Введение

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Единая транспортная сеть включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта в Казахстане является железнодорожный, на его долю приходится большая часть всего грузооборота и пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства, особенностью водных путей и т.п. станция поезд безопасность среда

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятие, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станции, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройства связи сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной работой всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководством движения и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.

Важнейшее требования к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производительной дисциплины

---

, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

В перевозочном процессе участвуют работники различных специальностей, в ведении которых находятся: железнодорожный путь, искусственные сооружения, подвижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики и телемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства, вычислительные центры и т.д. Все составные части этого сложного многоотраслевого хозяйства должны работать в четком взаимодействии друг с другом. Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе и через него влияет на хозяйственную жизнь страны. Например, задержка поездных локомотивов в ремонте влечет за собой невывоз готовых составов с сортировочных станций, замедление оборота вагонов, в результате -- нехватку порожняка под погрузку готовой продукции на заводах и фабриках, а это в свою очередь вызывает осложнения на предприятиях, в адрес которых необходимо отправить груз, и т.д.

Возникновение эргономики обусловлено бурными темпами научно-технического прогресса и возрастанием роли человеческого фактора в общественном производстве, в том числе и на железнодорожном транспорте. Внедрение мощных современных машин, автоматизация и механизация труда, роботизация и компьютеризация остро ставят вопросы о взаимоотношениях человека и техники.

В условиях научно-технической революции резко возросли стоимость технических средств и «цена» ошибки человека при управлении сложными системами. Об этом свидетельствуют постоянно происходящие техногенные аварии на различных электростанциях, крупнейших химических заводах, крушения поездов, столкновения судов и падения самолетов. К сожалению, этот печальный перечень продолжается.

Анализ перечисленных событий показывает, что во многих случаях, кроме явных ошибок людей, в конструкциях технических средств и систем управления недостаточно учитывались психологические, физиологические и другие особенности и возможности человека. Поэтому события продолжаются. Это связано с тем, что остаются плохо исследованными системы, в которых эти нарушения возможны, и причины, приводящие к возникновению ошибок при взаимодействии человека и техники.

Поэтому при проектировании новой и модернизации существующей техники особенно важно заранее и с максимально доступной полнотой учитывать возможности и особенности людей

---

, которые будут ею пользоваться. При решении такого рода задач необходимо согласовать между собой отдельные рекомендации психологии, физиологии, гигиены труда, социальной психологии и т. п., соотнести их и увязать в единую систему требований к тому или иному виду трудовой деятельности человека.

В настоящее время на железнодорожном транспорте проводятся многочисленные работы по использованию современных методов и средств технического обеспечения. Вводятся в действие новые комплексы механизации и автоматизации, передаются в эксплуатацию новые современные средства передвижения, разрабатываются и внедряются новые автоматизированные и информационные системы. Однако эти комплексы и системы пока не оказывают решающего влияния на активизацию человеческого фактора, повышение производительности труда при одновременном улучшении и оздоровлении его условий, снижение числа нарушений, браков и крушений, возникающих из-за ошибок эксплуатационного персонала, а также на повышение эффективности использования технических средств железнодорожного транспорта.

1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Г и примыкающих участков

1. 
   Техническая характеристика станции и примыкающих участков
   

Станция Г работает на 3 направления: У, С, П, а по объему и характеру работы является внеклассной сортировочной станцией (приложение к заданию 3).

К станции примыкают перегоны:

Г – С – двухпутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой по каждому пути;

Г – Л – двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути;

Г – З – однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой.

Станция имеет – четыре парка: три парка приемо – отправочных (парки А, В, Г) и Сортировочно – отправочный парк Б. Парки А и Б расположены параллельно, последовательно с ними расположены парки В и Г.

Приемо – отправочный парк А - имеет 11 путей, из них IА и IIА главные пути специализированы для приема, отправления, пропуска пассажирских и грузовых поездов со всех направлений; 3А путь приемо – отправочный для приема и отправления пассажирских поездов со всех направлений; 4А, 6А пути приема и отправления транзитных поездов без переработки для возможности проведения безотцепочного ремонта вагонов в транзитных поездах с применением передвижного ремонтного комплекса; 7А-10А приемоотправочные пути для приема и отправления грузовых поездов со всех направлений. Путь №27 – выставочный. Путь № 101/103П – для отстоя пригородных поездов.

---

Приемо – отправочный парк В - имеет 12 путей, 4В-11В пути специализированы для приема и отправления грузовых поездов четного и нечетного направлений; 2 путь для приема и отправления длинносоставных транзитных поездов для возможности проведения безотцепочного ремонта вагонов с применением передвижного ремонтного комплекса. 12 путь - для отстоя вагонов, в том числе для стоянки вагонов при ликвидации пожаров и аварийных ситуаций с опасными грузами; 11Т и 13Т для стоянки путевых машин, для отстоя локомотивов, вагонов.

Сортировочно – отправочный парк Б - включает 24 пути, разделенных на три пучка по 8 путей в каждом. Вначале сортировочного парка расположена третья тормозная позиция для прицельного торможения вагонов, обслуживаемая регулировщиками скорости движения вагонов. Башмакосбрасыватели полукрестовинного типа установлены на расстоянии 60-90 метров от предельных столбиков в глубину сортировочного парка.

Приемо – отправочный парк Г - имеет 3 пути, 4Г и 5Г специализированны для пропуска четных и нечетных грузовых поездов из (в) парка В и выставки групп вагонов, а 7Т- для обгона локомотивов.

В сортировочном парке имеется двухсторонняя громкоговорящая связь.

Для производства маневровой работы во 2-м маневровом районе используется вытяжной путь № 2Т, где круглосуточно работает маневровый локомотив по формированию поездов.

Стрелки во всех парках станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией, а в подгорочной горловине парка Б – горочной автоматической централизацией.

Управление стрелками осуществляется:

- для стрелок парков В, Г нечётной горловины парка А и подгорочной горловины парка Б при отправлении поездов с 11Б по 18Б пути - с поста ЭЦ (ДСП - 1);

- для стрелок чётной горловины парка А и горловины района формирования парка Б - с поста ЭЦ (ДСП-2);

- для перевода стрелок подгорочной горловины парка Б при маневровой работе - с поста ЭЦ (оператор горки).

Сортировочная горка - оборудована устройствами горочной автоматической централизацией (ГАЦ), механизированная, имеет два пути надвига и один путь роспуска.

Сортировочная горка имеет следующий комплекс обустройств:

- горочную автоматическую централизацию (ГАЦ);

- устройство для контроля прохождения длиннобазных вагонов на базе фотоэлементов перед стрелками №№ 302, 340, 356, 342, 366, 358;

---

- горочную двухстороннюю связь и парковую оповестительную двухстороннюю связь;

- маневровую радиосвязь дежурного по горке с машинистами горочных маневровых локомотивов;

- устройства для пневматической обдувки стрелок;

- устройства для торможения вагонов из трех тормозных позиций:

- 1-ая тормозная позиция - 2 вагонных замедлителя №№ 1, 2 типа КВЗ-72;

- 2 -ая тормозная позиция -6 вагонных замедлителей: 1 пучок - №№ 3, 4; 2-й пучок -№№ 5, 6; 3-й пучок - №№ 7, 8;

- 3-ая тормозная позиция - башмакосбрасыватели полукрестовинного типа, установленные в начале у каждого сортировочного пути.

Стрелки подгорочной горловины парка Б оборудованы быстродействующими электроприводами типа – СПГ. Управление замедлителями и стрелками осуществляется из эркера поста ЭЦ операторами сортировочной горки.

На территории станции расположено локомотивное депо, вагонное депо.

Для разворота и экипировки локомотивов имеется пункт технического обслуживания локомотивов с экипировочными обустройствами и складом топлива.

Для посадки и высадки пассажиров имеются две пассажирские платформы длиной 180 метров: около 3А пути парка А и между 3А - IIА. Для оповещения пассажиров о прибытии и отправлении поездов в билетной кассе имеется громкоговорящая оповестительная связь.
1.2 план формирования поездов на станции.


Станция формирует поезда на 10 направлений: У, С-3, Р, Т-2, С, Из общего вагонопотока 23% составляет транзит без переработки, 75%-транзит с переработкой, 2%-местный вагонопоток.

Таблица 1План формирования поездов

Назначение	Категория	Количество групп
М	сквозной	одногруппный
Е	сквозной	одногруппный
О	сквозной	одногруппный
С	участковый	одногруппный
К + А-2 + Пл	сборный	двухгруппный
У	сборный	одногруппный
С-3	передаточный	одногруппный
Кн + Нф	передаточный	двухгруппный
П	передаточный	одногруппный
Н	вывозной	одногруппный

---

Смотрите также файлы

• Бессмертный подвиг.doc

• Блімі Педагогті аты жні Алмасова Арайлым Асылбекызы.docx

• S Африканы рма экспорттаушы елдері.docx

• лекция.docx

• Кмм балытыкл негізгі мектебіні бастауыш сыныптарда оу жылдамдыын тексеру анытамасы.docx