Файл: Петербургский государственный университет путей сообщения императора алексанра i.pdf

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНРА I
Ю.И. ЕФИМЕНКО СИ. ЛОГИНОВ
Л.А. ОЛЕЙНИКОВА МВ. ГУБАРЬ
В.В. КОСТЕНКО В.В. ВАСИЛЬЕВ ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ Учебное пособие
Санкт-Петербург
2015

2
УДК 656.212
Ефименко Ю.И. и др Проектирование участковых станций Учебное пособие Ю.И.
Ефименко, СИ. Логинов, Л.А. Олейникова, МВ. Губарь, В.В. Костен-
ко, В.В. Васильев.– СПб: Петербургский гос. унт путей сообщения,
2015. – 68 с. Библиограф 8 назв. Табл. Ил. Излагаются методика технико-экономического обоснования принципиальной схемы участковой станции, порядок определения путевого развития ее парков, локомотивного хозяйства, грузового района и даются рекомендации по масштабному проектированию участковых станций. Предназначено для использования при курсовом и дипломном проектировании студентами факультета Управление перевозками и логистика, а также студентами других факультетов при дипломном проектировании. Рецензенты профессор кафедры Железнодорожные станции и узлы Московского гос. унта путей сообщения Б.Ф. Шаульский; главный специалист отдела узлов и станций ОАО «Ленгипротранс» МН. Румян-
цева.
© Петербургский государственный университет путей сообщения, 2015

3 ВВЕДЕНИЕ Участковые станции играют важнейшую роль в организации перевозочного процесса на железных дорогах России. Характерными операциями, выполняемыми на этих станциях являются смена локомотивов и/или локомотивных бригад техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов техническое обслуживание, коммерческий осмотри отце- почный ремонт вагонов расформирование и формирование участковых и сборных поездов. Кроме того, на участковых станциях в бóльших объемах, чем на промежуточных, осуществляются посадка, высадка и обслуживание пассажиров, погрузка и выгрузка грузов и обслуживание примыкающих путей необщего пользования. Путевое развитие и техническое оснащение участковых станций во многом определяют пропускную способность участков и целых направлений, а полезная длина станционных путей – нормы длины обращающихся грузовых поездов. В курсе Железнодорожные станции и узлы по разделу Участковые станции выполняют курсовой проект, основная цель которого состоит в том, чтобы научить студентов выбирать принципиальные схемы станции, соответствующие заданным условиям работы, выполнять технико- экономическую оценку схем, решать вопросы рационального размещения отдельных устройств на станциях и определять их мощность и техническое оснащение, рассчитывать потребное количество отдельных устройств. В пособии нашли отражение нормы и технические требования новых нормативных документов [1,2]. Расположение материала в нем соответствует последовательности выполнения отдельных разделов проекта.
1. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СТАНЦИЙ
1.1. Основные типы участковых станций При проектировании применяют три основных типа принципиальной схемы участковой станции с поперечным (параллельным, полупро- дольным (смещенными продольным (последовательным) расположением приемоотправочных парков для грузовых поездов противоположных направлений. Для размещения станций поперечного типа (рис. 1) необходима наименьшая длина станционной площадки, на таких станциях все грузовые поезда не проходят около пассажирских устройств, путевое развитие компактно. Однако поперечное расположение парков имеет ряд существенных недостатков. Во-первых, в обеих горловинах имеют место пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов противоположных направлений, что снижает пропускную способность станции и вызывает задержку грузовых поездов из-за враждебности маршрутов. Во-вторых,

Рис Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии Рис Схема участковой станции продольного типа на двухпутной линии

сменяемые локомотивы нечетных транзитных грузовых поездов имеют значительный пробег в пределах станции, а для их пропуска необходимо дополнительно устраивать в парке ходовой путь. В-третьих, сложность горловин, длинные стрелочные улицы и потребность в ходовом парковом пути вызывают необходимость в бóльшей укладке путей и стрелочных переводов. Участковые станции поперечного типа обычно строятся на однопутных линиях на двухпутных направлениях ив узловых пунктах они могут проектироваться при небольших размерах пассажирского движения и медленном росте грузооборота, а при больших размерах движения, в трудных топографических, геологических и других местных условиях – только при технико-экономическом обосновании. Станции продольного типа (рис. 2) не имеют указанных недостатков станций поперечного типа, однако для их размещения требуется площадка значительно большей длины. Кроме этого, на таких станциях происходит пересечение главных путей сменяемыми поездными локомотивами грузовых поездов нечетного направления. Вследствие рассредоточения путевого развития требуется дополнительный штат работников и большее число зданий и сооружений. Продольный тип применяется, как правило, на двухпутных линиях в обоснованных случаях допускается применение его на однопутных линиях I и II категорий, а на линиях III категории – при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с большим грузооборотом. Станции полупродольного типа (рис. 3) отличаются от станций продольного типа смещением парков, из-за чего на них невозможен прямой выход из парка ПО в С. Применяются станции полупродольного типа в тех же случаях, что и продольного, но при недостаточной длине станционной площадки для размещения станции с продольным расположением парков. Узловыми участковыми станциями являются тек которым примыкает не менее трех направлений. Схема участковой станции полупродоль- ного типа при примыкании к ней трех двухпутных подходов с большими размерами пассажирского и грузового движения приведена на рис. Потребная длина площадки для каждого из рассмотренных типов участковыхстанций при заданной полезной длине приемоотправочных путей для грузового движения гр соответственно равна:
продольного………………………2
гр
l
0
+1900 м полупродольного .......……………. гр м поперечного ..........……………….. гр м.

Здесь и далее нечетным принято считать направление движения справа налево.

Рис. 3 Схема участковой станции полупродольного типа на двухпутной линии Рис Схема узловой участковой станции полупродольного типа

1.2. Расположение основных устройств на станции Необходимость выполнения большого числа разнородных технологических операций на участковых станциях требует сооружения сложных взаимодействующих между собой технических комплексов. На участковых станциях предусматривают следующие основные комплексы
1) пассажирские устройства – вокзалы, привокзальные площади с автомобильными подъездами, пассажирские платформы с тоннельными или иными переходами, перронные приемоотправочные и отстойные пути, почтово-багажные устройства
2) устройства для грузового движения – приемоотправочные и сортировочные парки, вытяжные и ходовые пути, оборудование приемоотпра- вочных парков для технического обслуживания и коммерческого осмотра грузовых поездов (воздухопроводы, транспортные дорожки и тоннели, радиопереговорные колонки и др
3) грузовые устройства, называемым грузовым районом (ГР) – склады различных типов, погрузочно-разгрузочные механизмы, автомобильные проезды, путевое развитие и служебно-технические здания
4) локомотивное хозяйство (ЛХ) – экипировочные устройства (ЭУ) и ремонтная база локомотивов (РБ);
5) вагонное хозяйство (ВХ) – пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР), пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), устройства для безотцепочного ремонта вагонов в приемоотправочных парках
6) эксплуатационно-ремонтные базы (ЭРБ) для технического обслуживания пути, устройств энергоснабжения и контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки
7) устройства материально-технического обеспечения всех подразделений железнодорожного участка (материальный склад
8) служебно-технические здания общего назначения – административ- но-бытовой комплекс конторой начальника станции, пост электрической централизации стрелок и сигналов (пост ЭЦ), станционный технологический центр (СТЦ) и др. Взаимное расположение основных устройств на станции должно отвечать общим требованиям к проектам станций и, кроме того, обеспечивать- наибольшие удобства для пассажиров и населения
- максимальную независимость работы каждой группы основных устройств, разделение пассажирских и грузовых операций, изоляцию маневровой работы от поездных передвижений, расположение ЛХ, ВХ, ГР и др. за пределами приемоотправочных парков
- удобную связь взаимодействующих элементов без помех работе других устройств

8
- минимум взаимных пересечений маршрутов массовых передвижений (особенно маршрутов приема поездов
- благоприятные условия для кооперирования однородных устройств и сооружений
- возможность внедрения рациональной технологии работы, основанной на максимальной поточности передвижений и использовании современных средств механизации и автоматизации производственных процессов- минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду. Рациональная схема размещения основных устройств на участковой станции (на примере станции поперечного типа однопутной линии) приведена на рис. (На схеме номера устройств соответствуют их порядковым номерам, указанным в тексте ранее. Пассажирские устройства 1 размещаются рядом с главным путем со стороны города, что обеспечивает удобство подъезда пассажиров и благоприятные возможности для рациональной планировки привокзальной площади в увязке с городской застройкой. Устройства для грузового движения 2 размещаются с другой стороны главного пути, что позволяет отделить пассажирские операции от обработки грузовых поездов, обеспечивает независимое развитие в перспективе этих основных устройств в разные стороны от главного пути, а также большую безопасность движения, маневренность, независимость основных массовых разнородных операций. На станциях продольного и полупро- дольного типов приемоотправочные пути для транзитных грузовых поездов одного из направлений размещается со стороны пассажирских устройств и последовательно им. Грузовые устройства (ГР) рекомендуется размещать со стороны сортировочного парка с примыканием к вытяжному пути М в центральной горловине, к которой примыкают также пути ЛХ и ВХ (вариант 1). Это объясняется тем, что размещение ЛХ не оставляет возможности для удлинения парковых путей станции в его сторону, те. эта горловина закрепляется на своем первоначальном месте. При этом противоположную горловину необходимо освободить от всяких примыканий и на продолжении станционной площадки не размещать какие-либо здания и сооружения. Такое решение обеспечивает в дальнейшем беспрепятственное удлинение парковых путей и увеличение их количества. При невозможности размещения ГР по варианту 1 он может быть построен и с примыканием к вытяжному пути M
1
(вариант 2), однако, в этом случае его расположение должно быть таким, чтобы удлинение при- емоотправочных и сортировочных путей в перспективе не вызывало необходимости сноса ГР. Это обеспечивают тем, что примыкание путей ГР к вытяжному пути отдаляют нам от горловины сортировочного парка (рис, вариант 2).

Рис. 5 Схема размещения основных устройств на участковой станции поперечного типа однопутной линии

При размещении ГР по вариантами обеспечивается кратчайшая и удобная связь его с сортировочным парком без пересечения или занятия поездных маршрутов. Однако в этих случаях требуется устройство путепровода для развязки пересечения главного пути (или горловины станции) с автомобильной дорогой, связывающей город с ГР. На рис. 5 такой путепровод показан в центральной горловине. В отдельных случаях при технико-экономическом обосновании может быть допущено размещение ГР со стороны пассажирского здания. Такое решение упрощает движение грузового автотранспорта в сообщении город – грузовой район, но вызывает пересечение всей горловины и главных путей маневровыми передачами из сортировочного парка на ГР и обратно, а также ухудшает условия планировки привокзального городского комплекса. Размещение ГР по последнему варианту может быть допущено при малых размерах движения поездов и местной работы и при некоторой удаленности города от вокзала. Локомотивное хозяйство 4 по характеру выполняемых операций можно разделить на две части экипировочные устройства (ЭУ) и ремонтную базу (РБ). Обычно обе части размещаются на общей площадке. ЭУ предназначаются для осмотра, обмывки, снабжения топливом, водой, смазкой и сухим песком локомотивов. Эта группа устройств тесно связана с приемоотправочными парками, и поэтому их желательно размещать как можно ближе к горловине приемоотправочных парков в IV квадранте схема квадрантов относительно осей главного пути и пассажирского здания приведена в верхнем левом углу рис. Последовательно ЭУ рекомендуется располагать РБ. Такое решение обеспечивает минимальный пробег сменяемых поездных локомотивов при всех типах станции и лучшие условия дальнейшего развития основных устройств при минимальном переустройстве наиболее загруженной центральной горловины (горловина, к которой примыкает ЛХ, называется центральной. Это особенно наглядно видно при развитии участковой станции поперечного типа в продольный или полупродольный тип (рис, пунктир ПО. В этом случае выходные горловины обоих приемоотправочных парков оказываются вблизи ЛХ, облегчая тем самым смену локомотивов. В последнее время при необходимости расположения экипировочных позиций в крытом здании применяют блокирование секции экипировки с основным зданием депо. В отдельных случаях при невозможности размещения ЛХ в квадранте оно может быть расположено в квадранте III; крайне нежелательно сооружение ЛХ в квадрантах I и II (со стороны пассажирского здания, так как такой вариант не отвечает всем приведенным выше требованиям к взаимному размещению основных устройств участковой станции. Вагонное хозяйство ВХ 5 также можно разделить на две части эксплуатационные устройства и ремонтная база. К первой относятся здания и

11 устройства для технического обслуживания составов в парках станции пункт технического обслуживания вагонов автоконтрольный пункт опробования тормозов воздушные магистрали в парках транспортные дорожки для перемещения запасных деталей вагонов в междупутьях приемоот- правочных парков электросварка устройства для централизованного ограждения составов на путях парка ПО и др. Все перечисленные устройства размещаются в приемоотправочных парках и рядом сними. При проектировании на станции пункта текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР) его размещают, как правило, с внешней стороны сортировочного парка примыканием в центральной горловине (см. рис. Что касается других станционных устройств 6, 7 и 8, то жестких требований к их размещению не предъявляется. Тем не менее, длительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации таких устройств позволяет рекомендовать следующее эксплуатационно-ремонтные базы технического обслуживания постоянных устройств 6 целесообразно располагать вблизи ЛХ или со стороны пассажирского здания в квадранте I с обеспечением удобных выходов на перегоны материальный склад 7 удобнее проектировать рядом с ГР, что позволит кооперировать средства механизации, служебно-технические здания, автоподъезды и инженерные сети пост ЭЦ 8 размещают со стороны пассажирского здания ближе к центральной горловине пути стоянки пожарного и восстановительного поездов (ПВП) 9 необходимо проектировать вблизи ЛХ с удобными выходами на перегоны вагонные весы (ВВ) 10 размещают последовательно путям ГР на вытяжном пути M
2
; пути отстоя местных составов 11 проектируют со стороны ПЗ последовательно пассажирским приемоотправочным путям, а тупика для служебных, почтовых, багажных и др. вагонов 12 – рядом с пассажирским зданием. Рациональное взаимное расположение основных устройств позволяет с наибольшей эффективностью использовать дорогостоящие сооружения и подвижной состав. Прежде чем приступить к детальной разработке проекта станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему, которая при заданных условиях обеспечит минимум приведенных расходов. Для выбора принципиальной схемы станции предварительно необходимо определить размеры путевого развития приемоотправочных парков.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ
ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПАРКОВ
2.1. Число приемоотправочных путей для пассажирских поездов На участковых станциях для приема и отправленияпассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемоотпра- вочные пути.

12 Число приемоотправочных путей для пассажирских поездов, включая главные, принимается не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками или пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей.
2.2. Число приемоотправочных путей для грузовых поездов Число путей в приемоотправочных парках для грузовых поездов зависит от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм времени на обработку поездов. Аналитический расчет является предварительными в дальнейшем подлежит уточнению путем сравнения с нормативными значениями числа путей. В курсовом проекте рекомендуется использовать один из наиболее понятных аналитических методов расчета – по интервалу прибытия поездов в парки. Согласно этому методу число путей в приемоотправочных парках для транзитных поездов определяется для каждого направления по формуле
1
зан


р
I
t
m
, где t
зан
– время занятия пути одним поездом, мин р – расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин
1 – дополнительный путь для обгона. При поступлении в парк поездов только с одного подхода значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять равным
2
min р
I
I
I
ср


, где I
min
– минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (можно принимать 8 или 10 мин при автоблокировке и 20 мин при полуавтоматической блокировке, мин
I
ср
– средний интервал прибытия поездов на станцию с рассматриваемого подхода, определяемый по формуле пс ср
1440
N
N
I
пс
гр



, где гр и пс
– число соответственно грузовых и пассажирских поездов, поступающих с рассчитываемого подхода пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно принять равным 1,5). В случае, если в приемоотправочный парк прибывают поезда с двух подходов, то определяется средневзвешенный расчетный интервал по формуле

13
''
'
''
'
р
р
р
р
ср
р
I
I
I
I
I



, где 'р и 'р – расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первого и второго подхода. Продолжительность занятия пути одним поездом t
зан считается с момента начала приготовления маршрута для приема поезда на данный путь и до момента освобождения пути последним вагоном при отправлении поезда со станции. Величина t
зан может быть определена по формуле
от
ож
оп
пр
t
t
t
t
t




зан
, где пр - время занятия пути при приеме поезда на станцию, мин оп - время выполнения операций на приемоотправочных путях по технологическому процессу (для транзитных поездов можно принимать равным 30-50 мин в зависимости от числа вагонов в составе
ож
t
- время простоя поездов в ожидании отправления, вызываемое пропуском пассажирских поездов и неравномерного поступления грузовых поездов от- время занятия приемоотправочного пути при отправлении поезда с момента трогания до освобождения горловины. Расчет значений пр ,
ож
t
,
от
t
приведен в Методических указаниях [8]. Время занятия пути одним поездом t
зан в курсовом проекте может быть принято в размере 50-70 мин. Полученные расчетом число приемоотправочных путей необходимо сравнить с нормативными данными по проектированию станций, представленными в табл. 2.1, и принять не менее указанного в таблице с учетом примечаний. Потребное число путей в объединенном приемоотправочном парке участковой станции (на станции поперечного типа однопутной линии) определяется по суммарному расчетному числу нечетных и четных грузовых поездов, а при специализации парков по направлениям движения или подходам - отдельно для каждого направления или подхода. При этом сначала устанавливается для каждого направления число путей для транзитных грузовых поездов (включая групповые) по табл, где в графе 2 приведено нормативное число путей при отсутствии смены поездных локомотивов, а в графах 3,4 и 5 – при их смене. В последнем случае графа выбирается в зависимости от величины резерва поездных локомотивов (если она не указана в задании, то для вновь проектируемой станции ее можно принимать равной 15%).

14 Таблица 2.1 Расчетное число грузовых поездов соответствующего направления в сутки Число приемоотпра- вочных путей (без главных и ходовых путей) при отсутствии смены локомотивов Число приемоотправочных путей транзитного парка (без главных, ходовых и вытяжных путей) при смене локомотивов, когда резерв их принимается равным До 12 13-24 25-36 37-48 49-60 61-72 73-84 85-96 97-108 109-120 121-132 133-144 145-156 157-168 169-180 1
1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 2-3 3-5 5-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-17 17-18 18-19 19-20 1-2 2-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13 13-14 14-15 15-16 1-2 2-3 4-5 5
5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10 10-11 11-12 12-13 13-14 14 Далее следует табличные значения откорректировать в бóльшую сторону при следующих условиях.
1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих к парку линиях (со стороны прибытия) более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 – в случае одного двухпутного подхода и более 25 – в случае двух ибо- лее подходов, число путей, установленное по таблице, увеличивается на один.
2. Если к приемоотправочному парку со стороны прибытия примыкает более одной линии III категории и выше, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.
3. В парке, принимающем поезда с затяжного спуска, потребное число приемоот- правочных путей увеличивают на один путь.
4. При расположении парка в районе с жестким холодным климатом и со снегопри- носом болеем нам длины пути предусматривают дополнительный путь для перестановки составов вовремя работы снегоочистителей. На станции, выполняющей операции по прицепке, отцепке и обмену групп вагонов, как правило, следует проектировать специальные приемо- отправочные пути, количество которых определяют расчетами. Следует отметить, что согласно требованиям СТН Ц [1, п Правили технических норм проектирования станций и узлов [2, п необходимость отступления от числа путей, указанных в табл надлежит обосновать технико-экономическими расчетами. Кроме путей для транзитных грузовых поездов следует предусматривать пути для приема и отправления сборных и участковых поездов.

15

  1   2   3   4   5