петлевой способ целесообразен при необходимости переформирова­ния поездов, нерациональном расположении парков отправления на сор­тировочной станции основного депо.

1.1.4. Выбор места размещения ПТОЛ

---

ПТОЛ создаются для производства работ в объеме ТО-2, т.е. прове­дения регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и другого оборудования, устранения заявленных локомо­тивными бригадами неисправностей, выполнения косметического обслу­живания и т.п. От надежной работы локомотива зависит безопасность движения.

Перечень работ, которые необходимо выполнить на ТО-2, разработан и утвержден МПС в инструкции ЦТ-3727. В соответствии с требования­ми этой инструкции должны быть выполнены необходимые работы про­филактического характера, а также проверка трущихся частей и их про­филактическая смазка в соответствии с картой смазки.

Для выполнения этих работ ПТОЛ имеет смотровые канавы и пло­щадки, подъемно-транспортное и станочное оборудование, оснастку, диагностические стенды, измерительные приборы и т.д.

Выгоднее всего ПТОЛ иметь совмещенными с экипировочным хо­зяйством. Это позволяет во время проведения ТО-2 комплексной брига­дой провести экипировку локомотива экипировочной бригадой, чтобы сократить время простоя локомотива.

ПТОЛ могут размещаться как на территории основного депо, так и на территории оборотного депо. Выбор места расположения зависит от типа и серии локомотива, величины среднесуточного пробега, способа обслу­живания поездов локомотивами, длины тяговых плеч и других факторов.

По времени все операции должны находиться в пределах: для грузо­вого локомотива — 1ч 12 мин, для пассажирского — 2 ч.

Периодичность захода на ПТОЛ: для грузовых — 48 ч, для пасса­жирских — 24 ч.

Периодичность постановки локомотивов на ТО-2 может быть изменена приказом начальника дороги в пределах, установленных указаниями МПС. Такие изменения принимаются в зависимости от технического состояния локомотивов и региональных условий эксплуатационной работы.

В курсовом проекте при решении этих вопросов необходимо обяза­тельно указать нормативно-техническую документацию, на основании которой принимаются решения. Принимаемые для руководства документы должны быть действующими.

2. 
   Определение эксплуатируемого парка локомотивов
   

1. 
   Разработка графиков технических операций по обороту локомотивов в основном и оборотном депо
   

График технических операций по обороту локомотива разрабатыва­ется для определения времени простоя локомотива в депо, для лучшей организации технического обслуживания и экипировки (табл. 1, 2).

Таблица 1. График оборота в основном или оборотном депо для грузового движения

---

Операция	Продолжительность операции, мин	Время, мин
		10			30			5 0			70			90			110			130
Отцепка локомотива от состава	5
Следование по стан­ционным путям	5
Сдача локомотива	35
Т О-2	85
Экипировка	35
Приемка локомотива	35
Следование по стан­ционным путям	10
Прицепка к составу	10
Опробование тормо­зов	5
Итого	120

---

Таблица 2. График оборота локомотива в основном депо для пассажирского движения

Операция		Продолжи-тельность опера­ции, мин		Время, мин
						20			40			60			80			100			120			140			160			180			200
Отцепка локомо­тива от состава		5
Следо­вание по станци­онным путям		10
Сдача локомо­тива		40
ТО-2		160
Экипи­ровка		40
Приемка локомо­тива		40
Следо­вание по станци­онным путям		10
Прицепка к составу		5
Опробо­вание тормозов		5
Итого		195

---

Приведенные графики следует рассматривать как пример, по которо­му необходимо разработать свое решение. Подобные графики могут быть разработаны для каждой станции на заданном участке обращения локо­мотивов. Это необходимо для дальнейшего расчета оборота локомоти­вов и определения эксплуатируемого парка.

1.2.2. Определение времени хода поезда по перегону

Чтобы определить время хода поезда по перегону, нужно сначала определить участковую скорость движения.

Участковая скорость - это среднее расстояние, пройденное поез­дом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях:


где АБ, АВ, АГ, АД — длины тяговых плеч, км (исходные данные);

V_техн — техническая скорость движения, км/ч (исходные данные);

T_пр — время простоя поезда на промежуточных станциях, ч (исход­ные данные).

Время хода поезда по перегону:

где S — длина участка, км; V_уч — участковая скорость, км.

1.2.3. Определение времени полного оборота локомотива

Полный оборот локомотива — это период, в течение которого ло­комотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече или на учас­тке обращения (рис. 3). Время оборота можно уменьшить, уменьшая вре­мя простоя на станциях оборотного депо, совмещая, к примеру, техничес­кое обслуживание и экипировку, а также увеличивая участковую скорость.


Рис. 3. Схема оборота локомотива



Где — прицепка, простой на приемо-отправочных путях, ч;

— время хода по участку, ч;

---

Смотрите также файлы

• Отчет о прохождении практики по получению профессиональных умений и опыта профессиональной деятельности.docx

• Системы обеспечения промышленной безопасности.docx

• Статья посвящена изучению одного из ключевых понятий инклюзивного образования толерантности. В частности, рассмотрен ее коммуникативный аспект..rtf

• Тлддддддддддддддддддддддддддддддддддролрлдомилджэ.docx

• Расчёт авиационного реверсивного электрического двигателя с последовательным возбуждением.docx