Файл: Процесс монополизации рынка в теории и на практике (МОНОПОЛИЯ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ).pdf

Основными чертами естественной монополии являются высокие барьеры для вступления на рынок других фирм (чаще всего это высокие издержки), товар, поставляемый производителем, уникален и не имеет близких по свойству заменителей, также такая фирма эффективнее функционирует при отсутствии конкуренции [4].

Естественная монополия - это, обычно, отрасль, которая охватывает все производство некоего вида товара или услуги.

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан [10].

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний, что подтверждается факторами, представленными на рис. 3.2.

Рис 3.1 Факторы конкурентоспособности ОАО «РЖД»

ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли. [12].

ОАО «РЖД» начало свою деятельность 1 октября 2003 года. Единственным акционером и учредителем ОАО «РЖД» является Российская Федерация. Полномочия акционера от имени Российской Федерации осуществляет Правительство Российской Федерации.

Имущество компании сформировано за счет внесения в уставный капитал ОАО «РЖД» по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, которые принадлежат государству .

Особенностью данной отрасли является то, что железнодорожные перевозки создаются несколькими предприятиями. В связи с этим существует необходимость единого формирования и распределения доходов, применения новейших разработок, замены железнодорожного состава и др.

Стратегия 2020 (Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 г.), разработанная в 2011 году включает в себя планы по реформированию в сфере железнодорожного транспорта, а также реформирования в сферах газовой и электроэнергетической промышленности [7].

В настоящее время железнодорожная отрасль остро нуждается в реформировании по ряду причин. Это и низкий уровень технического состояния основных производственных фондов (вагоны и локомотивы ввиду возрастного и технического состояния подлежат

практически полной замене). Это и то, что резко выросли скорости продвижения товарных масс и пассажирских поездов, а также это низкие темпы модернизации отрасли в целом.

Необходимы радикальные изменения в железнодорожной отрасли, для того, чтобы ОАО «РЖД» соответствовал современным мировым стандартам.

Остро стоит вопрос о принципиальной «организационно-эксплуатационной» модели» функционирования в Российской федерации региональных и магистральных железнодорожных транспортных компаний. Как вариант следует рассмотреть создание других государственных вертикально интегрированных компаний по перевозке и не государственных на региональном уровне [5].

И это лишь часть вопросов, которые необходимо решить на настоящем этапе развития отрасли.

Реформы в сфере естественных монополий не смогут привести к их полному исчезновению, в связи с этим наряду с реформированием, которое будет направлено на расширение сферы действия конкурентных механизмов, также необходимо совершенствовать и государственное регулирование естественных монополий.

3.3 Методы государственного регулирования цен, устанавливаемых естественными монополиями на примере ОАО «РЖД»

В течение всего периода становления рыночных отношений в России и, в частности, в периоды когда преодолевались негативные последствия кризисных явлений конца девяностых годов, мирового финансового кризиса 2008-2009 годов, роль стабилизирующего звена в экономике страны возлагалась на железнодорожный транспорт.

На государственном уровне были предприняты жесткие ограничительные меры по тарифному регулированию в области федерального железнодорожного транспорта, которые фактически привели к введению механизма, направленного на перекрестное субсидирование отраслей экономики за счет железнодорожного транспорта [7].

В период с 2010 г. по 2016 г. были проиндексированы железнодорожные тарифы лишь в 99,6 раза, в то время как рост цен в промышленности составил 152 раза, при этом, в целях сравнения, за указанный период у других производителей промышленной отрасли цены возросли:

в 473,1 раза в топливной промышленности;

в 341,9 раза в угольной промышленности;

в 222,9 раза в черной металлургии;

в 176,8 раза в электроэнергетике [2].

Рис. 3.1 Рост тарифов в период с 2010 г. по 2016

В результате основной проблемой на железнодорожном транспорте является дефицит инвестиционных ресурсов, которые необходимы, как для простого, так и для расширенного воспроизводства основных фондов.

Федеральная служба по тарифам РФ и Министерство транспорта РФ осуществляют регулирование тарифов.

На железнодорожном транспорте государственное регулирование тарифов осуществляется для того, чтобы:

достичь баланс интересов между субъектами естественных монополии на железнодорожном транспорте и потребителями их услуг;

защитить экономические интересы;

развить конкурентную среду на рынке транспортных услуг;

обеспечить устойчивое и эффективное, с точки зрения экономики, функционирование на железнодорожном транспорте субъектов естественной монополии;

создать экономические стимулы для естественной монополии к уменьшению себестоимости перевозок и росту качества транспортного обслуживания, а что касаемо потребителей их услуг - стимулы для оптимизации транспортных связей.

Тарифы регулируются государством посредством утверждения и введения в силу тарифов или же их предельного уровня, а также осуществления контроля за тем, правильно ли они применяются или нет.

Практика повышения тарифов один раз в год была введена с 2004 года.

Решение об установлении (определении) тарифов или же их предельного уровня, как правило, принимается с учетом проведенного анализа основных факторов, которые являются ценообразующими: объем перевозок и их особенности; расходы субъектов естественных монополий, в том числе затраты на оплату материалов, накладных расходов, выплату заработной платы, топлива и электроэнергии; конъюнктура рынка транспортных услуг и товарных рынков; амортизационные отчисления; развитие производства и финансирование за счет имеющейся прибыли иных обоснованных расходов.

К минусам и плюсам, тарифной системы действующей в настоящее время на железнодорожном транспорте относится:

Положительными моментами:

повысилась рентабельность сегмента оперирования грузовыми вагонами;

унифицировались тарифы на порожний пробег платформ и полувагонов;

предоставлено право предприятиям железнодорожного транспорта изменять самостоятельно уровень тарифов в пределах ценовых границ, которые определены федеральными исполнительными органами власти

Отрицательными моментами являются:

сохранены тарифные преференции на перевозки грузов в определенные периоды, связанные со значительным улучшением конъюнктуры товарного рынка;

поддерживаются сырьевые отрасли и экспортные перевозки грузов на дальние расстояния за счет того, что перераспределяется тарифная нагрузка на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на перевозки грузов на незначительные расстояния;

отсутствие возможности по вкладыванию средств в развитие определенной инфраструктуры в связи со сложившемся низким уровнем тарифов;

отсутствуют решения, направленные на дерегулирование тарифов в определенных конкурентных секторах рынка перевозок.

В сравнении с 2004 годом объем осуществляемых перевозок грузов компанией ОАО «РЖД» первого тарифного класса вырос к 2015 году на 35%, а третьего тарифного класса (высокодоходные грузы) уменьшились на шесть процентов .

Объем перевозки по второму классу не беря во внимание нефтеналивные грузы сократился на девять процентов, а учитывая нефтяные грузы вырос на шесть процентов. Всё перечисленное может привести к потере доходов предприятия.

При этом значение средних доходных ставок различных тарифных классов изменяется следующим образом (табл.3.1):

Таблица 3.1

Средние доходные ставки различных тарифных классов [2]

Отобразим наглядно это на рисунке 3.2

Рис. 3.2 Средние доходные ставки различных тарифных классов

Основными задачами, требующими решения посредством совершенствования действующей системы тарифного регулирования являются:

создать источники финансирования инвестиций в целях развития железных дорог;

повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта;

создать стимулы для того, чтобы модернизировать экономику, развить отечественную промышленность и более глубокую переработку сырья;

создать стимулы для роста технологической эффективности деятельности железнодорожной отрасли.

ОАО «РЖД» предложены следующие меры, направленные на тарифное регулирование:

рассмотреть возможности по отмене регулирования государством тарифов в отношении перевозок грузов на короткие расстояния;

постепенно сближать тарифы на перевозки грузов первого и третьего тарифных классов

дерегулировать вагонную составляющую и возможность для ОАО «РЖД» привлекать вагоны в аренду на рыночных условиях;

провести корректировку Правил изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов, направленных на их либерализацию;

произвести переход к установлению тарифов на долгий срок на основе Методики, утвержденной Федеральной службой по тарифам.

Вывод: таким образом, необходимость регулирования цен, устанавливаемых естественными монополиями, а в частности тарифов на услуги, оказываемых железнодорожным транспортом подтверждается реалиями времени и является одной из важных задач государства с целью сдерживания цен в пределах, которые удовлетворяют, как потребности населения, так и стимулируют развитие железнодорожной отрасли.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, в соответствии с поставленными задачами и проведенным в работе исследованием, автор пришел к следующим выводам:

1. Монополия – это рыночная структура, которая предполагает, что одна фирма является единственным производителем продукта, не имеющего аналогов. В зависимости от формы конкуренции и рыночной структуры хозяйствования можно выделить чистую и абсолютную монополию, а в зависимости от характера и причин возникновения монополистических отношений, различают естественную, административную и экономическую монополию;

2. Причины возникновения, развития и функционирования монопольных объединений связаны с действием объективных экономических законов, развитием производительных сил и производственных отношений, существенными изменениями в технологическом способе производства;

3. В зависимости от целей и функций создаваемых монополистических союзов в мировой практике выделяются следующие их формы: конвенции, пулы, ринги, корнеры, картели, синдикаты, тресты, комбинаты, концерны. Различия между приведенными формами монополистических объединений весьма относительны, о чем свидетельствует анализ многочисленных трудов теоретиков экономической науки;

4. Влияние монополий на становление и развитие рыночных отношений в мировом хозяйстве в разное время было разным, однако их существование – это часть истории развития мирового общественного производства, поэтому это неоднозначное явление всегда будет вызывать противоречивые вопросы среди ведущих специалистов, аналитиков и экономистов во всем мире;