Файл: Транспортный налог (Транспортный налог как вид имущественного налогообложения в зарубежных странах и России).pdf

В Израиле с 2015 г. все автомобили поделены условно по уровню загрязнения окружающей среды на 15 экологических групп. Приобретатели самых «вредных» машин обязаны уплатить в казну 92 процента от стоимости автомобиля. Самый маленький налог составляет 10 процентов цены - обязаны заплатить государству владельцы электромобилей. За гибриды израильские власти взимают 30 процентов. В среднем же водители должны заплатить государству порядка 70 процентов от величины стоимости автомобиля.

В США транспортного налога как отдельного сбора нет: он включен в стоимость топлива. Часть налога поступает в федеральный дорожный фонд, а часть в дорожный фонд штата, в котором была осуществлена заправка. Притом, большую долю получает штат^[20].

Такая система выглядит вполне разумно. Во-первых, такая система справедлива: больше ездишь, больше платишь. Во-вторых, она принимает во внимание экологичность машины и дает стимул людям к приобретению более экономичных моделей. Владельцы электрокаров транспортный налог не платят вообще^[21].

Минимальные местные налоговые сборы на бензин установлены в штатах Аляска (18,4 цента), Джорджия (30,8) и Вайоминг (32,4), а максимальные - в штатах Нью-Йорк (59,7), Вашингтон (55,9) и Калифорния (53,7).

Без сомнения, к достоинствам такого подхода к взиманию «транспортного налога» относится полное отсутствие бюрократии и потери времени на заполнение квитанций, а также справедливость, так как оплата осуществляется пропорционально интенсивности использования автомобиля. К числу недостатков, преимущественно, относится увеличение цен на топливо^[22].

Впервые такого рода система транспортного налогообложения и финансирования дорожного строительства была использована в Соединенных Штатах еще в 1919 г. в штате Орегон^[23]. Именно в этом штате по причине сокращения собираемости бензинового налога из-за увеличения популярности малолитражек снова проявили креативный подход^[24]. Местные власти решили провести эксперимент, и теперь владельцы автомобилей платят сборы не по количеству купленного горючего, а за расстояние, которое проехал их автомобиль, - 1 миля обойдется в 1,2 цента. При этом, чтобы никому из американцев не пришло в голову «скрутить» показания пробега, как это часто происходит в России, машины оснащаются системами глобального позиционирования GPS^[25].

В Японии при приобретении нового автомобиля нужно заплатить налог в размере около 5% от ее стоимости. Следующий платеж уплачивается при постановке автомобиля на учет. Сумма налога рассчитывается на основании объема двигателя и массы автомобиля. Чтобы поставить машину на учет с объемом двигателя 2,5 литра, необходимо заплатить порядка 500 долларов. К тому же ежегодно в мае японские автомобилисты уплачивают в казну непосредственно и сам транспортный налог. Его размер варьируется в зависимости от массы
и объема двигателя. Владельцы компактных машинок уплачивают сумму в 5 000 йен (54 доллара), а владельцу, например. LandCruiser необходимо будет отдать все 50 000 йен. Все денежные средства, собранные японскими налоговыми органами, направляются на поддержку и поощрение перспективных разработок в автомобильной сфере^[26].

Собственникам электромобилей и гибридных моделей налог начисляется со скидкой в 20%^[27].

В Японии нельзя поставить машину на учет без наличия справки о том, что для данного автомобиля есть парковочное место. В Токио аренда места для авто может составлять порядка 100 000 йен, то есть 1 000 долларов США в месяц. Помимо этого, владельцы машин должны проходить техосмотр - новым автомобилям талон выдается на три года, а потом повторят его ежегодно. Стоимость техосмотра составляет минимум 120 000 йен (1 300 долларов) - это плата за осмотр небольшого автомобиля. Техосмотр для большого и мощного автомобиля выйдет в несколько раз дороже.

По аналогии с США в Китае транспортный налог включен в стоимость топлива (около 20% от цены) ^[28].

Автомобильная промышленность в Китае направлена не только на общенациональное экономическое развитие - возводятся заводы, благодаря чему появляются тысячи новых рабочих мест, возникают смежные предприятия. Одновременно с этим реализуется несколько забытый в некоторых других странах принцип, в соответствии с которым автомобиль расценивается как средство передвижения, но никак не показатель статуса или материального положения гражданина^[29].

Некоторое время в Китае существовал дорожный налог, средства от которого должны были направляться на компенсацию за использование дорожного покрытия. Но, во-первых, ставка была одинаковая для всех, во-вторых, со временем было принято решение, что более разумным является включение данного налога в стоимость бензина^[30].

Модные веяния последних лет в Китае - малолитражки. Государство всячески поддерживает покупателей этих автомобилей: уменьшает налоги при покупке, предоставляет беспроцентные кредиты. Это не считая широкой пропаганды в средствах массовой информации. Если мы обратимся к цифрам, то, к примеру, машины с объемом двигателя литр и менее ежегодно облагаются налогом в 300 юаней (около 45 долларов) ^[31]. Но это в Пекине, где традиционно подобные сборы выше, чем в иных городах. Правда, и самая высокая ежегодная ставка не такая уж и критичная - 480 юаней (чуть больше 70 долларов) ^[32].

Более значительные траты автовладельцы несут непосредственно при покупке автомобиля. За машину китайского производства придется отдать 10 % от стоимости, а за иностранную модель – 40 %. Налоговые сборы с автомобилистов перечисляются на развитие дорожной инфраструктуры^[33].

В Австралии налоговые ставки практически не отличаются, все граждане платят одинаково: 10 процентов от цены легковушки и 5 - от грузовика. Однако владельцам дорогих автомобилей необходимо доплачивать еще и «за роскошь» 33 процента от стоимости машины^[34]. Шикарными в Австралии считают все автомобили стоимостью дороже 57 000 долларов. Существующей системой недовольны и жители, и продавцы автомобилей. Продавцы ссылаются на то, что люкс-автомобили используют более современные технологии и наносят меньший вред окружающей среде, чем более дешевые устаревшие машины. Однако австралийские власти не прислушиваются к этим доводам и кроме того регулярно увеличивают налог на роскошные автомобили^[35].

1.2. История развития транспортного налога в России

Указом Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2277 с 1 января 1994 г. одним из новых федеральных налогов был введен транспортный налог с предприятий, учреждений и организаций (кроме бюджетных) в размере одного процента от их фонда оплаты труда, с включением уплаченных сумм в себестоимость продукции. Средства от взимания данного налога направлялись в бюджеты субъектов РФ для финансовой поддержки и развития пассажирского автомобильного транспорта, городского электротранспорта, пригородного пассажирского железнодорожного транспорта^[36].

Данный налог можно было связать с налогообложением транспортных средств только по его названию. По факту объектом его налогообложения выступал фонд оплаты труда, или, иными словами, выплаты и другие вознаграждения в пользу физических лиц, выплачиваемые им по трудовым и другим гражданско-правовым договорам. Поскольку у страховых взносов в государственные внебюджетные фонды, действовавших в то время, объектом обложения также признавался фонд оплаты труда, то рассматриваемый транспортный налог по сути представлял собой дополнительный налоговый платеж, взимаемый с того же объекта, что и страховые взносы.

Свое название рассматриваемый налог получил не по причине того, что им должны были облагаться транспортные средства, а в связи с тем, что Указ Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2270, определив зачисление доходов от данного налога в полном объеме в региональные бюджеты, утвердил целевое расходование поступающих от его взимания средств только на финансирование поддержки и развития транспортной инфраструктуры в региональном разрезе^[37].

Этот налог был отменен как утративший силу с 15 ноября 1997 г. на основании Указа Президента РФ от 15 ноября 1997 г. № 12331.

Общей чертой, которой можно охарактеризовать рассматриваемый транспортный налог с точки зрения современного исследователя, выступает нарушение в указанном налоге экономической сути построения метода налогообложения, потому как название налога всегда должно отражать сущность облагаемого им объекта^[38]. Но в транспортном налоге его название и объект налогообложения не совпадали, кроме того - причислялись к совершенно разным экономическим категориям: название налога указывает на обложение движимого имущества, а в это время объектом налога выступают денежные средства (фонд оплаты труда).

Налог на отдельные виды транспортных средств был введен Федеральным законом от 08 июля 1999 г. № 142-ФЗ. взимался на основании Федерального закона от 08 июля 1999 г. № 141-ФЗ «О налоге на отдельные виды транспортных средств».

Объектами налогообложения являлись отдельные виды транспортных средств, находящиеся на территории Российской Федерации и подлежащие регистрации согласно законодательству Российской Федерации, а точнее легковые автомобили с рабочим объемом двигателя свыше 2 500 куб. см., исключая полноприводные автомобили, произведенные на территории Российской Федерации, а также автомобили, произведенные за двадцать пять лет и более до дня оплаты налога^[39].

Плательщиками налога признавались организации, которые согласно законодательству Российской Федерации являются юридическими лицами, иностранные организации, имеющие местонахождение на территории Российской Федерации, и физические лица, владеющие указанными транспортными средствами либо осуществляющие эксплуатацию данных транспортных средств на основании доверенности^[40].

По отношению к транспортным средствам, выступающим объектами налогообложения, налоговая база определялась как рабочий объем двигателя транспортного средства в кубических сантиметрах. Налоговым периодом по налогу признавался один год, который начинался со дня вступления в силу Федерального закона № 141-ФЗ «О налоге на отдельные виды транспортных средств» ^[41].

Ставки устанавливались в размерах, представленных в таблице 1.

Таблица 1

Ставки налога на отдельные виды транспортных средств согласно 141-ФЗ «О налоге на отдельные виды транспортных средств»

В отношении легковых автомобилей, произведенных за десять лет и более до дня уплаты налога, указанные ставки применялись с коэффициентом 0,4, а в отношении легковых автомобилей, выпущенных за пять лет и более, но не более чем за десять лет до дня уплаты налога, с коэффициентом 0,7^[42].

Налогоплательщик самостоятельно исчислял налог в отношении каждого транспортного средства на основании налоговой базы и ставки налога, установленной на единицу рабочего объема двигателя. Налогоплательщики-организации были обязаны уплатить налог до 1 сентября календарного года. Налогоплательщики-физические лица были обязаны уплатить налог до 1 октября календарного года. Суммы налога зачислялись в доход федерального бюджета.

При установлении указанного налога, его объектом были определены транспортные средства, обладающие рабочим объемом двигателя больше 2 500 куб. см^[43]. Одновременно с этим, нужно принимать во внимание, что кроме налога на отдельные виды транспортных средств в России с 1992 г. взимался налог с владельцев транспортных средств, который имел такой же объект налогообложения. Помимо этого, ни в одном из законодательных актов не говорилось, каким при возникшем двойном налогообложении одного и того же объекта, должно быть сопряжение двух обозначенных налогов^[44].