ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.06.2024
Просмотров: 64
Скачиваний: 0
14
Исходные данные
Проектирование схемы организации движения на перекрестке
Определение потоков насыщения
Определение длительности промежуточных тактов
Определение фазовых коэффициентов
Определение длительности цикла
|
|
|
|
|
|
Проверка длительности |
|
Определение длительно- |
|
|
|
||
|
|
|
|
|||
|
сти основных тактов |
|
|
|
основных тактов по ус- |
|
|
|
|
|
|
|
ловиям пешеходного и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
трамвайного движения |
|
|
Построение диаграммы |
|
|
|
||
|
режима работы светофор- |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
ной сигнализации |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 6.1. Последовательность расчета длительности цикла и его элементов
Число фаз регулирования определяет количество основных и промежуточных тактов, поэтому расчеты производят несколько раз.
6.1. Определение потоков насыщения
Поток насыщения Мнij – это интенсивность движения в определенном j-м направлении при условии полностью насыщенной i-й фазы. Он представляет собой величину, определяющую пропускную способность данного направления. Как правило, поток насыщения для каждого направления определяют путем натурных исследований, когда на подходе к перекрестку формируются достаточно большие очереди транспортных средств. Однако методика экспериментального определения потока насыщения громоздка, требует существенных затрат времени, а также не применима для вновь проектируемых перекрест-
15
ков. Поэтому используют приближенный эмпирический метод по определению потока насыщения.
Для движения в прямом направлении по дороге без продольных
уклонов поток насыщения определяют по формуле |
|
Мнij =525Вп, |
(6.1) |
где Мнij – интенсивность движения в определенном j-м направлении при условии полностью насыщенной i-й фазы, прив.авт/ч; Вп – ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.
Формула (6.1) применима при 5,4м ≤ Вп ≤18,0м. Если Вп < 5,4м,
для расчета используют данные, приведенные в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Поток насыщения
Вп, м |
3,0 |
3,3 |
3,6 |
4,2 |
4,8 |
5,1 |
Мнij, прив.авт/ч |
1850 |
1875 |
1950 |
2075 |
2475 |
2700 |
Промежуточные значения определяют интерполяцией. Если перед перекрестком полосы движения обозначены дорожной разметкой, то поток насыщения определяют отдельно для полосы каждой по табл. 6.1.
В зависимости от продольного уклона дороги на подходе к перекрестку изменяется расчетное значение Мнij. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске – увеличивает) поток насыщения на 3% (расчетный уклон – это средний уклон дороги на участке от стоп-линии до точки, расположенной от неё на расстоянии 60 м на подходе к перекрестку).
Для движения транспортных средств прямо, налево и (или) направо по одним и тем же полосам поток насыщения определяют:
Мнij =525Вп |
100 |
, |
(6.2) |
|
а +1,75в+1,25с |
||||
|
|
|
где а, в, с – интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности, в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.
Если суммарный поворотный поток составляет менее 10% от общей интенсивности, то им можно пренебречь и рассматривать поток насыщения по формуле (6.1).
Сумма коэффициентов, входящих в знаменатель формулы (6.2), в любом случае должна составлять 100%.
16
Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяют в зависимости от радиуса поворота R. Для однорядного движения:
Мнijпов = |
|
1800 |
. |
(6.3) |
|
+1,525 |
|||
1 |
|
|
||
Для двухрядного движения: |
R |
|
||
3000 |
|
|
||
Мнijпов = |
|
. |
(6.4) |
|
|
+1,525 |
|||
1 |
|
|
||
|
|
R |
|
|
Остальные факторы, характеризующие условия движения (освещение проезжей части, состояние дорожного покрытия и тд.), учитывают с помощью поправочных коэффициентов Кусл. В общем случае условия движения на перекрестке подразделяют на три группы: хорошие (Кусл =1,2), средние (Кусл =1,0), плохие (Кусл = 0,85). Для учета условий движения значения потоков насыщения, определенные по формулам (6.1)-(6.4), должны быть умножены на соответствующий поправочный коэффициент.
6.2. Определение фазовых коэффициентов
Фазовые коэффициенты характеризуют загрузку перекрестка в данной фазе регулирования. Их определяют для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования:
yij = qij , (6.5)
Mнij
где yij – фазовый коэффициент данного направления; qij и Мнij – соответственно интенсивность движения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении движения и данной фазы регулирования, прив.авт/ч.
За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент yi принимают наибольшее значение yij в данной фазе.
При пофазном регулировании и пропуске какого-либо ТП в течение двух и более фаз для него отдельно рассматривают фазовый коэффициент. Он должен быть не более суммы расчетных коэффициентов тех фаз, в течение которых этот ТП пропускают. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.
17
6.3. Определение длительности промежуточных тактов
Длительность промежуточных тактов должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекресток. Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линии на проезжей части будет больше остановочного пути. При этом необходимо помнить, что автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, также необходимо определенное время, чтобы достигнуть точки конфликта с автомобилем предыдущей фазы. Это способствует уменьшению длительности промежуточного такта.
Рассматривая крайний случай, можно в общем виде представить структуру промежуточного такта (графически на рис. 6.2):
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
tрк |
|
|
tт |
|
|
ti |
||||||
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ti+1
ДКТ
Рис. 6.2. Составляющие промежуточного такта
tпi = tрк + t т + ti − ti+1, |
(6.6) |
где tпi – длительность промежуточного такта в данной фазе регулирования, с; tрк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с; tт – время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с; ti – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки (ДКТ), с; ti+1 – время, необходимое для проезда от стоп-линии до ДКТ, автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, с.
18
На практике при расчете принимают, как правило, следующие допущения:
-tрк ≈ ti+1;
-замедление при торможении автомобиля перед стоп-линией явля-
ется служебным и имеет постоянную величину.
Учитывая это, формулу для определения длительности промежу-
точного такта можно представить в следующем виде: |
|
||||||||
t |
пi |
= |
Va |
|
+ |
3,6(li +la ) |
, |
(6.7) |
|
7,2a |
т |
V |
|||||||
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
a |
|
|
||
где Vа – средняя скорость транспортных средств при движении в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч; ат – среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов ат = 3-4 м/с2), м/с2; ℓi – расстояние от стоп-линии до самой ДКТ, м; ℓа – длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.
Значения Vа зависят от характера маневра транспортного средства на перекрестке. Для практических расчетов принимают при движении в прямом направлении Vа = 50-60 км/ч, при движении в поворотном направлении Vа = 25-30 км/ч.
В период промежуточного такта заканчивают движение пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. Максимальное время, которое потребуется пешеходу, чтобы освободить проезжую часть, определяют следующим образом:
tпi(пш) = Bпш , (6.8) 4Vпш
где tпi(пш) – максимальное время, которое потребуется пешеходу, чтобы освободить проезжую часть, с; Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м; Vпш – расчетная скорость движения пешеходов (как правило, принимают Vа = 1,3-1,4 м/с).
В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из tпi и tпi(пш). По условиям безопасности длительность промежуточного такта не должна быть меньше 3 с.
6.4. Эффективное и потерянное время в цикле регулирования
Эффективное время – это время, в течение которого фактически осуществляется движение в данной фазе.