ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 21.10.2020
Просмотров: 679
Скачиваний: 4
6
1
Актуальность
работы
Весовое
,
технологическое
и
экономическое
совершенство
летательных
аппаратов
в
настоящее
время
может
быть
достигнуто
:
-
широким
применением
волокнистых
композиционных
материалов
на
основе
углеродных
,
стеклянных
или
органических
волокон
в
высоконагруженных
элементах
самолетов
и
вертолетов
-
таких
как
крыло
,
горизонтальное
и
вертикальное
оперение
,
включая
поверхности
управления
(
рули
,
элероны
,
закрылки
),
воздухозаборники
,
панели
и
отсеки
фюзеляжа
,
щитки
шасси
,
тормозные
щитки
,
хвостовые
балки
,
лопасти
несущего
и
рулевого
винтов
,
валы
трансмиссии
;
-
выбором
наиболее
рациональной
конструктивно
-
силовой
схемы
и
типа
конструкции
(
сотовая
,
подкрепленная
,
интегральная
);
-
применением
наиболее
эффективного
технологического
процесса
изготовления
конструкции
,
который
бы
объединял
процесс
изготовления
материала
с
изготовлением
конструкции
в
целом
.
Данная
работа
отвечает
актуальной
задаче
повышения
весовой
и
технологической
эффективности
создаваемых
конструкций
,
а
следовательно
и
экономической
эффективности
летального
аппарата
.
7
2
Цели
работы
1.
Разработка
и
исследование
принципиально
новых
конструктивно
-
технологических
решений
и
способов
изготовления
композиционных
конструкций
и
их
соединений
.
2.
Проектирование
образца
силовой
части
воздушного
тормоза
новой
конструкции
3
Постановка
задачи
1.
Анализ
существующих
конструкций
.
2.
Проектирование
образца
силовой
части
воздушного
тормоза
магистрального
самолета
для
испытаний
новой
конструкции
и
отработки
технологии
изготовления
.
3.
Выпуск
конструкторской
документации
для
изготовления
образца
.
4.
Анализ
результатов
.
3
Описание
конструкции
Гасители
подъемной
силы
(
воздушные
тормоза
)
и
интерцепторы
—
подвиж
-
ные
части
крыла
в
виде
профилированных
щитков
(
пластин
),
расположенные
на
верхней
поверхности
крыла
впереди
закрылков
и
служащие
для
управления
подъемной
силой
.
Они
имеют
сходную
конструкцию
и
при
выпуске
отклоняются
вверх
,
вызывая
срыв
потока
,
падение
подъемной
силы
и
увеличение
сопротивления
,
а
в
убранном
положении
утоплены
в
крыло
.
При
включении
гасители
подъемной
силы
(
воздушные
тормоза
)
отклоняются
вверх
симметрично
на
обеих
половинах
крыла
,
а
при
включении
интерцепторов
вверх
отклоняется
интерцептор
только
той
половины
крыла
,
в
сторону
которой
надо
создать
крен
.
Поэтому
интерцепторы
являются
органом
поперечной
управляемости
самолета
.
Для
повышения
эффективности
управления
относительно
продольной
оси
самолета
интерцепторы
размещают
на
большем
удалении
от
этой
оси
,
как
8
правило
,
впереди
наружного
закрылка
,
увеличивая
плечо
момента
М
х
,
гасители
подъемной
силы
размещают
впереди
внутреннего
закрылка
,
наоборот
,
уменьшая
плечо
момента
М
у
на
случай
несимметричного
отклонения
тормозных
щитков
.
Использование
гасителей
подъемной
силы
(
тормозных
щитков
)
при
заходе
на
посадку
позволяет
уточнять
заход
,
увеличивая
крутизну
планирования
,
так
как
при
отклонении
этих
средств
механизации
уменьшается
подъемная
сила
крыла
и
увеличивается
его
сопротивление
(
ухудшается
аэродинамическое
качество
).
Ис
-
пользование
этих
средств
при
пробеге
после
приземления
позволяет
сократить
L,
так
как
они
не
только
увеличивают
с
ха
,
но
и
путем
срыва
потока
,
обтекающего
закрылки
,
резко
уменьшают
подъемную
силу
крыла
,
самолет
проседает
,
что
приводит
к
увеличению
сил
сцепления
колес
с
поверхностью
ВПП
и
позволяет
более
эффективно
использовать
тормоза
.
В
этом
случае
включение
гасителей
подъемной
силы
блокируют
с
началом
обжатия
амортизации
основных
опор
шасси
.
Применение
интерцепторов
возможно
как
совместно
с
элеронами
,
так
и
вместо
них
,
например
с
дифференциально
отклоняемыми
половинами
цельноповоротного
ГО
(
когда
вся
хвостовая
часть
крыла
занята
закрылками
).
Включение
интерцепторов
блокируют
для
повышения
эффективности
управления
по
крену
с
отклонением
штурвала
(
ручки
)
после
отклонения
последних
на
2...3
0
от
нейтрального
положения
.
Углы
отклонения
интерцепторов
δ
инт
= 55-60°.
Серьезным
недостатком
интерцепторов
является
эффект
запаздывания
в
изменении
подъемной
силы
,
присущий
начальному
моменту
в
отклонении
интерцепторов
,
что
ухудшает
маневренные
характеристики
самолета
.
Конструкция
образца
силовой
части
воздушного
тормоза
состоит
из
следующих
элементов
:
узла
привода
состоящего
из
кронштейна
узла
привода
,
ребер
привода
и
ребер
навески
соединенных
между
собой
электронно
-
лучевой
сваркой
,
выполненных
из
титанового
сплава
ВТ
6
ч
;
заполнителя
сотового
COREMASTER
№
636 CN1-4,0-96 Company SCHUTZ;
обшивок
верхней
и
нижней
9
выполненных
из
однонаправленного
препрега
аналога
КМКУ
-2
м
.120.3-4510.45
на
связующем
919-39%.
Кронштейн
узла
привода
имеет
массивы
шипов
-
пирамидок
выполненных
на
сопрягаемых
с
обшивками
поверхностях
методом
механической
обработки
(
фрезерование
).
Сотовые
заполнители
и
нервюры
по
верхней
и
нижней
поверхностям
,
сопрягаемыми
с
обшивками
,
имеют
ступенчатые
переходы
,
т
.
к
.
количество
слоев
обшивки
меняется
по
хорде
воздушного
тормоза
.
Толщина
обшивки
изменяется
от
2,5
мм
в
зоне
шипов
до
0,52
мм
в
зоне
законцовки
.
Традиционно
зона
соединения
композитных
деталей
с
металлическими
образуется
механическими
соединениями
(
болтовыми
,
заклепочными
и
т
.
д
.),
но
при
образовании
отверстий
в
композите
методом
сверления
перерезаются
армирующие
волокна
,
таким
образом
,
ослабляется
зона
стыка
.
Также
при
этом
возникает
проблема
сверления
из
-
за
различных
плотностей
материалов
деталей
в
пакете
-
нужно
осуществлять
сверление
этих
деталей
на
разных
режимах
,
что
вызывает
трудности
при
совместном
образовании
отверстий
в
пакете
металл
-
композит
.
В
новой
конструкции
предлагается
применять
метод
раздвижки
волокон
до
процесса
полимеризации
КМ
с
последующим
формованием
обшивок
.
Применение
шипов
в
зоне
соединения
позволяет
осуществить
соединение
композит
-
металл
не
нарушая
армирующих
волокон
.
10
рис
. 2
Рис
.1
Узел
привода
Рис
.2
Массивы
шипов
-
пирамидок