Файл: Колганов И.М., Дубровский П.В., Архипов А.Н., 2003 - Технологичность авиационных конструкций, пути повышения. Том 1.pdf

31

Твсп.к. – трудоемкость изделия во вспомогательных операциях технического контроля (диагностирования).

Коэффициент распределения допуска между изготовлением и монтажом определяется по формуле :

где δп – погрешность изготовления (суммарный допуск на отклонение формы и расположения);

δм – монтажный допуск.

Аналогичные расчетные формулы используются для оценки технологичности и по другим группам показателей ТКИ. Однако в практической деятельности студентам можно ограничиться расчетом следующих показателей, характеризующих технологичность изучаемых и разрабатываемых конструкций ЛА.

где Т, н-ч ; Тб, н-ч – трудоемкость в нормо-часах соответственно по новому (разрабатываемому) технологическому процессу и существующему, принятому за базовый;

Ст, Стб, руб – технологическая себестоимость проектируемого изделия и базовый показатель себестоимости (существующий на предприятии или заданный руководящими документами).

Если Ку.т. и Ку.с. меньше единицы, то конструкция технологична. Эти основные показатели технологичности на ранней стадии проектирования изделий (эскизном проекте) определить затруднительно, а часто совсем невозможно. Студенту даже проще их исследовать, ибо он за точность или объективность оценки конструкции ответственность не несет.

Большую определенность в учебных проектах и при выполнении лабораторных работ имеют дополнительные показатели технологичности [10, 11].

2. Коэффициент удельной трудоемкости :

где Т, н-ч - трудоемкость; М, кг - масса проектируемого изделия (объекта сборки).

Снижение показателя Кт делает конструкцию более технологичной. А это значит, что повышение монолитности конструкции, снижая трудоемкость сборочных работ, делает изделие более технологичным.

3. Коэффициент монолитности конструкции :

32

где М , кг – масса сборочной единицы (изделия);

Nд – число деталей (кроме крепежа). Чем выше Км , тем более технологичен объект сборки.

Использование монолитных, монолитно-сборных, сотовых конструкций, крупногабаритных штамповок и отливок, деталей из листов и профилей, прессованных заготовок сложной формы повышает технологичность с позиций сборки, хотя не всегда они оказываются технологичными с позиций механообработки, их изготовления и т.п. Например, панели «вафельной» конструкции, широко используемые в изделиях АО «Авиастар», нетехнологичны в изготовлении из-за низкого коэффициента использования материала (КИМ).

где mд и mр – соответственно масса детали (изделия) и затраченного на изготовление (расход) материала. В курсовых и дипломных проектах по мехобработке, как и в производственных условиях, при оценке технологичности такой показатель обязательно просчитывается. Чем он выше, тем технологичней деталь (узел), так как повышает экономичность технологических процессов.

5. Коэффициент панелирования :

где Fп, F – площадь поверхности панелей и всего самолета, кв.м; пс.т.п., Nс.т. – соответственно число силовых точек на панелях (заклепок, болтов, сварных точек) и на самолете (агрегате).

При проектировании самолета (вертолета) оценить степень панелирования каждого агрегата необходимо. Основы теории панелирования самолетных конструкций разработаны Е.П.Шекуновым [12]. Им предложена методика определения оптимального числа панелей, основанная на сравнении относительных техникоэкономических показателей при различных вариантах членения агрегатов и отсеков на панели в различных схемах сборочного процесса. Экономические показатели панелированной конструкции существенно выше, чем непанелированной. Тем более, что технологические стыки в конструкции неизбежны из-за ограниченных размеров листов, отливок, моноконструкций и т.п.

В дипломных проектах студенты имеют возможность оценить степень па-

нелирования агрегата (секций), ибо получают опыт анализа при проведении лабораторных работ по сборке панели и агрегата, а многие и при курсовом проектировании.

6. Показатель уровня нормализации

33

где Nн и N – число нормализованных (унифицированных) деталей и общее их число в объекте сборки;

Мн, М – соответсвенно их масса.

Данный показатель рассчитывается как для объекта сборки (изделия), так и для средств технологического оснащения. Чем выше Кн, тем более технологична конструкция.

где ппр.к и пз – число заклепок, доступных для прессовой клепки и общее число заклепок в исследуемом объекте.

Увеличение Кпр.к до единицы позволит снизить и трудоемкость, и цикл сборки, которыеявляютсяважнейшимипоказателямиэффективностисборочных работ.

Аналогично вышеприведенным могут рассчитываться и уровень автома-

тической клепки Кавт в объекте сборки, и коэффициент точности сборки Кточн, и коэффициент шероховатости поверхности Кш.п. и т.д. Конструкция, позволяющая использовать клепку на автоматах, будет в большей степени удовлетворять требованиям технологичности. Если заданные показатели качества возможно обеспечить при менее жестких значениях Кточн и Кш.п. , то конструкция считается более технологичной.

Номенклатура показателей технологичности должна быть минимально необходимой. Например, при анализе технологичности любой панели (см. рис.1.4), являющейся объектом исследования при выполнении лабораторной работы №1 по технологии сборки самолетов, студенты оценивают : геометрические формы (габариты, кривизну по поперечному и продольному сечениям, параметры подкрепляющих стрингеров), номенклатуру материалов, вид и параметры заклепок, рациональность членения, использование монолитных конструкций и т.д. (качественная оценка) и могут количественно установить Км, Кпр.к, а также возможность перевода для клепки на автоматах «АК» или «Джемкор».

Студенты анализ технологичности при выполнении курсового проекта по технологии изготовления деталей самолета проводят, рассчитывая Ку.т., Ку.с., Ки.м. и Кточн ; при выполнении курсового проекта по сборке самолетов – аналогично приведенным при анализе технологичности панели. Важно обеспечить объективность оценки, чему необходимо научиться в процессе обучения.

34

2.ТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ ДЕТАЛЕЙ, ВЫПОЛНЕННЫХ ИЗ ЛИСТА

2.1.Общие рекомендации

Вконструкции самолета, как и любого летательного аппарата, значительная часть деталей изготовляется из листового материала : детали, оформляющие наружный контур (обшивки, нервюры, обтекатели, двери, люки и др.); многие детали внутреннего набора и оборудования (полы, перегородки, приборные щитки и панели, панели интерьера и т.п.). Для их изготовления разрабатывается штамповая оснастка. Трудоемкость изготовления деталей штамповкой, в том числе из профилей и труб, составляет 7 ... 16% от общей трудоемкости изготовления самолетов в зависимости от их функционального назначения и конструктивнотехнологических особенностей [2].

При проектировании деталей из листа, профилей и труб конструктору важно знать технические возможности заготовительно-штамповочного производства и ориентироваться на наиболее прогрессивные технологические процессы, которые определяются исходя из масштабов производства, сложности формы деталей, технологических свойств материала. При этом следует учитывать :

при единичном производстве рационально применять штамповку в универсальных штампах;

при мелкосерийном и серийном производстве применять методы пластического деформирования для получения деталей сложной конфигурации в инструментальных и упрощенных штампах на универсальных прессах и молотах или специализированном оборудовании;

при крупносерийном производстве – применение штамповки новейшими методами с механизацией и автоматизацией производства.

Важным при проектировании является выбор материала детали. Конструктор должен учитывать его технологические свойства, обеспечивающие достаточную прочность изделия и технологичность. Технологические рекомендации по выбору материала [4] предусматривают применение в заготовительно-штамповочном производстве материалов, освоенных в серийном производстве : алюминиевые, магниевые, титановые сплавы, конструкционные нержавеющие стали и т.д.

Для обработки металлов давлением целесообразно применять материалы, об-

ладающие малым пределом текучести σТ , низкой твердостью HRCэ (НВ) и большим удлинением δ,% , что позволяет изготовлять деталь за минимальное количество переходов. Прочностные характеристики таких материалов за счет упрочнения при деформации после штамповки повышаются, благодаря чему возможно добиться снижения массы конструкции. Однако материалы с относительным равномерным удлинением меньше 5%, как правило, потребуют при формовке нагрева, что увеличит цикл обработки и стоимость.

При проектировании деталей и их элементов из титановых сплавов кон-

тсруктор должен учитывать их труднообрабатываемость. Лишь сплавы ВТ1-0, ВТ1-00, ОТ4-0, ОТ4-1, ПТ7М обладают достаточной пластичностью, а сплавы

35

ВТ14, ВТ20, ВТ22, ВТ23, ВТ6ч и др. могут деформироваться только в нагретом состоянии.

Чтобы изготовить высокоточные и ресурсные детали из титановых сплавов требуется специальное оборудование и дорогостоящая оснастка, при этом увеличивается цикл изготовления. Стоимость таких деталей даже без учета стоимости материала возрастает в 2,5…10 раз по сравнению со стоимостью эквивалентной по форме и размерам детали из алюминиевого сплава. И чем выше прочность материала, тем ближе к верхним пределам разница в стоимости.

Надежность деталей в определенной мере зависит от вида окончательной термической обработки. Конструктор должен учитывать, что усложнение окончательной термообработки, например, замена для титановых сплавов неполного отжига на полный, в воздушной среде на вакуумный, отжига – на закалку и старение, значительно удорожает производство деталей. При этом необходимо учитывать условия эксплуатации. Вид и порядок проведения окончательной термообработки конструктор указывает на чертеже.

Не менее важными являются рекомендации по выбору формы и разме-

ров детали, точности их изготовления и шероховатости поверхности, оптимальным соотношениям их конструктивных элементов.

Детали, изготовляемые из листового материала, должны иметь по возможности простую геометрическую форму, плавные переходы при изменении формы сечения, оптимальные соотношения между отдельными конструктивными элементами. К наиболее габаритным из них – обшивкам предъявляются повышенные требования по качеству поверхности. При этом размеры проектируемых деталей должны увязываться с параметрами выпускаемых металлургической промышленностью листов, с габаритами и мощностью заготовительно-штамповочного оборудования, на котором предполагается их изготовление. Это объясняется тем, что предпочтение следует отдавать цельноштампованным деталям, прибегая к сборным (клепаным, сварным) только в случае затруднений при формообразовании или при необходимости более эффективного использования материала [2].

Например, изготовление обшивки с локальной выпуклостью (рис.2.1) нетехнологично, так как потребует сложного оснащения, большой мощности прессового оборудования, проведения в последующем ручных доводочных операций и т.д. Для повышения технологичности выпуклость следует изготовлять отдельно, что позволит для нее и обшивки использовать механизированные и, возможно, автоматизированные способы.

Рис. 2.1. Изготовление обшивки сложной формы: а – нетехнологично; б - технологично