Файл: Стратегии взаимодействия фирм в теории и на практике (на примере транспортной отрасли).pdf

Еще одним видом взаимодействий между фирмами выступают кооперативные взаимодействия. В российских условиях монопольные эффекты проявляются также через формирование картельных отношений. Стремление к сохранению целостности предприятия толкает его к сотрудничеству с другими предприятиями, а также с источниками
финансовых ресурсов - финансовыми компаниями и банками^[16].

В России существует структурная монополия и она является основой возникновения картелей в переходной экономике. Под структурной монополией понимается сосредоточение выпуска на одном предприятии или небольшом числе предприятий, проводящих сходную политику на рынке в силу: узкоспециализированного спроса, узкоспециализированного производства при высокой стоимости товара. Она досталась в наследство от командной экономики.

Можно предположить, что в России картельные отношения будут характерны для тех отраслей, где экономические агенты в большей степени
склонны к сохранению длительных стабильных отношений с партнерами^[17]. Склонность предприятий к сохранению длительных отношений зависит в первую очередь от особенностей самого производства: чем длительнее производственный цикл (например, при выпуске продукции тяжелою
и транспортного машиностроения, тепловозов, турбин, горнодобывающего оборудования), тем больше предприятия нуждаются в координации усилий в течение длительного периода времени, тем сильнее будут стимулы к созданию и поддержанию картельных отношений^[18].

Выводы

Взаимодействия фирм выражаются в установлении фирмами рыночной цены, определении объемов выпуска и продаж, в качественных характеристиках товара, а также величиной затрат; требуемых для создания барьеров для конкурентов при их выходе на рынок. Взаимодействия фирм отражают весь комплекс мер, позволяющих фирме воздействовать и на спрос, и на предложение.

Основными факторами, влияющими на взаимодействия фирм выступают: величина трансакционных издержек, неопределенность прав собственности, тонкая грань между финансовыми и реальными трансакциями, а также концентрация покупателей.

Анализ особенностей взаимодействия фирм в переходной экономике позволяет выделить такие характеристики рынка, развивающегося в России, как: высокую инерционность поведения экономических агентов, сильную
связь монопольных эффектов с контрактными отношениями фирм, внутреннюю нестабильность взаимоотношений фирм как органическую черту их стратегического поведения, преобладание «аморфных» отношений между субъектами рынка, высокую скованность и малую мобильность
ресурсов между отраслями.

Высокая степень монополизации рыночных структур также является существенной чертой российского рынка. Наблюдается тенденция к
монополии со стороны средних предприятий и посреднических структур. Можно выделить положительную роль картельных взаимодействий как координаторов экономической деятельности агентов отрасли и способа преодоления барьера нехватки финансовых средств для инвестирования, что увеличивает мобильность ресурсов в целом в экономике.

Глава 2. Картели как форма взаимодействия фирм в России (на примере транспортной отрасли)

2.1. Стратегии картелей в транспортной отрасли России

Использование картелей как инструмента административного управления известно достаточно давно. Например, изначально картелем назывался акт, определявший порядок турниров и дуэлей, то есть прямого соперничества на открытой площадке. В международном праве под картельными конвенциями, разумеют, главным образом, договоры между воюющими, то есть соперниками. Данный тип соглашений заключается руководителем и для вступления в силу не нуждается в ратификации.

Таким образом, картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию. Одним из наиболее ярких примеров использования картельного соглашения в железнодорожном сегменте транспортной отрасли стало расследование ФАС, проведенное в Кемеровской области в 2013 г. На основе результатов расследования в марте 2013 г. было возбуждено дело по признакам нарушения двух статей «Закона о защите конкуренции»: ст. 11 (картельный сговор) и ст. 16 (заключение антиконкурентного соглашения с органом власти). Фактически, речь шла о соглашении по разделу рынка перевозок угля в Кемеровской области между 12 операторами: в соглашении устанавливалось, какой оператор какой объем угля с какой станции повезет. В результате заключения данного соглашения с рынка было устранено порядка 200 операторов подвижного состава^[19].

При этом инфраструктура осталась недостаточной, количество задействованных в перевозках вагонов осталось прежним, а конкуренция исчезла. Это подтверждается данными по объемам деятельности в сфере железнодорожных перевозок (таблица 1).

Таблица 1

Объемные показатели в сфере железнодорожных перевозок^[20]

В этой ситуации возникает вопрос о направлениях развития конкуренции в данной сфере. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамещения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

В сложившихся условиях, как справедливо отмечает Ю. Винслав, необходимо признать, что осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна^[21]. По его мнению, анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства – задача достаточно мягкая и понятная. Тем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.

То есть, задача повышения экономической безопасности перевозок за счет развития вагонного парка, диверсификации ремонтных мощностей, снижения зависимости от текущего состояния путевой инфраструктуры до настоящего времени не решена. Напротив, механическое копирование европейской модели железнодорожных реформ привело не только к ухудшению текущего управления, но и к разрыву жестко взаимосвязанных звеньев основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожных перевозок, специфика которого в том, что пути, вагонный и локомотивный парк образуют единую организационно-технологическую систему, то есть необходима система макрорегулирования.

С учетом изложенных обстоятельств возникает ряд вопросов с точки зрения повышения экономической безопасности в данном секторе транспортной отрасли. Во-первых, насколько правильно были выбраны цели развития сектора. По мнению многих экспертов, в результате достижения поставленных целей отечественная система железнодорожных перевозок должна была трансформироваться к европейской модели: деление объектов инфраструктуры и услуги перевозок. Однако данная цель наталкивается на ряд существенных препятствий: структура перевозок, расстояния, характер используемых вагонов. То есть, достижение данной цели, как можно было предположить, не вело к повышению экономической безопасности.

Наоборот, можно утверждать, что выбранная концепция привела к созданию непрозрачной инфраструктуры, в которой наблюдаются картельные соглашения не только в наиболее конкурентном сегменте перевозок, но и в менее конкурентных сегментах ремонта пути, обслуживания подвижного состава, а также в сфере оперативного управления движением. Объективные предпосылки для сокращения картельного влияния на данный сектор возникают при наличии ряда важных условий:

1) если технологические и экономические связи между субъектами инфраструктуры, оказывающими вспомогательные услуги перевозчикам и владельцам подвижного состава, в достаточной степени свободны, что дает перевозчику возможность выбора между конкретными субъектами инфраструктуры, а последним – право свободной диверсификации своей деятельности не только по географическому, но и по продуктовому признаку;

2) если барьеры входа низки и существуют объективные условия развития реальной конкуренции между действующими и вновь создаваемыми субъектами инфраструктуры;

3) если цикл управления и сопутствующие процедуры, например, ресурсного обеспечения деятельности субъектов инфраструктуры, перевозчиков и регулятора могут осуществляться относительно независимо друг от друга, без жесткого взаимного административного или технологического воздействия.

Анализ текущего состояния данного сектора показывает, что инфраструктура и перевозки в реальности составляют единый экономико-технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция пути не имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.

Причем эти барьеры лежат не только в сфере капитальных затрат на строительство специализированных производственных мощностей, но и в сфере административного регулирования данного сектора. То есть, налицо предпосылки картельного сговора с обеих сторон. Фактически можно утверждать, что создана ситуация, при которой формальная олигополия оказывает негативное влияние на экономическую безопасность железнодорожных перевозок.

Во-вторых, насколько эффективным является механизм корпоративного строительства в рассматриваемом секторе. Структура создаваемых дочерних и зависимых обществ привела к разрыву устойчивых хозяйственных связей, что привело к снижению экономической безопасности из-за резкого падения координации и действенности макро регулирования. Декомпозиция сектора по функциональному принципу нарушила вертикальную интеграцию.

В-третьих, насколько выбранный порядок реализации изменений «сверху вниз» отвечает задачам повышения экономической безопасности национальной экономики России. По нашему мнению, было бы целесообразно выбрать пилотный регион и опробовать предлагаемые изменения в конкретных практических условиях, а затем тиражировать положительный опыт.

2.2. Рекомендации по обеспечению сбалансированности взаимодействия фирм в России (на примере транспортной отрасли)

Защита и развитие конкуренции представляет собой важнейшую область государственной политики, поскольку во многом именно она создает основу для потенциального экономического роста. Вместе с тем задача защиты и развития конкуренции является комплексной и требует применения широкого набора инструментов экономической политики, которые при этом могут не только гармонично сочетаться и дополнять друг друга, но и вступать в конфликт между собой, либо нивелировать действие друг друга. Подобные конфликты могут возникать как между антимонопольной политикой и инструментами экономического регулирования, так и между отдельными инструментами конкурентной политики. В этой связи возникает необходимость поиска механизмов, обеспечивающих сбалансированность инструментов государственной политики.