Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 60
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
2 Сянган-Чжухай-Аомэнь
2.1 Проектирование моста
Мост Сянган-Чжухай-Аомэнь будет представлять собой комбинацию моста, туннеля и искусственного острова, по своему масштабу он превзойдет мост через Ханчжоуский залив на востоке Китая, который в настоящее время считается самым длинным в мире.
По плану, общая протяженность моста, соединяющего Гуандун с Сянганом и Аомэнем, составит 49,968 км, включая 35,578 км туннеля под дном моря. Грандиозное мостовое сооружение рассчитано на 6 полос движения автотранспорта, проектная скорость - 100 км/ч. Стоимость проекта составит не менее 72 млрд юаней /1 ам. долл - 6,8 юаня/, финансирование берут на себя центральное правительство и власти провинции Гуандун, Сянгана и Аомэня [7].
Мост спроектирован исходя из самых высоких требований и стандартов, действующих в материковом Китае, Сянгане и Аомэне. Это, по замыслу проектировщиков, должно обеспечить ресурс моста - 120 лет, а также его способность выдерживать ветер со скоростью до 51 м/сек и сеймическую активность до 8 баллов.
Строительство моста начнется с работ по засыпке грунтом отведенных территорий в районе между Чжухаем и Аомэнем.
15 декабря 2009г. официально стартовали строительные работы по возведению моста Сянган-Чжухай-Аомэнь, главный исполнительный Дональд Цанг будет присутствовать на церемонии открытия в Чжухае. Общая длина пересечения моря данного моста более 35 километров, он станет самым длинным в мире морским мостом. Будет построено 6 км подводных туннелей, степень сложности строительства – номер 1 в мире. Срок службы моста после сдачи в эксплуатацию достигнет 120 лет, он может устоять перед 8-балльным землетрясением.
Рисунок 3 – Схема конструкции висячего моста
Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.
Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралевидную, кольцевую, и т. д. [1]
Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые – устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.
Крупномасштабный мост пересечет устье реки Чжуцзян и морскую территорию Линдинъян, соединяя Сянган, Чжухай и Аомэнь, длина основного моста составляет около 29,6 километров, плюс около 6 километров подводных туннелей. Весь инвестиционный бюджет более 72 млрд. юаней, по оценкам общая продолжительность стройки составит около 6 лет. По завершению строительства моста поездка из Чжухая в Сянган сократится с 3,5 часов до 30 минут, из Сянгана в Аомэнь ранее трехчасовой путь сократится до одного часа. Для возведения моста будут использоваться самые высокие стандарты строительства, чтобы объект выдержал землетрясение силой 8 баллов, был устойчив к тайфуну 16 баллов, а срок службы достиг 120 лет.
Мост Сянган-Чжухай-Аомэнь будет представлять собой комбинацию моста, туннеля и искусственного острова, по своему масштабу он превзойдет мост через Ханчжоуский залив на востоке Китая, который в настоящее время считается самым длинным в мире, сказал в беседе с корр. Синьхуа руководитель канцелярии группы по координации подготовки к строительству моста Сянган-Чжухай-Аомэнь Чжу Юнлин.
По плану, общая протяженность моста, соединяющего Гуандун с Сянганом и Аомэнем, составит 49,968 км, включая 35,578 км туннеля под дном моря. Грандиозное мостовое сооружение рассчитано на 6 полос движения автотранспорта, проектная скорость – 100 км/ч. Стоимость проекта составит не менее 72 млрд юаней /1 ам. долл – 6,8 юаня/, финансирование берут на себя центральное правительство и власти провинции Гуандун, Сянгана и Аомэня [9].
Мост спроектирован исходя из самых высоких требований и стандартов, действующих в материковом Китае, Сянгане и Аомэне. Это, по замыслу проектировщиков, должно обеспечить ресурс моста – 120 лет, а также его способность выдерживать ветер со скоростью до 51 м/сек и сеймическую активность до 8 баллов.
Строительство моста начнется с работ по засыпке грунтом отведенных территорий в районе между Чжухаем и Аомэнем. Этот «искусственный остров» займет площадь 2,17 млн кв. м, будет включать в себя больверк длиной свыше 8000 м, причалы и другие сооружения.
Строительство моста займет 6 лет. По завершении проекта время в пути из Чжухая и Аомэня, находящихся на западном берегу реки Чжуцзян, в Сянган, находящийся на восточном берегу, сократится с нынешних трех часов до примерно получаса.
2.2 Реализация строения моста
Исчерпывающей информации по методам управления подробными проектами в Китае в открытых источниках небело обнаружено, но по отрывочным данным известно, что в Китае применяется та же схема, по которой компания Eiffage строила мост Millau: строительство ведет компания по контракту EPCM. Достоверной информации об условиях дальнейшей эксплуатации этих сооружений нет, но судя по тому, что, к примеру, на строительство моста между Гонконгом и Макао правительство Китая выделяет только 730 млн. долларов США (около 25% от общей стоимости), а остальное финансирование планируется за счет частных инвесторов, можно предположить, что от эксплуатации моста инвесторы рассчитывают получать прибыль.
Возведение данной колоссальной конструкции с расчетным сроком службы в 120 лет планируется окончить в 2016 году. Проект единогласно называется экспертами самым технологически трудным за всю историю дорожного строительства в Китае. На 6-полосном мосту будет установлен лимит скорости 100 км/ч, таким образом, путешествие из Гонконга в Макао теоретически не займет более 20 минут, что должно привести к снижению транспортных и временных издержек в перемещении товаров, материальных и людских ресурсов [8].
Выступая на церемонии, Глава исполнительной власти САР Гонконг КНР Дональд Цанг (Donald Tsang Yam-kuen) пообещал, что стоимость проезда по мосту будет установлена на самом низком разумном уровне, дабы конкурировать с ныне действующими водными видами транспорта и обеспечить финансовую выгоду проекта. «Более удобная сеть перевозок позволит таким секторам гонконгской экономики, как финансы, туризм, логистика, торговля и прочие, лучшим образом доносить свои услуги до клиентов, находящихся в западной части района Дельты реки Жемчужной», – подчеркнул он. На торжестве также присутствовал вице-премьер Государственного совета КНР товарищ Ли Кэцян (Li Keqiang). По его мнению, мост будет способствовать интенсификации многостороннего сотрудничества между двумя Специальными административными районами КНР и Чжухаем. А это очень важно, т.к.в Пекине «особое значение уделяется поддержанию в Гонконге и Макао долгосрочной стабильности и процветания» [8].
Мост-гигант является крайне спорной затеей. Его противники в Гонконге справедливо опасаются, что в выигрыше от создания этой транспортной артерии окажется экономика «дешевых» городов материкового Китая, а отнюдь не компании бывшей британской колонии, ориентированные на создание дорого, но качественного продукта. Еще одна причина споров – экологическая, ведь проект строительства предполагает масштабные насыпи в море, которые расположатся прямо в месте обитания нескольких видов находящихся на грани исчезновения представителей водной флоры и фауны.
Вантовый мост – образ современного мостостроения в КНР. Согласно статистике, в настоящее время количество построенных и строящихся вантовых мостов с пролетом более 400 м составляет 34 [1].
С начала 90-х годов прошлого столетия китайские мостостроители приступили к освоению технологий строительства морских мостов. В 2005 г. в стране был построен первый морской мост «Дунхай» длиной 32,5 км. Он был самым протяженным морским мостом в мире. Общая длина моста через залив Ханчжоувань, стыковка пролетов которого завершилась в июне этого года, составляет 36 км. Это стало новым мировым рекордом. Ныне в стране идет строительство ряда морских мостов.
В ходе развития мостостроения в Китае повышенное внимание будет уделяться охране окружающей среды.
Мост Сянган-Чжухай-Аомэнь является важнейшим объектом, содействующим слиянию и координированному развитию экономики в Сянгане, Аомэне и Гуандуне, а также в районе дельты реки Чжуцзян. Его ввод в эксплуатацию сыграет важную роль в обеспечении продолжительного развития экономики в этих районах, а также ускорении процесса экономической интеграции в дельте реки Чжуцзян.
Мост Сянган – Чжухай – Аомэнь станет очередным важным проектом, реализованным в стране, вслед за проектами по сооружению гидроузла «Санься» / «Три ущелья»/, транспортировке газа с запада на восток страны, переброске воды «Юг-Север», строительству высокогорной Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали и скоростной железной дороги Пекин – Шанхай. По протяженности, размеру инвестиций и по степени трудностей в ходе строительства не было аналогов за всю историю Китая [7].
2.3 Проблемы мостостроения
Строительство моста Сянган – Чжухай – Аомэнь не только является мерой для преодоления последствий глобального финансового кризиса и стимулирования инвестиций в ОАР Сянган, Аомэнь и район дельты реки Чжуцзян, но и имеет исключительно важное значение для укрепления связей между Сянганом, Аомэнем и районом дельты реки Чжуцзян. Оно послужит цели совершенствования инвестиционной среды, ускорения регулирования производственной структуры и расширения пространства экономического развития в районе дельты р. Чжуцзян, поддержания долгосрочного процветания и стабильности в Сянгане и Аомэне и повышения комплексной конкурентоспособности в данном регионе в целом [9].
С 80-х годов 20-го века ощутимые сдвиги практически были достигнуты в сооружении транспортных коридоров между Сянганом
, Аомэнем и внутренними районами Китая, особенно в строительстве сухопутных путей между Сянганом и районом восточного берега дельты р. Чжуцзян. Между тем, транспортные связи Сянгана с районом западного берега дельты все время оставались достаточно слабыми.
В районе устья р. Чжуцзян изысканиями будут заниматься в общей сложности около 20 судов. Право на выполнение работ завоевал консорциум, возглавляемый Институтом планирования и проектирования автомобильных дорог при Китайской корпорации транспортного строительства. Его участниками стали также компании из Дании, Сянгана и Шанхая.
Параллельно с изысканиями на море будет проводиться и уточнение проекта – это необходимо для того, чтобы проектно-изыскательские работы уложились в установленные сроки – 9 месяцев. «Морская» часть работ должна быть завершена уже в конце мая.
Затраты на реализацию проекта составят не менее 70 млрд юаней (10,2 млрд долл США), из них около 38 млрд пойдут на строительство самого моста [9].
Общая сумма капиталовложений в реализацию данного проекта оценивается в 72,94 млрд юаней /около 10,68 млрд долл США/, которые возьмут на себя власти внутренних районов Китая, Сянгана и Аомэня [9].
Первым (и самым дорогим – до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста является возведение опор. Опоры сооружаются в открытых котлованах или путём погружения в грунт свай, опускных колодцев, кессонов, сборных оболочек. Сваи (в основном, железобетонные) используются, главным образом, при строительстве малых и средних мостов. Они погружаются в грунт при помощи дизельных молотов и электрических вибропогружателей. При возведении больших мостов используются в основном сборные оболочки диаметром до 3 м.
Пролётные строения обычно устанавливают на опоры монтажными кранами. При строительстве больших мостов пролётное строение нередко собирают на берегу и затем перемещают (надвигают) по опорам с одного берега на другой. Навесной метод установки предполагает наращивание конструкции от опоры моста в его пролёт. При этом применяется навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по уже построенной части (для металлических пролётных строений) или же навесная сборка с изготовлением отдельных элементов на заводе и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных) [1].
Иначе происходит строительство навесных мостов: оно начинается с установки пилонов; затем на них подвешиваются временные кабели. С их помощью производится навивка основных кабелей моста, после чего монтируют подвески и балку жёсткости.