ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 20
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Общество
17 Февраля 2014, 17:18
7341
Статус моногорода: престиж или позор?
| | | | |
В России может резко сократиться число моногородов. Теперь перечень будет формироваться по совершенно иным принципам. По новым правилам моногородом сможет стать населенный пункт, где проживает больше трех тысяч человек и не менее 20% от экономически активного населения работает на одном предприятии. В этот список попадают также закрытые административно-территориальные образования и населенные пункты, по которым были даны отдельные поручения президента и правительства.
Сегодня в нашей стране насчитывается 342 моногорода. Все они включены в перечень, который был составлен несколько лет назад, исходя из заявок регионов. В этих населенных пунктах живет около 16 миллионов человек. Это чуть больше 10% населения России.
Прошло ровно 4 года с того момента, как Набережные Челны приобрели статус моногорода. Что изменилось с тех пор? Являемся ли мы по-прежнему моногородом? И не грозит ли нам исключение из списка в связи с принятием новых правил? Эти вопросы мы задали известным челнинским экономистам.
– В настоящее время Челны, безусловно, являются моногородом, – говорит заслуженный экономист РФ, экс-главный бухгалтер ОАО «КАМАЗ» Евгений Гольдфайн. – Около 50% всех финансовых потоков либо идут с КАМАЗа, либо как-то связаны с его деятельностью. Отличие от других моногородов в том, что у нас кроме автогиганта много бизнесов, в том числе и федерального значения. В наш город по ориентировочным данным поступает примерно 200 млн рублей оборотных средств. Из них половина – это КАМАЗ и бизнесы, связанные с автогигантом.
Что касается вопроса о том, каковы шансы Челнов оказаться в новом списке моногородов, экономист считает, что многое будет зависеть от того, какие критерии в итоге будут утверждены:
– Если у КАМАЗа и у города есть лоббистские возможности, желательно спровоцировать утверждение тех критериев, которые бы оставили наш город в числе моногородов
, – продолжает Евгений Львович. – Но будем мы там или не будем, кардинально мало что от этого изменится. Конечно, есть определенные финансовые потоки и льготы, которые рассчитаны на поддержку таких городов. Но какие они будут в будущем – неизвестно, и что будет давать в рублях статус моногорода тоже непонятно. Поэтому вне зависимости от того, есть у нас ярлык моногорода или нет, необходимо проводить определенные мероприятия, чтобы обезопаситься на будущее. То есть иметь один базовый бизнес на весь город очень рискованно. Тем более у КАМАЗа сейчас сложная ситуация с ВТО и конкуренцией китайцев и европейцев. Поэтому, чтобы ни случилось, нужно искать какие-то страховочные варианты. При этом обязательно нужно помогать монобизнесу и стараться, чтобы у него шло расширение и диверсификация. Однако уже сейчас можно выделить несколько отраслей, в которых у нас в городе хорошие компетенции, и мы можем заявляться на пилотные федеральные проекты по отработке этих компетенций. Это автомобилестроение и все, что с ним связано, особенно в газомоторной тематике. Хороший опыт с IT-парком, есть неплохие наработки в энергосбережении и строительстве, также есть возможность отработать пилотные федеральные проекты по экологии, пищевой промышленности, медицине, профилактике здоровья и т.п. В будущем можно будет продвигать отработанные проекты и в другие регионы.
Минэкономразвития предложило закрывать неперспективные моногорода, а их жителей переселять в другие места. Тем, кто согласится, обещают помогать с выкупом жилья и работой. Еще одно новшество касается того, что со следующего года правительство планирует перейти на регулярную и ежегодную поддержку моногородов. Напомним, ранее они получали только разовую грантовую помощь.
Заслуженный экономист РТ, профессор КФУ Борис Кузнецов уверен, что иметь статус моногорода позорно:
– Это говорит о том, что руководители города не занимались его диверсификацией. А на примере печально известного американского Детройта это еще и страшно. Нет никакой гарантии, что такое не случится и с нашим городом. Когда мы строили Челны, мы предполагали, что регулярно у нас будет производиться 150 тысяч грузовых автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей. Однако, беря во внимание итоги 2013 года, все цифры упали аж в 4 раза и с каждым разом они все ниже и ниже. Автопром буквально находится на последнем издыхании.
Учитывая реалии сегодняшних дней, мы решили спросить у руководителя пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олега Афанасьева о том, насколько сейчас автогигант является градообразующим предприятием:
– КАМАЗ оставался, остается и будет продолжать оставаться, по крайней мере, в обозримом будущем, градообразующим предприятием Челнов. И связано это не только с тем, что мы такие большие и никуда от нас, что называется, не денешься, а с тем, что во всем мире так формируется бизнес: появляется локомотив в виде крупного производства, а вокруг него уже нарастает малый и средний бизнес. При этом, чем больше он будет производить, тем больше предприятий малого и среднего бизнеса будут возле него завязаны. Сегодня на КАМАЗе работает около 40 тысяч человек. С отраслями, относящимися к автопроизводству, всегда связано еще больше людей. Если учесть, что в Челнах, грубо говоря, 500 тысяч населения, из которых 300 тысяч работающие, а остальные пенсионеры и дети, вот вам результат – половина работающего населения так или иначе связаны с КАМАЗом. Не вижу никаких проблем, что автогигант будет градообразующим предприятием еще долгие годы, просто этим нужно умело пользоваться. Малому бизнесу в первую очередь нужно думать о том, как открывать здесь конкурентоспособное производство, чтобы КАМАЗ у них смог закупать продукцию. Тогда это будет взаимовыгодное сотрудничество. Ведь сейчас технологии на КАМАЗе очень активно развиваются, мы создаем новый продукт, для этого продукта требуются новые компоненты. Если эти компоненты будут производиться в Челнах, выиграют от этого все – КАМАЗ, малый и средний бизнес, жители города.
Что станет с моногородами в реальности и как поведет себя в дальнейшем российский автопром – покажет время