Файл: Дефекты деталей. Дефект это каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 82
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
пример, А 1, А2или Б1, Б2и т. д.).
Замыкающее (исходное) звено — звено, получаемое в цепи последним в результате решения поставленной задачи при изготовлении или ремонте (или возникающее в результате постановки задачи при проектировании изделия). Оно обозначается той же буквой алфавита, что и составляющие звенья с индексом ∆ (например, А∆ или Б∆и т. д.).
По характеру воздействия на замыкающее звено составляющие звенья подразделяются на увеличивающие и уменьшающие. К увеличивающим относятся звенья, с увеличением которых замыкающее звено увеличивается, а к уменьшающим — звенья, с увеличением которых замыкающее звено уменьшается. Некоторые сборочные размерные цепи содержат компенсирующее звено.
Компенсирующее звено — звено, изменением размера которого достигается требуемая точность замыкающего звена. Компенсирующее звено обозначается той же буквой алфавита с соответствующим цифровым индексом и буквой "к" (например, А3к, А5к). По расположению звеньев различают линейные, плоскостные и пространственные размерные цепи. Наиболее широкое распространение имеют линейные цепи, у которых все звенья, входящие в размерную цепь, параллельны друг другу и связаны линейной зависимостью.
Требуемая точность замыкающего звена той или иной размерной цепи при сборке достигается следующими методами:
-полной взаимозаменяемости, при котором точность замыкающего звена обеспечивается включением в размерную цепь звена без подбора, выбора или изменения его размеров;
-неполной взаимозаменяемости,
при котором точность замыкающего звена достигается не у всех соединений, а у обусловленной их части при включении в размерную цепь любого звена без подбора, выбора или изменения его размеров;
-групповой взаимозаменяемости, при котором точность замыкающего звена обеспечивается включением в размерную цепь звеньев, принадлежащих к одной из размерных групп, на которые звенья предварительно рассортированы;
- пригонки, при котором точность замыкающего звена достигается изменением размеров компенсирующего звена путем снятия слоя металла;
- регулирования, при котором точность замыкающего звена достигается изменением размеров компенсирующего звена без снятия слоя металла.
Сборочные размерные цепи, у которых точность замыкающего звена обеспечивается методом полной взаимозаменяемости, должны рассчитываться по методу максимума-минимума, а цепи, у которых точность замыкающего звена достигается методом неполной взаимозаменяемости — вероятностным методом.
Пайка – процесс получения неразъемного соединения металла, находящегося в твердом состоянии, при помощи расплавленного металла или сплава, имеющего температуру плавления ниже, чем соединяемые металлы.
При ремонте автомобиля пайку используют для устранения трещин и пробоин в радиаторе, топливных и масляных баках, трубопроводах, приборов электрооборудования и т.д.
Пайка имеет следующие преимущества:
+ простота технологического процесса, применяемого оборудования.
+ сохранение точной формы, размеров, химического состава деталей.
+ возможность соединения деталей, изготовленных из разнородных металлов.
+ достаточно высокая прочность соединения деталей.
+ низкая себестоимость восстановления деталей.
Основной недостаток – некоторое снижение прочности соединения деталей по сравнению со сваркой.
Легкоплавкие припои представляют собой сплавы цветных металлов. Наибольшее применение получили оловянно-свинцовые припои (ПОС): ПОС-18, ПОС-30, ПОС-40, ПОС-50 (цифры – содержание олова). Эти припои применяются для восстановления деталей, работающих при высоких температурах и небольших нагрузках (радиатор, топливный бак, электрические провода).
Тугоплавкие припои представляют собой чистые цветные металлы и их сплавы. Медно-цинковые припои марок ПМЦ-54, ПМЦ-48 (цифры указывают процентное содержание меди в припое) применяют для пайки меди, бронзы, латуни и других металлов. Лучшие тугоплавкие припои – серебряно-медно-цинковые ПСр10, ПСр25, ПСр12М (цифра указывает %-ное содержание серебра в припое). Эти припои позволяют получать высокопрочные и пластичные соединения, но очень дорогие.
Неисправности тормозной системы.
Тормозные системы могут иметь следующие основные неисправности: износ накладок и барабанов, поломка возвратных пружин и срыв тормозных накладок; ослабление стяжной пружины или ее поломка; заедание осей тормозных колодок. Указанные неисправности невозможно устранить ни регулировкой, ни подтяжкой соответствующих соединений. Поэтому тормозные устройства снимают с автомобиля и разбирают. Перед разборкой узлы и агрегаты тщательно промывают теплой водой со специальным моющим средством и немедленно сушат струей сжатого воздуха.
Разборку колесного тормоза начинают со снятия тормозного барабана (рис. 37.1,
а, б). Затем снимают стяжную пружину и тормозные колодки.
Рабочую поверхность тормозного барабана, имеющую мелкие задиры и царапины, зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой. При наличии глубоких задиров и царапин рабочую поверхность барабана растачивают. Однако для грузовых автомобилей внутренний диаметр барабана не должен увеличиваться более чем на 1,5 мм. Соответственно меняют накладки тормозных колодок, устанавливая стандартные или увеличенного размера. Накладки заменяют также в том случае, если вследствие износа расстояние от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм или приклеенные накладки износились на 80 % своей толщины.
Перед приклепкой новых накладок рабочую поверхность колодок очищают от загрязнений и ржавчины, а форму ее проверяют по шаблону. Затем контролируют состояние отверстий установкой в них заклепок, которые должны входить плотно.
На подготовленную рабочую поверхность колодки ставят новую накладку и прижимают ее к колодке струбциной. Далее со стороны колодки сверлят в накладке отверстия под заклепки и снаружи раззенковывают их на глубину 3—4 мм. Приклепывают накладки к колодкам медными, алюминиевыми или латунными заклепками.
Перед приклеиванием поверхность накладок и колодок тщательно зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой или абразивным кругом и обезжиривают бензином или ацетоном. На склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой клея, например, ВС-10Т и выдерживают при комнатной температуре 15—20 мин. Эту операцию повторяют дважды.
Подготовленные к склеиванию колодки и накладки устанавливают в приспособление, прижимают и помещают в сушильный шкаф или в нагревальную печь. Сушка продолжается 45 мин температуре 180—200°С. Затем колодки охлаждают на воздухе при комнатной температуре и снимают приспособление. Качество склеивания проверяют на сдвиг под прессом. Колодки подгоняют к барабану, обеспечивая их хорошее прилегание. Основными дефектами гидравлического привода тормозов являются износ и риски на рабочих поверхностях главного и колесного тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, имеющие небольшие риски, царапины или следы коррозии, восстанавливают хонингованием. При значительном износе рабочей поверхности или наличии глубоких царапин и рисок цилиндры растачивают с последующим хонингованием до одного из ремонтных размеров.
Гидровакуумный усилитель может иметь следующие основные дефекты: износ, царапины, задиры или следы коррозии на рабочей поверхности цилиндра, односторонний износ, глубокие задиры поршня или неплотное прилегание шарика клапана к своему гнезду, разрыв, трещины или смятие уплотняющих кольцевых кромок диафрагмы, разбухание или деформацию манжет.
Цилиндр гидроусилителя с указанными дефектами зеркала может быть восстановлен шлифованием при условии, что его диаметр увеличится не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым.
Клапан управления не должен иметь забоин на поверхности седла. Проверяют также прочность запрессовки в него поршня и посадку пружинной шайбы диафрагмы. Последняя должна быть плоской, с острыми кромками по периметру. Корпус клапана должен иметь ровную кольцевую канавку. Манжеты поршней (цилиндра и клапана управления) должны быть эластичными с острыми уплотняющими кромками, без выбоин. Все уплотнитель- ные резиновые кольца не должны иметь трещин и разрывов.
Основными дефектами пневматического тормозного привода являются: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов компрессоров; повреждение диафрагм тормозного крана и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, износ втулок и отверстий под рычаги.
У компрессора изнашиваются цилиндры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и их седла; нарушается герметичность уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала, разрушается диафрагма загрузочного устройства.
Ремонт деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов производят так же, как и аналогичных деталей у двигателя. При нарушении герметичности уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала производят разборку его и детали промывают в керосине или в дизельном топливе. Удаляют с поверхности латунной втулки частицы закоксовавшегося масла и заусенцы.
Диафрагма загрузочного устройства заменяется новой, если она потеряла эластичность или имеет следы разъедания маслом.
Воздушный фильтр разбирают. Фильтрующий элемент промывают в керосине и просушивают. Корпус протирают тряпкой, смоченной в бензине. Перед установкой фильтра в корпус его наполовину опускают в моторное масло. Затем масло должно стечь и фильтр устанавливают в корпус смоченной частью вверх.
После сборки компрессор должен пройти приработку на стенде без нагрузки в течение 5—10 мин. В процессе приработки проверяют, нет ли подтекания масла, перегрева подшипников и ненормальных стуков. Затем производят испытание компрессора на производительность и герметичность. Испытания осуществляют на стенде при частоте вращения коленчатого вала 1200—1350 мин"
Замыкающее (исходное) звено — звено, получаемое в цепи последним в результате решения поставленной задачи при изготовлении или ремонте (или возникающее в результате постановки задачи при проектировании изделия). Оно обозначается той же буквой алфавита, что и составляющие звенья с индексом ∆ (например, А∆ или Б∆и т. д.).
По характеру воздействия на замыкающее звено составляющие звенья подразделяются на увеличивающие и уменьшающие. К увеличивающим относятся звенья, с увеличением которых замыкающее звено увеличивается, а к уменьшающим — звенья, с увеличением которых замыкающее звено уменьшается. Некоторые сборочные размерные цепи содержат компенсирующее звено.
Компенсирующее звено — звено, изменением размера которого достигается требуемая точность замыкающего звена. Компенсирующее звено обозначается той же буквой алфавита с соответствующим цифровым индексом и буквой "к" (например, А3к, А5к). По расположению звеньев различают линейные, плоскостные и пространственные размерные цепи. Наиболее широкое распространение имеют линейные цепи, у которых все звенья, входящие в размерную цепь, параллельны друг другу и связаны линейной зависимостью.
Требуемая точность замыкающего звена той или иной размерной цепи при сборке достигается следующими методами:
-полной взаимозаменяемости, при котором точность замыкающего звена обеспечивается включением в размерную цепь звена без подбора, выбора или изменения его размеров;
-неполной взаимозаменяемости,
при котором точность замыкающего звена достигается не у всех соединений, а у обусловленной их части при включении в размерную цепь любого звена без подбора, выбора или изменения его размеров;
-групповой взаимозаменяемости, при котором точность замыкающего звена обеспечивается включением в размерную цепь звеньев, принадлежащих к одной из размерных групп, на которые звенья предварительно рассортированы;
- пригонки, при котором точность замыкающего звена достигается изменением размеров компенсирующего звена путем снятия слоя металла;
- регулирования, при котором точность замыкающего звена достигается изменением размеров компенсирующего звена без снятия слоя металла.
Сборочные размерные цепи, у которых точность замыкающего звена обеспечивается методом полной взаимозаменяемости, должны рассчитываться по методу максимума-минимума, а цепи, у которых точность замыкающего звена достигается методом неполной взаимозаменяемости — вероятностным методом.
ПАЙКА МЕТАЛЛОВ
Пайка – процесс получения неразъемного соединения металла, находящегося в твердом состоянии, при помощи расплавленного металла или сплава, имеющего температуру плавления ниже, чем соединяемые металлы.
При ремонте автомобиля пайку используют для устранения трещин и пробоин в радиаторе, топливных и масляных баках, трубопроводах, приборов электрооборудования и т.д.
Пайка имеет следующие преимущества:
+ простота технологического процесса, применяемого оборудования.
+ сохранение точной формы, размеров, химического состава деталей.
+ возможность соединения деталей, изготовленных из разнородных металлов.
+ достаточно высокая прочность соединения деталей.
+ низкая себестоимость восстановления деталей.
Основной недостаток – некоторое снижение прочности соединения деталей по сравнению со сваркой.
Легкоплавкие припои представляют собой сплавы цветных металлов. Наибольшее применение получили оловянно-свинцовые припои (ПОС): ПОС-18, ПОС-30, ПОС-40, ПОС-50 (цифры – содержание олова). Эти припои применяются для восстановления деталей, работающих при высоких температурах и небольших нагрузках (радиатор, топливный бак, электрические провода).
Тугоплавкие припои представляют собой чистые цветные металлы и их сплавы. Медно-цинковые припои марок ПМЦ-54, ПМЦ-48 (цифры указывают процентное содержание меди в припое) применяют для пайки меди, бронзы, латуни и других металлов. Лучшие тугоплавкие припои – серебряно-медно-цинковые ПСр10, ПСр25, ПСр12М (цифра указывает %-ное содержание серебра в припое). Эти припои позволяют получать высокопрочные и пластичные соединения, но очень дорогие.
Неисправности тормозной системы.
Тормозные системы могут иметь следующие основные неисправности: износ накладок и барабанов, поломка возвратных пружин и срыв тормозных накладок; ослабление стяжной пружины или ее поломка; заедание осей тормозных колодок. Указанные неисправности невозможно устранить ни регулировкой, ни подтяжкой соответствующих соединений. Поэтому тормозные устройства снимают с автомобиля и разбирают. Перед разборкой узлы и агрегаты тщательно промывают теплой водой со специальным моющим средством и немедленно сушат струей сжатого воздуха.
Разборку колесного тормоза начинают со снятия тормозного барабана (рис. 37.1,
а, б). Затем снимают стяжную пружину и тормозные колодки.
Рабочую поверхность тормозного барабана, имеющую мелкие задиры и царапины, зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой. При наличии глубоких задиров и царапин рабочую поверхность барабана растачивают. Однако для грузовых автомобилей внутренний диаметр барабана не должен увеличиваться более чем на 1,5 мм. Соответственно меняют накладки тормозных колодок, устанавливая стандартные или увеличенного размера. Накладки заменяют также в том случае, если вследствие износа расстояние от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм или приклеенные накладки износились на 80 % своей толщины.
Перед приклепкой новых накладок рабочую поверхность колодок очищают от загрязнений и ржавчины, а форму ее проверяют по шаблону. Затем контролируют состояние отверстий установкой в них заклепок, которые должны входить плотно.
На подготовленную рабочую поверхность колодки ставят новую накладку и прижимают ее к колодке струбциной. Далее со стороны колодки сверлят в накладке отверстия под заклепки и снаружи раззенковывают их на глубину 3—4 мм. Приклепывают накладки к колодкам медными, алюминиевыми или латунными заклепками.
Перед приклеиванием поверхность накладок и колодок тщательно зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой или абразивным кругом и обезжиривают бензином или ацетоном. На склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой клея, например, ВС-10Т и выдерживают при комнатной температуре 15—20 мин. Эту операцию повторяют дважды.
Подготовленные к склеиванию колодки и накладки устанавливают в приспособление, прижимают и помещают в сушильный шкаф или в нагревальную печь. Сушка продолжается 45 мин температуре 180—200°С. Затем колодки охлаждают на воздухе при комнатной температуре и снимают приспособление. Качество склеивания проверяют на сдвиг под прессом. Колодки подгоняют к барабану, обеспечивая их хорошее прилегание. Основными дефектами гидравлического привода тормозов являются износ и риски на рабочих поверхностях главного и колесного тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, имеющие небольшие риски, царапины или следы коррозии, восстанавливают хонингованием. При значительном износе рабочей поверхности или наличии глубоких царапин и рисок цилиндры растачивают с последующим хонингованием до одного из ремонтных размеров.
Гидровакуумный усилитель может иметь следующие основные дефекты: износ, царапины, задиры или следы коррозии на рабочей поверхности цилиндра, односторонний износ, глубокие задиры поршня или неплотное прилегание шарика клапана к своему гнезду, разрыв, трещины или смятие уплотняющих кольцевых кромок диафрагмы, разбухание или деформацию манжет.
Цилиндр гидроусилителя с указанными дефектами зеркала может быть восстановлен шлифованием при условии, что его диаметр увеличится не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым.
Клапан управления не должен иметь забоин на поверхности седла. Проверяют также прочность запрессовки в него поршня и посадку пружинной шайбы диафрагмы. Последняя должна быть плоской, с острыми кромками по периметру. Корпус клапана должен иметь ровную кольцевую канавку. Манжеты поршней (цилиндра и клапана управления) должны быть эластичными с острыми уплотняющими кромками, без выбоин. Все уплотнитель- ные резиновые кольца не должны иметь трещин и разрывов.
Основными дефектами пневматического тормозного привода являются: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов компрессоров; повреждение диафрагм тормозного крана и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, износ втулок и отверстий под рычаги.
У компрессора изнашиваются цилиндры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и их седла; нарушается герметичность уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала, разрушается диафрагма загрузочного устройства.
Ремонт деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов производят так же, как и аналогичных деталей у двигателя. При нарушении герметичности уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала производят разборку его и детали промывают в керосине или в дизельном топливе. Удаляют с поверхности латунной втулки частицы закоксовавшегося масла и заусенцы.
Диафрагма загрузочного устройства заменяется новой, если она потеряла эластичность или имеет следы разъедания маслом.
Воздушный фильтр разбирают. Фильтрующий элемент промывают в керосине и просушивают. Корпус протирают тряпкой, смоченной в бензине. Перед установкой фильтра в корпус его наполовину опускают в моторное масло. Затем масло должно стечь и фильтр устанавливают в корпус смоченной частью вверх.
После сборки компрессор должен пройти приработку на стенде без нагрузки в течение 5—10 мин. В процессе приработки проверяют, нет ли подтекания масла, перегрева подшипников и ненормальных стуков. Затем производят испытание компрессора на производительность и герметичность. Испытания осуществляют на стенде при частоте вращения коленчатого вала 1200—1350 мин"