Файл: «Добросовестная и недобросовестная ценовая конкуренция. ».pdf
Добавлен: 15.06.2023
Просмотров: 175
Скачиваний: 3
В законодательстве западных государств ценовая дискриминация обозначена как проявление недобросовестной конкуренции и запрещена. В России в ФЗ «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности» ценовая дискриминация не упоминается, хотя именно этот закон посвящен недобросовестной конкуренции.
Тем не менее закон запрещает заниматься ею, если доля товара на рынке одного предприятия больше 35 % (в отдельных случаях 65 % )[33]. Ценовая дискриминация служит не только увеличению прибыли от особо подобранного взаимодействия с каждым покупателем, но и общественного благосостояния. Фирма увеличивает вероятность продажи своего товара людям, не способных его купить по первоначальной цене, но способных приобрести его по цене, окупающих предельные издержки. Общественное благосостояние увеличивается и улучшается, если люди имеют возможность купить товары и услуги, ранее не доступные им. Невозможно сказать, что ценовая дискриминация идет лишь во вред экономике. Скорее она способна нанести его, если характер ее исполнения спонтанный, а не слаженный и продуманный[34].
В общем можно сделать выводы: Ценовая конкуренция представляет собой соперничество продавцов на основе установления более приемлемой для покупателя цены. Добросовестная конкуренция предполагает соблюдение правил рынка, а также действующего законодательства. Если эти требования не соблюдаются – имеет место недобросовестная конкуренция. В условиях обострения конкурентной борьбы за новые рынки сбыта продукции и услуг применяются методы и средства недобросовестной конкуренции. Она включает применение незаконных средств и методов, направленных на получение, самовольное использование или разглашение научно- технической, производственной или торговой информации, а также действий, ведущих к дискредитации деятельности предприятия и способствующих его вытеснению с рынка, для получения собственных конкурентных преимуществ.
Глава 2. Исследование ценовой конкуренции на примере
пассажирских авиаперевозок
2.1.Особенности ценовой конкуренции в условиях экономического кризиса
Интенсивность рыночной конкуренции может существенно колебаться от жесткой борьбы на вытеснение до мирного сосуществования. Особенно эти колебания ощущаются в условиях экономического кризиса, сопровождающегося спадом промышленного производства, замедлением или даже сокращением роста спроса, ростом цен на ключевые социально значимые товары и т.д.
Управлять ценообразованием в кризисных условиях крайне сложно. С одной стороны из-за скачков курса рубля, повышения ставок по банковским кредитам трудно спрогнозировать издержки, а тем более просчитать новые проекты. С другой стороны, из-за падения доходов населения снижается платежеспособный спрос. Хозяйствующим субъектам приходится существовать в условиях сжимающейся маржи.
Ценовая конкуренция в период кризиса – не лучшее решение проблемы. Во-первых, в кризис быстро устаревает информация о соответствии текущих цен ожиданиям потребителей. Это справедливо даже в отношении собственных цен, представления же о ценах конкурентов еще туманнее. Во-вторых, не ясно, что руководит действиями конкурентов: минимизация убытков при ликвидации или, напротив, расширение присутствия на рынке? Сегодняшний лидер завтра может стать банкротом. В таких условиях лучше не втягиваться в ценовую войну.
В экономической литературе принято разделять конкуренцию на ценовую (конкуренцию на основе цены) и неценовую (конкуренцию на основе качества потребительной стоимости)[35].
Ценовая конкуренция связана с использованием методов ценовой конкурентной политики, которые предусматривают достижение преимуществ над соперниками с помощью изменения цен на товары. В настоящее время данный вид конкуренции применяется в следующих случаях: предприятиями-аутсайдерами в их борьбе с монополиями, для соперничества с которыми в сфере неценовой конкуренции у аутсайдеров нет ни сил, ни возможностей; для проникновения на рынки с новыми товарами; для укрепления позиций в случае внезапного обострения проблемы сбыта.
За последние годы, в связи с нестабильной экономической ситуацией в России, потребительские цены на все ключевые социальные товары неизмеримо росли. Рост цен в свою очередь привел к существенному снижению покупательной способности населения, и, как следствие, к повышению ценовой чувствительности спроса. В такой ситуации методы ценовой конкуренции получают наибольшее распространение, поскольку в условиях низкой покупательной способности большей части населения ценовой фактор выходит на передний план при осуществлении покупки.
Для успешного соперничества в «войне цен» предприятия вынуждены повышать интенсивность использования всего арсенала методов ценовой конкуренции. Сегодня бизнесу необходимо как можно скорей и грамотней оптимизировать свою логистическую деятельность, что неизменно может стать решающим фактором в победе над конкурентами.
Довольно остро стоит вопрос изменения ожиданий потребителей, так как цены на некоторые виды товаров повышаются в несколько раз, что непременно ведет к снижению спроса на эту продукцию и необходимости поиска товаров-субститутов.
Проблема заключается в том, что потребители достаточно долго воспринимают цены, которые сложились на рынке, как справедливые, а потому отрицательно относятся к любым попыткам их повышения. Эти стереотипы закономерно приводят к уменьшению объѐма платежеспособного спроса на товары и обострению конкуренции[36].
Таким образом, можно сделать вывод, что сегодня в условиях нестабильной экономической ситуацией в России методы ценовой конкуренции получают наибольшее распространение среди товаропроизводителей. При этом сама конкурентная борьба носит нездоровый характер. Нормализация работы механизма ценообразования должна стать приоритетной задачей реформирования экономической системы.
2.2. Особенности ценовой конкуренции на рынке пассажирских
авиаперевозок в России
В 2014 г. состояние российской экономики резко ухудшилось. Снижение покупательной способности, девальвация рубля и его волатильность к основным валютам стали основными характеристиками кризисной ситуации в стране. Росстат оценил спад экономики России в 2015 г. в 3,7%. По данным Минэкономразвития, падение ВВП России в 2015 г. составило 3,8-3,9%.
Кризис в разной степени затронул различные отрасли экономики. Серьезные проблемы возникли, например, на рынке авиаперевозок. Настоящим потрясением для отрасли стала информация о прекращении работы крупнейшей авиакомпании «Трансаэро»[37]. Проблемы у компании возникли уже в 2014 г. Именно тогда генеральный директор Ольга Плешакова сообщила, что «Трансаэро» не может больше платить за топливо. На тот момент авиакомпания была должна 2,5 млрд руб. «Роснефти» и 2 млрд руб. «Газпром-Аэро». В результате в конце 2014 г. правительством было выделено авиакомпании 9 млрд руб. Эти средства были потрачены на эксплуатационные расходы, а также на топливо и аэропортовые сборы[38].
Но выделенных правительством денег хватило ненадолго. Уже в марте 2015 г. «Трансаэро» сообщила, что ей может понадобиться еще 40-50 млрд руб. Вторая трудность, с которой столкнулась компания - это резкая девальвация рубля. Она вызвала резкое снижение покупательной способности населения. Как известно, практически всегда рынок авиаперевозок одним из первых ощущает падение доходов населения, которые в 2015 г. снизились на 4%. Стоит отметить, что годом ранее они сократились на 1%. Таким образом, в результате снижения доходов люди стали отказываться от поездок за границу, спрос на международные авиаперевозки сократился[39].
По различным оценкам экспертов, продажи билетов на международные рейсы снизились примерно на 20-50%. Но при этом компания «Трансаэро» продолжала обслуживать кредиты. И с начала 2015 г. выплатила банкам-кредиторам 12,5 млрд руб.
Девальвация стала основной причиной, по которой ЦБ РФ повысил ключевую ставку. Компания «Трансаэро» заявила, что 80% убытка за первые два квартала - это возросшие ставки кредитов и процентные платежи по рублевым кредитам, а также отрицательные курсовые разницы.
В результате «Трансаэро» нарастила огромные долги, которые возникли как следствие девальвации рубля и ряда других причин. По разным оценкам, компания ожидала получить от государства около 20-50 млрд руб., чтобы
хоть как-то улучшить свое экономическое положение. Однако правительство предпочло отдать все гарантии «Аэрофлоту».
Сообщения о возможном банкротстве «Трансаэро» стали появляться уже осенью 2015 г. Так, 1 сентября в СМИ появилась информация о покупке «Аэрофлотом» 75% плюс одной акции «Трансаэро» вместе с ее долгами, которые на тот момент составил и 260 млрд руб.
Стоит отметить, что в этой истории было замечено участие авиакомпании 57. Ее владелец В. Филев, боясь монополизации рынка, бросился спасать конкурента. 20 октября он подписал соглашение о покупке 51% акций «Трансаэро». Однако уже 21 октября 2015 г. Росавиация отозвала лицензию у компании[40]. Самые привлекательные и востребованные маршруты (всего 56) были переданы «Аэрофлоту». Еще 45 направлений распределены между «Уральскими авиалиниями» (15 допусков), «ВИМ-Авиа» (9), «Северным ветром» (8), «Оренбургскими авиалиниями» (8), Red Wings (6), «ЮТэйр» (4), «Сибирью» (2) и грузовой «ЭйрБриджКарго» (2), «Руслайном» (1), «Таймыром» (1), «Глобусом» (1), «Нордавиа» (1) и «Икаром» (1). Нераспределенными остались 55 маршрутов. По решению Росавиации «Трансаэро» прекратила свою деятельность 26 октября 2015 г.
Рисунок 2 - Доля рынка крупнейших российских авиакомпаний[41]
В сентябре 2015 г. «Ведомости», опираясь на данные Росавиации, посчитали, что в случае поглощения «Трансаэро» «Аэрофлотом» и его дочерними компаниями он займет 56,5% рынка пассажирских авиаперевозок.
К сожалению, самые негативные прогнозы оправдались. Уже в декабре СМИ на основе данных Росавиации констатировали превышение доли «Аэрофлота» более чем 50%. И уже тогда можно было говорить о рождении нового монополиста.
Комментируя сделку по поводу слияния «Аэрофлота» и «Трансаэро», ФАС отметила, что сложившаяся ситуация существенно ограничит конкуренцию на рынке авиаперевозок. Еще до ухода «Трансаэро» глава ФАС Игорь Артемьев критиковал передачу международных маршрутов «Аэрофлоту», так как полагал, что это может спровоцировать рост цен на авиабилеты[42].
Однако на встрече с В. В. Путиным, которая состоялась 12 января 2016 г., глава компании «Аэрофлот» В. Савельев доложил Президенту Российской Федерации о том, что авиаперевозчик не стал монополистом. Также он добавил, что по итогам 2015 г. группа «Аэрофлот» имела 42% российского рынка. «То есть ни о каких-то там 50 или более процентах речь не идет», - уточнил Савельев. Авиация - очень конкурентный рынок. В свою очередь, Владимир Путин отметил, что нужно продолжать политику «плоских» тарифов (то есть низких), чтобы обеспечить возможность гражданам свободно передвигаться по своей стране. Если раньше билеты в Симферополь и Калининград стоили 7,5 тыс. руб., то в результате введения «плоских» тарифов билет туда-обратно в Калининград обойдется в 5 тыс. руб., в Симферополь - 7 тыс. руб.
Кроме того, «Аэрофлот» снизил тариф на международные рейсы с 26 января 2016 г. также демонстрировал рост данных показателей на 18,5% и 14,3%. Положительная динамика связана, скорее всего, с увеличением спроса на внутренние авиаперевозки, который вызван ростом внутреннего туризма[43].
Как на внутренних, так и на международных линиях по сравнению с прошлым годом наблюдается рост. Несмотря на временное прекращение полетов по самым востребованным маршрутам, таким как в Египет и Турцию, группа «Аэрофлот» по итогам 2015 г. демонстрирует существенный рост перевезенных пассажиров на 2,7% и 4,6%. Положительная динамика, скорее
всего, связана со снижением уровня конкуренции. Ведь многие иностранные компании в связи с приостановкой полетов в Турцию и Египет существенно сократили периодичность полетов в Россию[44].
Еще одной причиной роста можно считать увеличение транзитного пассажирооборота, который осуществляется «Аэрофлотом» через аэропорт «Шереметьево». По сравнению в 2015 г. доля транзитных пассажиров на рейсах авиакомпании выросла с 39,2 до 44,2%.
Таблица 1
Операционные показатели группы «Аэрофлот»
и «Аэрофлот - российские авиалинии»
|
Показатель |
«Аэрофлот» |
«Аэрофлот - российские авиалинии» |
||||
|
Янв. 2016 г. |
Янв. 2015 г. |
Рост, % |
Янв. 2016 г. |
Янв. 2015 г. |
Рост, % |
|
|
Пассажиропоток, тыс. чел. |
2 965,2 |
2 656,3 |
11,6 |
2 005,4 |
1 810,9 |
10,7 |
|
Международные перевозки, тыс. чел. |
1 240,9 |
1 208,2 |
2,7 |
1 062,0 |
1 014,9 |
4,6 |
|
Внутренние перевозки, |
1 724,3 |
1 448,1 |
19,1 |
943,4 |
796,0 |
18,5 |
|
Пассажирооборот, |
7 624,1 |
6 831,4 |
11,6 |
5 831,9 |
5 330,1 |
9,4 |
|
Международные |
4 505,8 |
4 073,2 |
10,6 |
3 896,9 |
3 637,0 |
7,1 |
|
Внутренние перевозки, |
3 118,3 |
2 758,2 |
13,1 |
1 935,0 |
1 693,1 |
14,З |