ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.01.2024
Просмотров: 11
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Подвеска автомобиля.
Системы подвески тоже постоянно развиваются и совершенствуются. В автомобилях применяют элементы подвески разной конструкции, подбираемой в зависимости от их предназначения.
Существует огромное разнообразие конструкций подвесок.
Здесь показаны два автомобиля, имеющие систему подвески разных типов.
1.В системе с независимой подвеской, если нагружается подвеска одного из колес это не влияет на противоположное колесо.
2. В системе с зависимой подвеской, если нагружена подвеска одного из колес, это влияет и на противоположное колесо.
В автомобиле, оснащенном зависимой подвеской, при наезде колеса на неровность возникает значительный крен кузова. При значительных неровностях дороги пассажиры автомобиля будут испытывать дискомфорт.
Виды подвески.
Двухрычажная
Д
вухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз. Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой. Так же позволяет обеспечить низкую линию капота.
McPherson
П
одвеска МакФерсона , названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.
Многорычажная
Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов - сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.
Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.
Г
лавные преимущества многорычажной подвески:-
Независимость колес друг от друга, -
Низкая неподрессоренная масса, -
Независимая продольная и поперечная регулировки, -
Хорошая недостаточная поворачиваемость, -
Хороший вариант для использования в схеме 4x4.
Главный недостаток современной схемы - сложность и, соответственно, цена.
Задняя зависимая подвеска
Т
ипичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических "Жигулей". В этом случае балка заднего моста "подвешивается" на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга. Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится "нагружать" балку весом картера главной передачи
, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.
Подвеска типа "Де Дион"
С
тремясь как можно больше "облегчить" задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа "Де Дион", названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие - картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа. 
Передняя зависимая подвеска.
Имеет значительно больший ход чем независимая подвеска. Более комфортна при передвижении по неровностям , но имеет худшую управляемость при маневре на большой скорости. Сейчас редко устанавливается на легковые автомобили.
Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает "приседать" при интенсивном разгоне и "клевать носом" во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.
П
олунезависимая задняя подвескаКонструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие - уменьшение "неподрессоренных масс", и самое ее весомое достоинство - наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.
Гидропневматическая подвеска.
Гидропневматическая пружина - это газозаполненая пружина с гидравлической передачей сил и гидравлическим управлением высотой подвески. Как правило, пружины заполнены газообразным азотом. Гидропневматические пружины применяются в качестве основных или дополнительных пружин. Поршень выталкивается вверх. * Гидравлическая жидкость выдавливается из цилиндра в сторону гидравлического сферического аккумулятора. * Диафрагма сжимает газ, противодействующий прогибу. Для управления высотой подвески выполняется закачка или выпуск масла из рабочей камеры между поршнем и газовой диафрагмой в сферическом аккумуляторе. Клапан управления, расположенный на другом участке гидравлической системы, регулирует приток и отток масла. Если поршень пружины оснащается клапанами, он также может выполнять функцию амортизатора.
Динамическая(пневматическая) подвеска автомобиля.
Динамическая система подвески представляет собой систему пневмоподвески. Динамическая система подвески управляется электроникой блока управления пневмоподвеской, который
регулирует работу компрессорного блока, реагирует на сигналы четырех датчиков высоты положения кузова и распределяет сжатый воздух по системе через регуляторы давления.
Стоит отметить, что пневматическая подвеска не относится к какому-то отдельному виду автомобильной подвески. Она может быть создана уже из имеющихся конструкций. Пневмоэлементы могут быть установлены на упругой балке, на стойках, многорычажной подвеске и т.п.
