Файл: Курс лекций Владивосток 2010.pdf

126
Таблица 9.1
Информация, передаваемая судовыми станциями АИС
Вид и содержание
Особенности
Статистическая информация
Индикатор морской под- вижной радиослужбы
Вводится при установке аппаратуры АИС на судне. Может изменяться только при перерегист- рации судна
Название и позывной сигнал судна
Вводится при установке аппаратуры АИС на судне. Может изменяться только при перерегист- рации судна
Номер ИМО
Вводится при установке аппаратуры АИС на судне. Изменяться не может
Тип судна
Вводится при установке аппаратуры АИС на судне. Изменяться не может
Длина и ширина судна
Вводится вместе с положением антенны СНС
Положение антенны систе- мы позиционирования
Может меняться при наличии нескольких прием- ных антенн системы позиционирования
Тип датчика системы пози- ционирования
Вводится при установке аппаратуры АИС на судне
Высота над килем
Высота судовых конструкций над килем является дополнительной информацией
Динамическая информация
Координаты судна
Считываются автоматически с датчика системы позиционирования, сопряженной с АИС
Признак точности коорди- нат
Характеризует точность определения места судна
– больше 10 м или меньше 10 м (при использова- нии дифференциального режима)
Время определения коорди- нат
Считывается автоматически с датчика системы позиционирования, сопряженной с АИС
Путевой угол и путевая ско- рость (относительно грунта)
Считывается автоматически с датчика системы позиционирования, сопряженной с АИС
Курс судна
Считывается автоматически с датчика системы позиционирования, сопряженной с АИС
Навигационный статус судна Вводится вручную (на ходу, на якоре, у причала, лишено возможности управляться, на мели и т.п.)
Угловая скорость
Скорость поворота. Считывается автоматически, если на судне имеется соответствующий датчик
Рейсовые данные
Осадка судна
Вводится вручную. При необходимости меняется
Опасный груз
Сведения о наличии опасного груза на борту вводятся вручную до начала рейса
Пункт назначения
Вводится вручную до начала рейса
План перехода
Вручную до начала рейса вводятся координаты путевых точек
Количество людей на борту
Дополнительная информация

127
Короткие сообщения, связанные с безопасностью мореплавания
Короткие текстовые сообщения в произвольном формате вводятся вручную и передаются или конкретному адресату, либо всем судам и бере- говым станциям
Как видно, вся информация, транслируемая во всей структуре
АИС, разбита на четыре группы: статическая, динамическая, рейсовая и связанная с безопасностью мореплавания.
Большая часть статических данных вводится в мобильную стан- цию АИС при её первоначальной установке на судне или в случае из- менения введённых данных.
Динамическая информация носит оперативный характер и фор- мируется на основе показаний датчиков судовой аппаратуры (как пра- вило, ПИ ГНСС – вручную вводится лишь информация о состоянии судна (навигационный статус). Динамическая информация передается с различными интервалами (табл. 9.2).
Таблица 9.2
Дискретность передачи динамической информации
Характеристика станции АИС
Интервал передачи информации
Суда со скоростью менее 2 узлов
3 минуты
Суда со скоростью 2–14 узлов
30 секунд
Суда со скоростью 14–23 узлов
15 секунд
Суда со скоростью более 23 узлов
5 секунд
Воздушные суда поиска и спасения
10 секунд
Базовые станции
10 секунд
Средства навигационного оборудования
3 минуты
Вручную до выхода в море в АИС вводятся также рейсовые дан- ные, которые корректируются в случае изменения в течение рейса.
При необходимости вахтенный помощник может сформировать и ввести вручную в АИС короткие сообщения, связанные с безопасно- стью мореплавания (например, появление айсберга или буя не на штатном месте).
Дискретность передачи статической, рейсовой информации и со- общений о безопасности мореплавания составляет 6 мин. Для обеспе- чения правильности передачи этих данных вахтенный помощник должен проверять их всякий раз, когда на это имеется причина. В лю- бом случае это нужно делать не реже чем раз в месяц или перед каж-

128 дым выходом в рейс. Коррективы в неизменяющуюся информацию могут быть внесены только по указанию капитана.
Вахтенный помощник должен также периодически контролиро- вать правильность передаваемой динамической информации, причем при плавании в прибрежных или стеснённых водах частота таких про- верок должна увеличиваться.
Таблица 9.3
Рекомендуемые условные обозначения судов-целей
Судно-цель
Символ
Описание
Пассивная цель
Равнобедренный треугольник, острый угол ко- торого ориентирован по курсу судна или по пу- тевому углу, если нет информации о курсе. Раз- мер символа должен быть меньше, чем у актив- ной цели
Активная цель
Вектор путевой скорости (COG/SOG) индици- руется пунктирной линией, исходящей из цен- тра треугольника. Курс должен индицироваться сплошной линией фиксированной длины. Мет- ка, перпендикулярная линии курса, должна ин- дицировать направление изменения курса судна
Выбранная цель
Квадрат, окружающий символ цели и индициро- ванный его углами
Опасная цель
Символ должен изображаться линией, ясно от- личающейся (толщиной или цветом) от стан- дартных линий, используемых для других сим- волов. Размер символа может быть увеличен.
Символ должен мигать до подтверждающего действия оператора
Потерянная цель
Утолщенная сплошная линия, расположенная перпендикулярно основному символу цели. По- терянная цель индицируется без вектора скоро- сти и линии курса, сохраняя ориентацию со- гласно последней полученной информации.
Символ должен мигать до подтверждающего действия оператора

129
Судовая станция АИС способна формировать графическое изо- бражение, которое может быть индицировано на любом дисплейном устройстве, имеющем специальный интерфейс:
– персональный компьютер со специальным программным обес- печением;
– индикатор судовой РЛС или САРП;
– дисплей судовой электронной картографической системы;
– дисплей интегрированной навигационной системы;
– графический дисплей системы управления движением судов, системы судовых сообщений или других береговых служб.
Жёсткие требования к формированию графического изображения не установлены, однако для индикации окружающих судов рекомен- дуется использовать символы, представленные в табл. 9.3.
При крупном масштабе изображения основной символ АИС, тре- угольник, может автоматически заменяться контуром судна, выра- женным в масштабе экрана.
На экране судовой станции
АИС индициру- ется также бук- венно-цифровая информация как о своем судне, так и о судах, на- ходящихся в зоне действия систе- мы. Например, на рис.
9.3 пред- ставлен вид экра- на обычной судо- вой АИС, где в верхней части показаны данные о своем судне, в центральной части – наименования окружающих су- дов и значения пеленга и расстояния до них, а в нижней – клавиши рабочего меню.
При работе с информацией АИС судоводитель должен понимать, что она может не в полной мере отражать окружающую обстановку.
Это может быть вызвано следующим причинами:
– некоторые суда оборудованы РЛС и САРП, не воспроизводя- щими информацию от АИС;
Рис. 9.3. Буквенно-цифровая информация на экране судовой станции АИС

130
– малые суда, прогулочные катера и яхты, военные корабли могут быть не оборудованы АИС;
– на некоторых судах в определённых обстоятельствах (например, нахождение в районе военных действия или в зоне террористической или пиратской угрозы) АИС может быть отключена;
– возможные нарушения в работе АИС из-за сильных помех по время грозы, аномальных явлений и других форс-мажорных обстоя- тельств.
В любом случае судоводитель должен с разумной осторожностью воспринимать информацию АИС, принятую от другого судна. Плохо выверенные или откалиброванные датчики судовой информации мо- гут привести к тому, что АИС будет передавать ошибочные данные, которые, будучи принятыми другими судами, могут опасным образом запутать ситуацию.

131
– повышенная
(в 2-3 раза) по сравнению с РЛС и
САРП дальность обнаружения ма- лых судов;
– возможность прямого голосово- го взаимодействия с конкретным суд- ном по УКВ–связи в случае непонят- ных или опасных ситуаций, особен- но при ограничен- ной видимости или ночью, поскольку каждый судовой транспондер АИС передает позывные судна или его на- звание;
– работа судо- вых транспондеров
АИС практически не зависит от таких влияющих на ра- боту РЛС и САРП факторов, как атмосферные осадки, радиолокаци- онная субрефракция, волнение моря, наличие «мёртвой зоны» и «те- невых секторов», неэффективное использование ручных органов управления;
– возможность получения дополнительной информации о встреч- ных судах, их типе, навигационном статусе (например, ограничено в возможности маневрирования), порте назначения и «Маршрут»е рей- са, что помогает правильно и полно оценить обстановку и выбрать манёвр для расхождения.
Функциональные и информационные возможности аппаратуры
АИС, устанавливаемой на морских судах, также позволяют использо- вать её для следующих целей:
 получение дополнительной информации о других судах (осо- бенно динамических и рейсовых данных, см. табл. 9.1), позволяющей
Рис. 9.4. Отображение на АИС ситуации встречи двух судов, не находящихся на виду друг у друга [18]

132 правильно оценить навигационную обстановку и выбрать оптималь- ное решение по управлению судном;
 передача другим судам и береговым службам сообщений, свя- занных с безопасностью мореплавания;
 получение от береговых служб местной навигационной ин- формации и предупреждений (судоходная обстановка, обнаруженные опасности, состояние СНО, гидрометеорологическая информация);
 своевременное обнаружение СНО, оснащенных АИС, и полу- чения от них дополнительной информации (местоположение, статус, гидрометеорологические данные);
 повышение эффективности взаимодействия с ледоколами, бук- сирами и лоцманскими службами.
Использование АИС не только предоставляет судоводителям до- полнительные возможности, но и накладывает на них определённые обязанности по контролю работы судового оборудования АИС и вво- ду в него необходимой информации. Официальным документом по применению АИС и основой для дальнейшей разработки практиче- ских руководств на национальном уровне является Резолюция
ИМОА.917(22) 2001 г. «Руководство по использованию судовых ав- томатических идентификационных систем», служащее основой для дальнейшей разработки практических руководств на национальном уровне. Это руководство кратко описывает принцип действия АИС и виды передаваемой и принимаемой информации, освещает основные достоинства и ограничения АИС, включает краткие указания по об- служиванию судовой аппаратуры АИС.
Основными береговыми службами, использующими АИС в ре- жиме работы «судно – берег», являются системы управления движе- нием судов (СУДС), а также системы судовых сообщений (ССС), обеспечивающие получение прибрежными государствами информа- ции о судне и его грузе. Кроме того, пользователями информации, предоставляемой
АИС, являются морские спасательно- координационные центры, портовые власти, морские администрации, судовладельцы, специальные и другие береговые службы.
Наиболее широкое применение АИС нашли в практике работы
СУДС; в частности, использование АИС в качестве технического средства СУДС позволяет реализовать следующие преимущества:
– возможность автоматической идентификации судов в зоне дей- ствия СУДС, что исключает необходимость в голосовом радиообмене в целях идентификации;

133
– возможность обнаружения маневра судна в реальном времени за счет контроля за изменениями его текущего (гирокомпасного) кур- са;
– возможность прогнозирования движения судна;
– автоматическое получение от судов информации, необходимой для работы СУДС (тип судна, длина, ширина, осадка, порт назначе- ния, маршрут движения и т. д.);
– автоматизация передачи судам информации о навигационной обстановке в районе действия СУДС, гидрометеорологической ин- формации и предупреждений об опасных явлениях;
– возможность автоматизированной передачи по каналам АИС информации о судах, не оборудованных транспондерами, но сопро- вождаемыми СУДС;
– значительное снижение погрешностей определения координат и элементов движения контролируемых судов по сравнению с радиоло- кационным сопровождением;
– автоматический ввод в базу данных СУДС основных сведений о судне, которые используются в локальных сетях для направления другим пользователями;
– возможность существенного расширение района действия
СУДС при значительном сокращении строительных затрат и эксплуа- тационных расходов.
Обеспечение автоматической идентификации и автоматизация взаимного обмена информацией между СУДС и судами с помощью
АИС способствует снижению объема радиообмена, а в некоторых случаях позволяет полностью его исключить (например, для паромов и других судов местного сообщения). Как следствие, снижается до- полнительная нагрузка на судоводителей и операторов СУДС, что способствует повышению уровня безопасности судоходства.
Во многом подобная технология использования АИС реализована и в ССС, несмотря на то что они обладают иным по сравнению с
СУДС правовым статусом.
9.4. Система опознавания судов и слежения за ними
на дальнем расстоянии
Внедрение системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ОСДР) началось в соответствии с решениями
ИМО, оформленными в виде новой редакции главы 5 (Правило 19–1)
Конвенции СОЛАС–74. С января 2009 г. поэтапно в систему ОСДР