ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 19.10.2020
Просмотров: 1101
Скачиваний: 3
К числу главных инфраструктурных проектов Казахстана и КНР относятся также автотранспортный коридор «Западный Китай — Западная Европа» и расширение железнодорожной сети близ китайской границы. Формально они преследуют во многом декларативную цель восстановления Великого шелкового пути как трансконтинентальной трассы между Европой и Азией. В действительности же, Казахстан видит в данных инициативах эффективные инструменты для решения таких прикладных задач, как реконструкция к 2015 г. 7 тыс. км республиканских автодорог, строительство 453 км железнодорожного полотна и рост объема транзитных перевозок на железнодорожном транспорте на 25 %34. Для Китая, в свою очередь, важно сформировать коммуникации, обеспечивающие стабильный рост товарооборота СУАР КНР с Центральной Азией.
Трансконтинентальный коридор «Западный Китай — Западная Европа» будет охватывать территории трех стран (России, Казахстана и Китая). Его протяженность от Санкт-Петербурга до восточно-китайского порта Ляньюньган составит почти 8,5 тыс. км, из которых по территории Казахстана пройдет 2,8 тыс. км, а КНР — 3,46 тыс. В рамках проекта, сроки
34
Государственная программа по
форсированному индустриально-инновационному
развитию Республики Казахстан на
2010-2014 гг. (ГПФИИР).
Ш
УНАРОДНЫИ
АВТОМОБИЛЬНЫЙ КОРИДОР ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА
- ЗАП
реализации которого намечены на 2007 — 2012 гг., Астана планирует реконструировать на своей территории порядка 2,5 тыс. км автомобильных дорог. Общие затраты республики оцениваются в 5,6 млрд. долл., из которых 3,5 млрд. приходится на долгосрочные кредиты международных финансовых институтов (МБРР, ЕБРР, АБР и др.), а 1,8 млрд. — на частные инвестиции34. По заявлениям руководства Казахстана, реализация проекта сделает страну транзитным каналом для товаров, следующих из Китая в Европу, поскольку, по оценкам казахстанской стороны, время нахождения в пути при использовании автотрассы «Западная Европа — Западный Китай» составит всего 10 суток против 14 суток по «Транссибу» или 45 суток морским транспортом35. Вместе с тем, нельзя забывать, что автомобильные перевозки, во-первых, значительно дороже морских и железнодорожных; во-вторых, общее время нахождения товара в пути должно учитывать также и сроки выполнения административных и физических процедур на границе, с чем у Казахстана есть известные проблемы; наконец, только незначительная часть скоропортящихся товаров, как правило, требует ускоренной доставки до потребителя.
Другими словами, при всей риторике о трансконтинентальном потенциале маршрута, его главная задача состоит в основном в развитии региональной торговли между Центральной Азией и Западным Китаем.
Важно подчеркнуть, тем не менее, что со вступлением в Таможенный союз Казахстан получает возможность побороться за товаропотоки, следующие через Россию. По оценкам специалистов, решающее значение в этой конкуренции будут иметь оптимизация тарифов, совершенствование сервиса, приграничной инфраструктуры и системы таможенного оформления36. Параллельно с модернизацией Россией таможенных пунктов на границе с Китаем, казахстанская сторона предпринимает меры, направленные на расширение пропускной способности собственной железнодорожной сети, прилегающей к КНР. В планах Казахстана — увеличить мощность пока единственной пограничной станции Достык до 25 млн. т. к 2015 г., а также завершить в 2012 г. вторую 300-километровую железнодорожную линию («Алтынколь — Жетыген») в Китай, которая должна пройти через строящийся международный пограничный центр «Хоргос»37.
ЗАПАДНАЯ
ЕВРОПА-ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ
К
слову, пропускной пункт «Хоргос», где
с китайской и казахстанской стороны
продолжается сооружение
транспортно-логистического узла и
делового центра, станет, как рассчитывают
в Астане, главными торговыми воротами
между Центральной и Восточной Азией.
По задумке руководства Казахстана и
Китая, он должен быть дополнен также
свободной экономической зоной. Последнее
обстоятельство вызывает особую
обеспокоенность многих российских и
белорусских экспертов, поскольку грозит
превращением «Хоргоса» в своего рода
«черную дыру» Таможенного союза, куда
из КНР под видом сырья смогут беспошлинно
завозиться практически готовые товары
китайского производства и, подвергаясь
здесь минимальной доработке, также
беспошлинно распространяться по общей
таможенной территории уже в качестве
казахстанской продукции.
За счет развития железнодорожной инфраструктуры с Китаем, Казахстан планирует к 2020 г. вдвое увеличить объем транзитных перевозок по своей территории, который в 2010 г. зафиксирован на
отметке 16,2 млн. т38. Тем самым республика не только заявляет о своих претензиях на роль «транзитного хаба» ЦА, но также становится частью Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), следующей от Желтого моря через Китай, Казахстан и Россию в Европу.
Вокруг указанного железнодорожного коридора в экспертных кругах сломано немало копий в связи с его возможной конкуренцией с российским Транссибом. Многие российские специалисты считают, что говорить о такой прямой конкуренции преждевременно. Транссиб ориентирован на перевозку грузов с Корейского полуострова, Северо-Восточного Китая и Японии, тогда как ТАЖМ — из южных и восточных районов Китая. Транссиб лучше оснащен технически, чем маршрут через Казахстан, на котором много устаревших и перегруженных участков. ТАЖМ длиннее Транссиба на 1,6 тыс. км и она обременена необходимостью пересекать дополнительное транзитное государство — Казахстан, на границе с которым китайские грузоотправители зачастую испытывают проблемы с таможенным оформлением и логистикой39. Сказанное, тем не менее, не снимает с России задачи по модернизации Транссиба, БАМа и запуску Транскорейской магистрали.
В целом на фоне создания транскитайской железнодорожной системы для Пекина более востребованным может оказаться использование путей Казахстана для наращивания экспорта китайских товаров, произведенных в западных и центральных областях КНР, в Центральную Азию, а по мере углубления интеграционных процессов в рамках «таможенной тройки» также и в Россию.
Для Китая и России железнодорожная система Казахстана может представлять интерес и как часть потенциального транспортного коридора в Иран. Понимая это, Астана в 2011 г. ввела в строй 146-километровыйг участок железной дороги «Узень — госграница с Туркменистаном». Присоединение к проекту Туркмении исключит из транзитной цепочки Узбекистан и избавит от необходимости двойной перевалки российских грузов на Каспии при торговле с Ираном.
Торговля
Бурное развитие инфраструктуры способствовало превращению Казахстана в главного торгового партнера Китая в регионе. Если исходить из данных китайской таможенной статистики, то в 2010 г. объем взаимной торговли составил между ними 20,4 млрд. долл. Согласно казахстанской статистике — 14,1 млрд. в 2010 г. и 21,3 млрд. в 2011 г.40 Его львиная доля приходится на Синьцзян. При этом названные цифры могут быть значительно выше за счет «серого» экспорта из КНР на территорию Казахстана и Таможенного союза, экспертные оценки которого разняться, но исчисляются миллиардами долларов. В целом, Казахстан — второй торговый партнер КНР в СНГ после России. При этом не исключено, что Китай — уже первый партнер для самого Казахстана.
Руководством двух стран сформулирована задача удвоения общего товарооборота41. К 2015 г. он должен достигнуть 40 млрд. долл. Также стороны планируют более широкое использование в расчетах национальных валют, для чего летом 2011 г. между Национальным банком Казахстана и Народным банком Китая подписано соглашение о проведении своп-операций «юань-тенге». Тем самым Пекин выдерживает линию на расширение зоны юаня.
За счет строительства новых трубопроводов и экспорта нефти Астане удалось переломить существовавшую ранее неблагоприятную тенденцию, связанную с ростом отрицательного сальдо во внешней торговле с КНР, откуда широким потоком шли дешевые товары народного потребления. Однако, преодолев дисбаланс в торговле, Астана столкнулась с другой проблемой. В структуре казахстанских поставок в КНР очевидно преобладает сырье (нефть и металлы), тогда как из Китая в республику завозятся промышленные товары и оборудование. Такое положение вполне устраивает Пекин, но Казахстану угрожает превращением в сырьевой придаток и рынок сбыта для своего восточного соседа. Показательный пример: за 11 месяцев 2010 г. из 9 млрд. долл. казахстанского экспорта в Китай доля товаров с высокой добавленной стоимостью составила только 140 млн. долл.42