Файл: 1 Ханьчжоу Бей 4 1 Проектирование моста 4.doc

Содержание

Введение

Китай добился нового прогресса в строительстве многих типов мостов: арочных, подвесных, вантовых и др.

Последние 50 лет в Китае стремительно развивалось мостостроение, был достигнут прорыв в строительстве автомобильно-железнодорожных мостов с более крупными пролетами, повышенной нагрузкой и скоростью движения транспорта. Длина главного пролета моста через реку Янцзы в г. Ухань /пров. Хубэй, Центральный Китай/ составляет 128 м, а длина пролета строящегося здесь же моста «Тяньсинчжоу» достигнет 504 м, что на 14 м превышает данные аналогичного моста через пролив Эресунн в Дании. Проектная скорость движения по нанкинскому мосту «Дашэнгуань» через Янцзы теоретически может достигать 300 км/ч, что делает этот мост мировым лидером.

Цель работы – изучить строение мегамостов в КНР.

Задачи:

1. Раскрыть особенности строения Ханьчжоу Бей.

2. Изучить строение моста Сянган-Чжухай-Аомэнь.

1 Ханьчжоу Бей

1.1 Проектирование моста

Полное название этого вантового моста – Великий мост через океанский залив Ханчжоувань. По завершении строительства, намеченного на 2008 г., он обеспечит прямое автомобильное сообщение между Шанхаем и городом Нинбо в провинции Чжэцзян и станет самым длинным мостом в мире, перекинутым над океанским заливом.

Мост через залив Ханчжоувань, или Большой трансокеанский мост через залив Ханчжоувань – вантовый мост в заливе Ханчжоувань у восточного побережья Китая. Соединяет города Шанхай и Нинбо (провинция Чжэцзян) и является самым длинным трансокеанским мостом в мире [6].

Область применения – Автомобильный

Пересекает  – Залив Ханчжоувань

Тип конструкции – Вантовый мост

Основной пролёт – 448 м

Общая длина  – 35,673 км

Дата открытия   – 1 мая 2008 года

Проект моста изучался и дорабатывался в течение десяти лет, прежде чем в 2003 окончательный проект был утверждён. Первоначальный план предполагал, что на севере мост будет начинаться от пригорода Шанхая Цзиньшаня. После протестов со стороны городского правительства Шанхая проект был пересмотрен и северная оконечность моста была перенесена на территорию провинции Чжэцзян. Согласно реализованному проекту мост соединяет город Цыси, находящийся к западу от городской зоны Нинбо, и Цзясин, расположенный на другой стороне залива.

---

После завершения строительства путь между Шанхаем и Нинбо сократился более чем на 320 км.

Строительство моста началось в июне 2003 г. По мосту длиной 36 км будет организовано шестиполосное движение в обоих направлениях; таким образом, по своей протяженности он будет уступать только мосту над озером Понтчатрейн в Луизиане (США). Мост рассчитан на эксплуатацию в течение 100 лет и максимальную скорость движения 100 км/ч.

Автострада будет идти на юго-запад от Шанхая до города Цзясин в провинции Чжэцзян, а затем повернет на юго-восток и пройдет над заливом Ханчжоувань в другой город той же провинции – Цыци и наконец, продолжится до крупного города Нинбо. По завершении строительства автострады протяженность дороги между Шанхаем и Нинбо сократится с 400 км до 80 км.

Мост Ханчжоу Бей выстроен в форме буквы «S», но это связано вовсе не с любовью к нерациональной оригинальности. Согласно некоторым источникам, «S»-образная форма мосту придана для того, чтобы сделать его максимально устойчивым при особенно сильных приливных волнах [6].

Дело в том, что в реальной жизни прямых дорог практически нет. Поэтому участникам дорожного движения особенно расслабляться не приходится – постоянно требуется петлять. Внимание всегда обострено. И на тех дорогах, где по счастливой случайности разумно сочетается извилистость с прямизной, аварийность ниже.

С тех пор, как человек покорил просторы океана и начал возводить мосты, которые по самой сути своей должны быть кратчайшим путём из пункта А в пункт Б, появились, само собой, и прямые дороги. На которых аварийность не помогают снижать даже скоростные ограничения. Потому что не в этом дело. Дело в том, что многокилометровые мосты действуют на водителей усыпляющим образом. И чем длиннее мост, тем, разумеется, он сильнее усыпляет. Именно для борьбы с этой тенденцией самому длинному мосту в мире и придана извилистая форма. Вдобавок, для того, чтобы сгонять с автомобилистов сонливость, по всей длине мост украшен мигающими огнями разных цветов.

Бывает, что усталость настолько велика, что уж невмоготу и ничем её не поборешь. Предусмотрено и это. На середине моста расположено место для отдыха: ресторан, гостиница, смотровая площадка в виде шара и широкий спектр услуг.



Рисунок 1 – Мост через залив Ханчжоувань [6]

Вантовый мост – тип висячего моста, состоящий из одного или более пилонов, соединённых с дорожным полотном посредством прямолинейных стальных тросов – вантов. В отличие от висячих мостов, где дорожное

---

полотно поддерживается вертикальными тросами, прикреплёнными к протянутым по всей длине моста основным несущим тросам, у вантовых мостов тросы (ванты) соединяются непосредственно с пилоном.

Роль основной несущей конструкции выполняет вантовая ферма, выполненная из прямолинейных стальных канатов. Ванты прикреплены к пилонам – высоким стойкам, монтируемым непосредственно на опорах. Пилоны в основном располагаются вертикально, но не исключено и наклонное их расположение. К вантам крепится балка жёсткости, на которой располагается мостовое полотно. Ванты располагаются под углом наклона к горизонтали не менее 30 градусов, так как в противных случаях в них возникают большие усилия, и жёсткость сильно уменьшается. Балку жёсткости лучше выполнять коробчатого сечения, поскольку это улучшает её работу на кручение от временных нагрузок и от действия ветра. Наиболее часто вантовая система применяется при перекрытии глубоких рек и в городских условиях.

Особенностью вантовых мостов является их наглядно ясная структура конструкции. В ней все эле­менты выполняют строго определённые функции. Введение в конструкцию большего числа вант позволяет свести к минимуму строительную высоту пролётного строения. Меняя число пилонов, выбирая различные места крепления вант, получает возмож­ность получать разнообразные конструктивные формы вантовых мостов. Однако при больших пролётах в слабо наклонённых вантах возникают большие провисания, что вносит в работу пролётного строения не­которую неопределённость, связанную с их нелинейной деформацией от воздействия внешней нагрузки. Поэтому минимальный угол наклона вант ограничивают.

Одним из преимуществ вантовых мостов является относительная неподвижность дорожного полотна, что делает их пригодными для использования в качестве железнодорожных мостов.

1.2 Реализация строения моста

Мост Ханчжоу Бей пересекает залив Ханчжоу и является самым длинным трансокеаническим мостом в мире. Его протяжённость составляет 35 километров и 673 метра.

Открыт для движения 1 мая 2008 года, хотя предполагалось, что мост будет завершён лишь к Expo 2010. Строительство моста началось 8 июня 2003 и продолжалось до 2007 г., после чего несколько месяцев осуществлялось закрытое тестирование моста.

Движение по мосту осуществляется по трём полосам движения в каждую сторону. Это второй по длине мост после дамбы на озере Поншартрен в Луизиане, США [10].

---

Церемония открытия состоялась, после четырёхлетнего строительства, в 2007 году и прошла она с большой помпой. Впрочем, открыли тогда мост лишь для тестовой езды (простой народ получил возможность пользоваться мостом через год).

Для города Нинбо с его современным портовым комплексом это будет означать, что в будущем он сможет на равных конкурировать с мощным шанхайским портом в Пудуне, принимая иностранные грузовые суда.

К северу и к югу от залива Ханчжоувань создаются новые промышленные зоны, которые создадут возможности дальнейшего развития мощной экономики региона дельты Янцзы. Кроме того, после того как время путешествия из Шанхая в Нинбо сократится в четыре раза, ожидается увеличение потока туристов, в том числе и из других регионов Китая.

Вслед за Шанхаем, превратившимся в один из мировых экономических центров, Нинбо ждет ускоренное развитие.

1.3 Проблемы мостостроения

Строительство моста длилось четыре года, и в 2007 году состоялась церемония открытия. Но это была дата открытия моста только для тестовой езды, люди получили возможность пользоваться мостом через год.

Конструкция моста создана из бетона и стали, она является устойчивой к тайфунам. Строительство моста Ханчжоу Бей обошлось в 1,5 млрд. долларов. По сообщению китайского агентства Синьхуа 29% стоимости строительства профинансировали частные компании, что сделало мост одним из первых масштабных проектов Китая, в которых участвовал частный бизнес [10].

Особенностью реализации проектов строительства мостов в КНР является распространенная практика, когда одна компания выполняет две разных роли в одном проекте, например, являясь одновременно генеральным подрядчиком проекта и крупнейшим подрядчиком (прежде всего, подрядчиком строительно-монтажных работ).

То есть одна и та же компания решает две разных и непохожих задачи:

- получение дохода за выполнение поставленной заказчиком задачи по созданию объекта инфраструктуры с минимальными отклонениями в сроках и бюджете при точном соблюдении требований по качеству, предъявляемых регулирующими органами;

- получение максимальной прибыли от выполнения определенного вида работ в рамках ограничений договора.

Разница в задачах обусловлена, прежде всего, тем, что проект возведения объекта инфраструктуры, который необходим заказчику (в котором сам мост - всего лишь одна из составных частей), есть совокупность нескольких более мелких проектов (например, земляные работы при строительстве насыпей, бурение скважин для свай, строительство опор, изготовление пролетных строений, монтаж пролетных строений, строительство дорожного покрытия, электрификация сооружения и т.п.). Таким образом, одним и тем же людям одновременно приходится решать две разных задачи и осуществлять два разных (по своей сути) вида деятельности:

---

- управление сложным проектом, состоящим из нескольких взаимозависимых этапов, требующих привлечения на разных стадиях отличных по количеству и качеству ресурсов, учета взаимного влияния и синхронизации отдельных частей;

- реализация локального проекта, являющегося структурной частью первого и требующего повышения операционной эффективности задействованных на нем ресурсов.

В силу противоречивости этих двух задач (иногда их требования могут быть диаметрально противоположными), а также трудности одновременного развития двух разных компетенций, для максимально эффективного выполнения всего этого перечня работ собственными силами одной, пусть и очень крупной, организации возникает необходимость разделения ответственности, целей и задач. Как показывает опыт, решение этой задачи потребует не только выделения отдельных подразделений для решения разных задач, но и привлечения субподрядчиков, что, в любом случае, приведет к необходимости координации (управления) разрозненными ресурсами внутри проекта.

Неправильная организация подразделений и взаимодействий между ними может привести к серьезному усложнению работы различных частей организации между собой и организации в целом с внешними партнерами. В результате этого может произойти потеря контроля над ходом проекта, а также возникновение множества конфликтов как внутри компании, так и с внешними контрагентами, что в итоге способно привести к срыву контрактных обязательств. К сожалению, опыт показывает, что традиционные подходы, принятые в строительной отрасли, в том числе и у мостостроителей, делают задачу успешного управления такими сложными проектами трудновыполнимой.

В то же время существует работающее решение задачи успешного управления проектом (эффективное управление ресурсами с целью выполнения проекта как можно в более короткие сроки за как можно меньшую стоимость). Для его реализации требуются новые подходы в управлении. Успешная реализация крупных проектов должна базироваться, прежде всего, на построении системы эффективного управления проектом, прежде всего, масштабными. В настоящее время в некоторых компаниях реализуются мероприятия по выделению внутри организации отдельного подразделения (или отдельной компании в случае холдинговой структуры организации), основной задачей которого становится управление проектами, в том числе и ресурсами при реализации проектов для максимизации эффективности их использования.

---