ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.11.2023
Просмотров: 57
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Vн.
Построение зависимости подготовительного тормозного пути
от скорости производим по двум точкам, для чего подсчитывают значения 
ппри Vн = 0(в этом, случае SН = 0) и Vн= 100 км/ч (т. е. при Vн= Vконстр).
Считаем, что заторможенный поезд движется слева направо.
Графическую зависимость между
и 
строим в тех же выбранных масштабах. Значение , вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива (
, приведена в табл. 3), откладываем вправо от вертикальной оси 0–V на «уровне» той скорости, для которой подсчитывалось (т. е. против скорости, равной ). Получаем точку К; соединяем ее с точкой 0 (так как при Vн = 0, имеем Sп = 0). Точка пересечения ломаной линии ОВСDЕFGНIP с линией ОК (точка N) определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка при данном расчетном тормозном пути 
.
12. Построение кривой
осуществляется на листе миллиметровой бумаги, в нижней части которого наносят километровые отметки, номера элементов спрямленного профиля, величины уклонов и длин элементов, оси станций. Построение производится методом МПС, изложенным в /1, 2/, при этом поезд рассматривается как материальная точка, в которой сосредоточена вся масса поезда, и к которой приложены внешние силы. Условно принимают, что эта материальная точка расположена в середине поезда.
Кривая скорости строится для движения «туда» и «обратно» с остановкой и без остановки на промежуточной станции. При этом необходимо соблюдать условие, что скорость поезда по входным стрелкам станции, на которой предусмотрена остановка в соответствии с /5/, не должна превышать 50 км/ч вследствие возможного приема на боковой путь. На кривой скорости необходимо делать отметки о
включении и выключении тяговых электродвигателей, и отметки о включении и отпуске тормозов («Вкл.», «Выкл.», «Т», «ОТ»).
Максимально допустимая скорость движения поезда в курсовой работе должна приниматься равной наибольшей допустимой скорости поезда по тормозным средствам (определена в п. 11), но не свыше 100 км/ч.
Если на спусках скорость стремится превзойти допускаемую, то применяют служебное торможение. В соответствии с /3/ разрешается строить кривую скорости в виде горизонтальной линии, проводимой ниже уровня допустимой скорости на величину поправки
.
Для грузовых поездов при спусках до 4 ‰ равна нулю, при спусках 4–10 ‰ равна 4 км/ч, при 12 ‰ равна 5 км/ч.
Обязательно следует иметь в виду, что при выполнении тяговых расчетов необходимо стремиться к возможно более полному использованию тяговых свойств и мощности локомотива для того, чтобы время движения поезда по перегонам было минимальным. Только в этом случае может быть освоена наибольшая пропускная способность участка. Поэтому переход с режима тяги на режим холостого хода или торможения может быть оправдан лишь в тех случаях, когда скорость, возрастая, доходит до наибольшего допустимого значения.
При построении кривой
нужно учитывать проверку тормозов в пути следования, которая выполняется при достижении поездом скорости 40–60 км/ч на площадке или спуске; снижение скорости при этом для грузовых поездов допускать на 20 км/ч /3/.
При выполнении расчетов считаем, что центр массы поезда располагается примерно в середине поезда по длине его, оси станций – в середине элементов, на которых они расположены, входные стрелки соответственно на расстоянии
м от оси станции.
Кривая скорости изображает движение центра массы поезда. Когда локомотив, например, входит на входные стрелки, центр массы поезда находится от них на расстоянии, равном половине длины поезда
. Это необходимо учитывать при построении кривой скорости при остановке поезда на станции. В данном случае допускаемая скорость движения 50 км/ч для точки, изображающей центр массы поезда, должна выдерживаться не на рубеже, где расположены стрелки, а на расстоянии –
от вертикальной линии, проведенной через место расположения входных стрелок на станционном элементе профиля пути.
Построение кривой скорости следует начинать от оси первой станции заданного участка.
13. Кривая времени
является нарастающей. Поэтому чтобы не иметь дела с очень большим листом бумаги, при достижении ординаты, равной 10 мин, кривую времени следует оборвать, точку обрыва снести по вертикали вниз на ось абсцисс и продолжать построение кривой времени снова от нуля. Таким образом, кривая времени обрывается через каждые 10 мин.
При построении кривой с осями раздельных пунктов записывают времена хода поезда между соседними раздельными пунктами (с точностью до 0,1 мин).
14. Техническая скорость
на участке, км/ч:
, (33)
где
– длина участка, км (расстояние между осями граничных станций участка);
– времена хода по перегонам участка.
Расчеты сводим в табл. 4, причем данные берут по кривой с точностью до 0,1 мин, а принятые для графика движения поездов времена хода по перегонам округляют с точностью до 1 мин.
Таблица 4
Расчет технической скорости
15. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей основано на предположении о равномерном движении поезда по каждому элементу профиля. Предварительно строится совмещенный график
и 
в произвольном масштабе на формате А4. Данные берут по тяговой характеристике локомотива /3/ для интервала скоростей от 0 до 100 км/ч с шагом 5 км/ч. Данные берут из распечатки (колонка 10). По оси ординат откладывают 
и 
, а по оси абсцисс – 
.
Общий вид совмещенного графика и показан на рис. 3.
Из точек пересечения кривых и для уклона каждого элемента профиля опускается вертикаль на ось и определяется равномерная скорость.
Для подъемов круче расчетного равномерная скорость принимается равной расчетной, так как такие подъемы преодолеваются за счет ранее накопленной кинетической энергии поезда. На спусках, если равномерная скорость, определяемая по совмещенному графику (рис. 3), получается выше допустимой (определенной в п. 11 и 12), то величину равномерной скорости принимают не выше допустимой.
Рис. 3. Совмещенный график зависимостей и
К времени хода по перегонам, полученному при расчете этим способом, следует добавлять 2 мин на разгон и 1 мин на замедление в каждом случае, когда имеется трогание и разгон поезда на станции и остановка его на раздельном пункте участка. Все расчеты рекомендуется свести в таблицу, составленную по форме табл. 5.
Таблица 5
Построение зависимости подготовительного тормозного пути
от скорости производим по двум точкам, для чего подсчитывают значения ппри Vн = 0(в этом, случае SН = 0) и Vн= 100 км/ч (т. е. при Vн= Vконстр).Считаем, что заторможенный поезд движется слева направо.
Графическую зависимость между
и строим в тех же выбранных масштабах. Значение , вычисленное для скорости, равной конструкционной скорости локомотива ( , приведена в табл. 3), откладываем вправо от вертикальной оси 0–V на «уровне» той скорости, для которой подсчитывалось (т. е. против скорости, равной ). Получаем точку К; соединяем ее с точкой 0 (так как при Vн = 0, имеем Sп = 0). Точка пересечения ломаной линии ОВСDЕFGНIP с линией ОК (точка N) определяет максимально допустимую скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка при данном расчетном тормозном пути .12. Построение кривой
осуществляется на листе миллиметровой бумаги, в нижней части которого наносят километровые отметки, номера элементов спрямленного профиля, величины уклонов и длин элементов, оси станций. Построение производится методом МПС, изложенным в /1, 2/, при этом поезд рассматривается как материальная точка, в которой сосредоточена вся масса поезда, и к которой приложены внешние силы. Условно принимают, что эта материальная точка расположена в середине поезда.Кривая скорости строится для движения «туда» и «обратно» с остановкой и без остановки на промежуточной станции. При этом необходимо соблюдать условие, что скорость поезда по входным стрелкам станции, на которой предусмотрена остановка в соответствии с /5/, не должна превышать 50 км/ч вследствие возможного приема на боковой путь. На кривой скорости необходимо делать отметки о
включении и выключении тяговых электродвигателей, и отметки о включении и отпуске тормозов («Вкл.», «Выкл.», «Т», «ОТ»).
Максимально допустимая скорость движения поезда в курсовой работе должна приниматься равной наибольшей допустимой скорости поезда по тормозным средствам (определена в п. 11), но не свыше 100 км/ч.
Если на спусках скорость стремится превзойти допускаемую, то применяют служебное торможение. В соответствии с /3/ разрешается строить кривую скорости в виде горизонтальной линии, проводимой ниже уровня допустимой скорости на величину поправки
.Для грузовых поездов
при спусках до 4 ‰ равна нулю, при спусках 4–10 ‰ равна 4 км/ч, при 12 ‰ равна 5 км/ч.Обязательно следует иметь в виду, что при выполнении тяговых расчетов необходимо стремиться к возможно более полному использованию тяговых свойств и мощности локомотива для того, чтобы время движения поезда по перегонам было минимальным. Только в этом случае может быть освоена наибольшая пропускная способность участка. Поэтому переход с режима тяги на режим холостого хода или торможения может быть оправдан лишь в тех случаях, когда скорость, возрастая, доходит до наибольшего допустимого значения.
При построении кривой
нужно учитывать проверку тормозов в пути следования, которая выполняется при достижении поездом скорости 40–60 км/ч на площадке или спуске; снижение скорости при этом для грузовых поездов допускать на 20 км/ч /3/.При выполнении расчетов считаем, что центр массы поезда располагается примерно в середине поезда по длине его, оси станций – в середине элементов, на которых они расположены, входные стрелки соответственно на расстоянии
м от оси станции.Кривая скорости изображает движение центра массы поезда. Когда локомотив, например, входит на входные стрелки, центр массы поезда находится от них на расстоянии, равном половине длины поезда
. Это необходимо учитывать при построении кривой скорости при остановке поезда на станции. В данном случае допускаемая скорость движения 50 км/ч для точки, изображающей центр массы поезда, должна выдерживаться не на рубеже, где расположены стрелки, а на расстоянии –
от вертикальной линии, проведенной через место расположения входных стрелок на станционном элементе профиля пути.Построение кривой скорости следует начинать от оси первой станции заданного участка.
13. Кривая времени
является нарастающей. Поэтому чтобы не иметь дела с очень большим листом бумаги, при достижении ординаты, равной 10 мин, кривую времени следует оборвать, точку обрыва снести по вертикали вниз на ось абсцисс и продолжать построение кривой времени снова от нуля. Таким образом, кривая времени обрывается через каждые 10 мин.При построении кривой
с осями раздельных пунктов записывают времена хода поезда между соседними раздельными пунктами (с точностью до 0,1 мин).14. Техническая скорость
на участке, км/ч: , (33)где
– длина участка, км (расстояние между осями граничных станций участка); – времена хода по перегонам участка.Расчеты сводим в табл. 4, причем данные берут по кривой
с точностью до 0,1 мин, а принятые для графика движения поездов времена хода по перегонам округляют с точностью до 1 мин.Таблица 4
Расчет технической скорости
| Режим движения | Перегоны | Длина, км | Времена хода, мин | Техническая скорость, км/ч | |
| по расчету | принятое для графика движения | ||||
| Без остановки | А–Б | | | | |
| Б–В | | | | | |
| Без остановки | В–Б | | | | |
| Б–А | | | | | |
15. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей основано на предположении о равномерном движении поезда по каждому элементу профиля. Предварительно строится совмещенный график
и в произвольном масштабе на формате А4. Данные берут по тяговой характеристике локомотива /3/ для интервала скоростей от 0 до 100 км/ч с шагом 5 км/ч. Данные берут из распечатки (колонка 10). По оси ординат откладывают и , а по оси абсцисс – .Общий вид совмещенного графика
и показан на рис. 3.Из точек пересечения кривых
и для уклона каждого элемента профиля опускается вертикаль на ось и определяется равномерная скорость.Для подъемов круче расчетного равномерная скорость принимается равной расчетной, так как такие подъемы преодолеваются за счет ранее накопленной кинетической энергии поезда. На спусках, если равномерная скорость, определяемая по совмещенному графику (рис. 3), получается выше допустимой (определенной в п. 11 и 12), то величину равномерной скорости принимают не выше допустимой.
Рис. 3. Совмещенный график зависимостей
и К времени хода по перегонам, полученному при расчете этим способом, следует добавлять 2 мин на разгон и 1 мин на замедление в каждом случае, когда имеется трогание и разгон поезда на станции и остановка его на раздельном пункте участка. Все расчеты рекомендуется свести в таблицу, составленную по форме табл. 5.
Таблица 5