Файл: Общие.doc

Скорость движения во многом определяется размерами и сочетаниями геометрических элементов автомобильных дорог. Из элементов поперечного профиля наибольшее влияние на скорость движения оказывает ширина проезжей части и обочин.

Проведенные исследования показали следующее влияние ширины обочин b на техническую скорость движения (при 0,5<b<2,5 м):

(средняя для потока);

Рис. 4.13. Скорости движения на подъемах:

а – влияние уклона; б – влияние длины подъема; 1 – легковые автомобили; 2 – грузовые автомобили; 3 - ; 4 -.

Заметное влияние на скорость движения оказывает ширина проезжей части В на дорогах с двумя и тремя полосами движения, имеющих осевую разметку.

Существенное изменение скоростей движения наблюдается на участках подъемов (рис. 4.13, а).

На скорость оказывает влияние также длина подъема (рис. 4,13, б). Наиболее резкое падение скорости наблюдается на первых 200-300 м при уклонах 50% и более и на первых 600-800 м при уклонах менее 30%.

Большое влияние на скорости движения оказывают радиусы кривых в плане.

Расстояние видимости также является важным фактором, определяющим скорость движения. Возрастая с увеличением расстояния видимости, скорости движения практически стабилизируются при расстоянии свыше 600-700 м.

Исследования, проведенные в МАДИ, показали существенное влияние на скорости движения габарита и длины мостов. На скорость движения на мостах оказывает влияние и интенсивность движения. Отмечено снижение скорости движения по длине моста.

Большое влияние на скорость движения оказывают препятствия, расположенные сбоку от дороги. Средняя разница скоростей при расстояниях; до деревьев 0,65 м и 3,1 м от кромки проезжей части составляет 11,5 км/ч.

4. Скорости движения потоков автомобилей

В условиях высокой интенсивности движения большое значение приобретают вопросы оценки транспортно-эксплуатационных качеств дорог с позиций пропуска потоков автомобилей. Расчет скоростей движения потоков автомобилей позволяет решать важные технико-экономические задачи, вопросы выбора средств и методов организации движения.

Средняя скорость потока автомобилей на отдельном элементе дороги

(5.14)

при 0,01<z<0,85,

где v – коэффициент, учитывающий средневзвешенное влияние состояния дорожного покрытия на скорости потока в зависимости от погодных условий;

Θ – коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения;

v_о – средняя скорость свободного движения однородного потока, состоящего из легковых автомобилей на прямолинейном горизонтальном участке дороги с шириной проезжей части 7,5 м, краевыми полосами по 0,75 и укрепленными обочинами шириной 3,5 м (v_о = 70 км/ч);

α_л – коэффициент, учитывающий долю легковых автомобилей в составе потока;

k_а – коэффициент, учитывающий наличие дорожной разметки.

Лекция 6 Пропускная способность автомобильных дорог и улиц

§1 Пропускная способность, факторы, влияющие на пропускную способность

Пропускная способность автомобильной дороги – максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени; обычно измеряется в автомобилях в час (авт/ч).

Методика расчета пропускной способности основана на использовании коэффициентов ее снижения. Такой подход к учету влияния дорожных условий на пропускную способность является очень удобным в практической работе. Для определения пропускной способности используют результаты измерения скоростей движения одиночных автомобилей и максимальной плотности

где ω – коэффициент, учитывающий загрузку движением встречной полосы; ω = 1,0 при равномерном распределении; ω = 1,3 при свободной встречной полосе (N < 100 авт/ч); ω = 0,99 при загруженной встречной полосе движения;

α – коэффициент, зависящий от дорожных условий (α = 0,18÷0,23, в среднем принимают α = 0,19);

v — скорость движения одиночных автомобилей на рассматриваемом элементе дороги;

q_max – максимальная плотность, авт/км.

Значения коэффициентов снижения пропускной способности определяют как отношение пропускной способности рассматриваемого элемента дороги Р к пропускной способности дороги с особо благоприятными условиями движения Р_mах, т.е.

Максимальная пропускная способность Р_mах соответствует следующим дорожным условиям и составу потока автомобилей: прямолинейный горизонтальный участок большого протяжения без пересечений; ширина полосы движения 3,75 м, укрепленные обочины шириной 3,0 м; сухое покрытие с высокой ровностью и шероховатостью; транспортный поток состоит только из легковых автомобилей; отсутствуют какие-либо препятствия на обочинах, вызывающие снижение скорости; погодные условия благоприятные.

Пропускная способность в конкретных дорожных условиях (легковых автомобилей в час)

где В — итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

При расчете рекомендуется исходить из следующих значений максимальной пропускной способности Ртах:

двухполосные дороги — 2200 авт/ч (в оба направления);

трехполосные дороги — 4000 авт/ч (в оба направления);

дороги, имеющие 4 полосы движения и более — 1800 авт/ч (на одной полосе).

Приведенные значения максимальной пропускной способности являются средними для указанных дорог. В отдельных случаях на дорогах с двумя полосами движения была зафиксирована пропускная способность до 2800 авт/ч. Основной причиной снижения максимальной пропускной способности является недостаточное протяжение участка с особо благоприятными условиями.

Итоговый коэффициент снижения пропускной способности зависит от множества факторов, таких как

• ширина полосы движения;

• расстояние видимости;

• радиус кривой в плане;

• доля грузовых автомобилей в потоке;

• продольный уклон;

• расстояние до боковых препятствий;

• скорость движения потока;

• наличие пересечений на одном уровне;

• состояние обочин;

• типа покрытия;

• вида разметки проезжей части;

• типа и ровности покрытия;

• вида дорожных знаков;

• освещенности проезжей части и др.

§2 Средства регулирования и скорости движения

Установка на дорогах средств информации водителей и организации движения вызывает изменение скоростного режима движения потока автомобилей.

Наиболее детальные исследования влияния дорожных знаков на режим движения были проведены С. К. Кашкиным. Было исследовано влияние двух основных групп дорожных знаков: предупреждающих и запрещающих (табл. 1).

Большое внимание во всех странах мира уделяется ограничению скоростей движения. Основная цель этого ограничения – снизить аварийность. В 1973 г. в США было введено общее по стране ограничение скорости движения до 88 км/ч как мероприятие, направленное на снижение расхода топлива в условиях энергетического кризиса. Установлено, что предел скорости движения 88 км/ч водителями нарушался в 65% случаев на внегородских дорогах и в 48% на городских дорогах. В 1973 г. 54% водителей превышало скорость движения 104 км/ч, в 1974 г. 6%.

Таблица 1