ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.11.2023
Просмотров: 61
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Расчет времени хода способом равномерных скоростей
| Номера элементов спрямленного профиля | Длина элементов S, км | Крутизна уклона I, ‰ |  , км/ч |  , мин/км |   , мин | Время на разгон и замедление, мин |
Результаты сравнить с данными табл. 4.
16. Для оценки эффективности использования чугунных и композиционных тормозных колодок строится зависимость полного тормозного пути
от величины уклона. Построение производят в произвольном масштабе. По оси ординат откладывают тормозной путь поезда, а по оси абсцисс – уклоны. Данные берут из распечатки по результатам расчетов на ЭВМ (для чугунных колодок колонки 9 и 13; для композиционных колодок – колонки 9 и 14) для максимально допустимой скорости.Общий вид зависимостей
показан на рис. 4.
Рис. 4. Зависимости тормозного пути от величины уклона
для чугунных и композиционных тормозных колодок
17. Ранее в п. 6 была проведена аналитическим способом проверка рассчитанного веса состава на возможность надежного преодоления короткого подъема, встречающегося на участке, крутизной больше расчетного с учетом накопленной кинетической энергии. Теперь графическим способом определим минимальную скорость подхода и возможную длину преодолеваемого максимального подъема. Для этого по данным распечатки (колонки 1 и 8) построим зависимость пути замедления
от скорости на максимальном подъеме. Построение производят в произвольном масштабе. По оси ординат откладываем 
, а по оси абсцисс – скорость (общий вид зависимости показан на рис. 5).
Рис. 5. График зависимости пути замедления поезда от скорости
на максимальном подъеме
Для определения минимальной скорости подхода к максимальному подъему, на оси ординат откладывают длину максимального подъема и из точки
, проводят горизонтальную линию до пересечения с кривой . Из точки пересечения опускаем вертикальную линию на ось абсцисс и находим 
. Следовательно, если по построенной кривой 
(описанной в п. 12) скорость подхода к максимальному подъему не менее , то поезд уверенно преодолеет этот подъем.Фактическая скорость подхода к максимальному подъему
по кривой , с использованием графика зависимости (рис. 5), позволяет определить возможную фактическую длину максимального подъема .18. При построении кривых тока
руководствуются кривой и токовыми характеристиками электровоза, генераторов тепловозов и тяговых электродвигателей тепловозов и электровозов 
, которые приведены в /3/. Кривую тока
строят на листе миллиметровой бумаги, на котором уже построены кривые и 
в масштабах, указанных в табл. 1. Для этой цели в каждой точке перелома кривой определяем скорость, для которой по графику 
устанавливаем значение тока. На вертикальных линиях, проходящих через эти точки, откладываем соответственно величины установленных токов. Полученные на вертикальных линиях точки последовательно соединяют между собой, получая таким образом кривую .В местах выключения тока кривую
обрывают и проводят вертикаль вниз до нуля. Включение тока показывают вертикальной линией от нуля до значения тока, соответствующего скорости движения поезда в этой точке пути. При построении кривой тока генератора 
для тепловоза серии ТЭЗ необходимо учитывать скорость перехода от ограничения силы тяги по сцеплению на автоматическую характеристику и скорости, соответствующие прямым и обратным переходам с полного на ослабленное поле тяговых электродвигателей.При всех скачкообразных изменениях
необходимо делать отметки соответствующего режима (переключение).При построении
необходимо учитывать характерные точки перелома токовой характеристики 
. Подробное описание порядка построения кривой тока 
приведено в /1, 2/.
19. Расход дизельного топлива тепловозом на участке в кг определяется по формуле
, (34)где G – расход дизельного топлива тепловозом на режиме тяги при 16-м (для тепловозов серии ТЭЗ) или 15-м (для остальных тепловозов) положении рукоятки контроллера, кг/мин;
– суммарное время работы тепловоза на режиме тяги, мин; 
расход топлива тепловозом при выключенном токе (режимы холостого хода и торможения), кг/мин;
– суммарное время движения тепловоза на режиме холостого хода и торможения, мин.Величины
и 
приведены в табл. 6. Время (
) должно быть равно времени хода поезда по участку.Таблица 6
Расходы дизельного топлива тепловозами в кг/мин
| Тепловоз | На режиме тяги (G) | На режимах х.х. и торможения (g) |
| ТЭ3 | 11,4 | 0,70 |
| 2ТЭ10Л | 16,8 | 0,76 |
| 2ТЭ10М | 16,8 | 0,76 |
| 3ТЭ10М | 25,2 | 1,14 |
| 2ТЭ116 | 15,7 | 0,50 |
Время
и 
определяют по кривой между отметками об изменении режима работы тепловоза на кривой .Удельный расход топлива на измеритель в кг/10 т·км:
. (35)Удельный расход топлива обычно приводится к удельному расходу условного топлива в кг/10
4 т·км:
еу = еЭ, (36)
где Э – эквивалент дизельного топлива (Э = 1,43).
20. Коэффициент трудности участка (виртуальный коэффициент) представляет собой отношение механической работы, затраченной локомотивом на перемещение состава по заданному участку, к механической работе, затраченной тем же локомотивом на перемещение состава того же веса по прямому горизонтальному участку пути, длиной, равной длине заданного участка. Следовательно, виртуальный коэффициент показывает, во сколько раз данный участок по затрате механической работы на ведение поезда труднее прямого горизонтального пути той же протяженности.
Для упрощения расчетов в курсовой работе виртуальный коэффициент заданного участка определяется как отношение соответствующих расходов топлива (для тепловозов) или электроэнергии (для электровозов):
, (37)где Е – расход топлива на заданном участке, подсчитанный выше по формуле (34);
Еo – расход топлива на прямом горизонтальном участке пути (площадке) той же длины в кг:
, (38)где G – расход топлива тепловозом на режиме тяги, кг/мин (берется из табл. 6);
– время хода поезда по площадке в мин,
, (39) где
– равномерная скорость на площадке, км/ч (определяется по совмещенному графику зависимостей 
и 
на рис. 3).21. Расчеты на нагревание электрических машин следует выполнять, руководствуясь построенными кривыми
и , путем определения превышения температуры лимитирующих обмоток над температурой наружного воздуха. Наибольшее допускаемое превышение температуры обмоток над температурой наружного воздуха