Файл: Назначение реле управления.doc

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 07.11.2023

Просмотров: 23

Скачиваний: 2

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.


Назначение реле управления

РУ-2 - реле защиты

РУ-4 - на 1 и 11 позиции шунтируют РДМ-2

РУ-5 - исполнительное реле боксования

РУ-б - реле пуска дизеля

РУ-7 - реле защиты дизеля, при срабатывании КДМ разбирает цепь на КТН

РУ-8- реле плавного трогания

РУ-9 - реле окончания запуска

РУ-10 - увеличивает возбуждение с 4 позиции

РУ-12-обрыв ТМ

РУ-14 - реле пожарной сигнализации

РУ-15 - принимает участие совместно с РВ-1 и РВ-б в прокачке масла после остановки дизеля

РУ-17 - уменьшает мощность при боксовании

РУ-19 - защищает тяговый генератор от внешнего короткого замыкания, перегрузки и напряжения

РУ-2б-

СЗБ служит для ограничения зарядного тока

ДЗБ - для управления зарядом батареи

Запуск


Система УСТА не участвует в операциях по автоматическому пуску, но из практики рекомендуется выключать блок тумблером находящимся на блоке.

Для запуска вкл рубильник AБ, автоматы: А-5, А-4, А-13 «Управление общее», реверсивную рукоятку ставим в положение «Вперед» или «Назад», штурвал КМ на 0 позицию.

Включает тумблер ТН-1, включается контактор КТН, который замыкает цепь эл; топливо - подкачивающего насоса: АБ, ВБ, ПР 125А, 1/3, А-5 «Работа дизеля» (лист № б)

От А-5, 314, 5/15, 7/10, 442, РУ-7, катушку КТН, тумблер ТН-1, 1М-1 (лист 5)

При включении КТН подготавливает цепь на электродвигатель топливоподкачивающего насоса: АБ, ВБ, ПР125А, СЗБ, 399x3, 1/3, 1/4, А-4, 225, КТН до бл. РУ- б (лист б)

Нажимаем кнопку «Пуск дизеля» вкл РУ-6:А-13, БУ, В (Н), 1242, КМ, 1236, ПД-1, 13/6, СУ-1, 342, РУ-9, КТН, 327, Н.З. бл. РВ-2, РУ-6, 1858, 381, 2М-19 (лист№5)

Реле РУ-6 становится самоподкатку: А-5, 5/15,223,7/10,442, РУ-8, РУ-6, 1864,342, РУ-9,337, КТН, РВ-2, реле РУ-6 (лист №5)

При включении РУ-6, создает цепь на Эл. ТН: бл. РУ-6, 9/16, Эл. ТН, 9/8, ЗМ-8 (лист6)

Второй контакт РУ-6 создает цепь на кат КМН: А-5, 5/15, 200, РУ-6, 345, кат КМН, 2М-3 (лист 5)

Через гл контакт КМН получит питание Эл. маслопрокачивающего насоса: АБ, ВБ, пр 125А, КМН, МН, ВБ, -АБ (лист 6)

Вспомогательный контакт КМН вкл РВ-1: А-5, 5/15, 216, КМН, ОМН, кат РВ-1,222, 8/1.2,2М1.2 (лист № 5)

Через 90 секунд замк. контакт РВ-1 в цепи катушки РУ-4: А-5, 5/15, 216, 217, РВ-1, кат РУ-4 (лист № 4)

РУ-4 вкл Д1: А-5,5/15, 7/10, РУ-8, РУ-6, 342, РУ-4, КМН, KB, бл. 105, кат Д-1,ЗМ-1(лист5)

Вспомогательный контакт Д-1 замкнет цепь катушки Д-3: А-5, 7/10, Д-1, кат Д-3, ЗМ-1 (лист № 5)

Д-3 вкл Д-2 по той же цепи

Через главные контакты Д-3, замкнутые на обоих секциях, АБ соединится параллельно. Главные контакты Д-1 подключат минус, а Д-2 плюс батареи к ГГ, который проворачивает коленчатый вал. Вспомогательный контакт Д-3 создает цепь на ЭТ: А-5, 5/15, 7/10, 440, КТН, 236, 367, Д-3, ЭТ, 2М-4 (лист №5)

Через замыкающий вспомогательный контакт Д-1 включается ускоритель запуска: А-5,7/10,440, КТН, Д-1, ВП-7 (лист № 5)

При достижении давления масла 0,5-0,6 сработает РДМ1 и соберет цепь РУ-9: А-5, 7/10, 440, КТН, 239, РД, РДМ-1,61, РУ-9 (лист №5)

Включившись РУ-9 создает вторую цепь на ЭТ: А-5, 7/10, 440, КТН, 256, РУ-9, 230, 5/17, кат эт. Кроме того разберет цепь катушки РУ-6, между проводами 342 и 337, цепи запуска разберутся. В случае, если запуск не произойдет, РВ-2 через 30 сек отключит РУ-6. Подает питание на лампу работы дизеля второй секции: А-5,7/10,440, КТН, 236, РУ-9,1328,2/5, 1Т-4

Создается цепь на ВП-б (описано будет ниже)

Создается цепь на лампу ЛН-1: 109, 5/16, 1850, РУ-5, 1052, 312, 2/10, 202, 207, ЛН-1,787,1М-4 (лист б)

После запуска отк кат. РУ-6, которая своей бл РУ-б отключит Эл. TН, в дальнейшем питание будет от мех. топливной помпы.

После запуска получит питание РВ-6: А-5, 314, 223, 440, КТН, 239, РДМ 1, 227, 228, РУ-9,1328, 2/5, 5037 разделительный диод ДПМ, 3/10, 1293, кат РВ-6 (лист5,4), катушка РУ-15 получит питание по той же цепи, что и РВ-6. Ст клеймы 1/1,4, бл РУ-15, РВ-6, 345 кат КМН. После ост ДГУ отк кат РУ-15, которое вкл. КМН, отсчет времени на прокачку создает РВ-1.

Режим тяги.

Реверсивную рукоятку переведите в положение. «Вперед», включите тумблер управления тепловозом ЭПК, наберите 1 позицию КМ. Получает питание катушка реверсора «Вперед»: А-13, 1231, «В», 1242, КМ, 219, УТ, ЭПК, РУ-12, катушка «В», 3М4. (лист №5).

От этой же цепи получит питание РУ-2: ПР, 108, Д-2, БД4-БД1, РУ-4, РДВ, ТРВ, ТРМ, РУ-8, РУ-9, РУ-19 катушку РУ-2, 2М-9 (лист №4).

Катушка РУ-2 замыкает цепь на катушку РВ-3 по цепи: 109, 5/16, 1051, РУ-19, 7/12, катушку РВ-3, 1326, 9/4, 1329, 3М-4 (лист 4)

Через 2 последовательно соединенных контактора РВ-3 получат питание катушки П1-П-6: А-5, 5/15, 7/10, КТН, 9/14, РВ-3, 178, OMl-6, катушки П1-6, 180, 2М-6 (лист 5).

После включения контакторов П1-6, главные силовые контакты .подключат ЭДТ к тяговому генератору, а вспомогательные контакты П1-6 замкнут цепь на катушку контакторов KB № ВВ: от КМ, 14/13, 1055, УТ, б, 10/19, 7/11, РУ-2, П1-6, Р3, РОП, KB, 2M-8 (лист 4).

Для управления состояния схемы управления тепловозом в блок регулирования УСТА вводятся дискретные сигналы. Информация о включении контакторов KB, BB и, следовательно, о режиме тяги поступает на модуль дискретных входов при включении замыкающих вспомогательных контактов KB, BB, через которые подается напряжение питания по цепи: плюс, рейка 1/1...4, провод 5029, замыкающий контакт ВВ, провод 5028, замыкающий контакт KB, провод 5018, контакт A3 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА.

Электромагниты питаются от автомата А13 «Управление» через контакты блокировки.
Тормоза БУ, контакты реверсивного механизма контроллера "Вперед" или "Назад" и контакты .контроллера в соответствии с таблицей их замыкания.по позициям: 8, провод 271, рейка 1/19, (провод 5022) на контакт В2 внешнего разъема ХР1 блока регулирования УСТА, а также (провода 1473, 273) на катушку МР3; 9, провод 276, рейка 1/18, (провод 5021) на контакт В1 ХР 1 блока регулирования УСТА, а также (провода1470,278).на катушку МР2; 10,провод.280, рейка 1/17, (провод 5020) на контакт А5 ХР1 блока УСТА, а также (провода 1472, 282) на катушку MP1; 2, провод.284, рейка 1/20, (провод 5023) на контакт В3 ХР1 блока УСТА, а также (провода 1474,286) на катушку МР4

Комбинационным переключением блок - магнитов МР1-МР4 увеличивается или уменьшается затяжка всережимной пружины объединенного регулятора дизеля, что приводит к изменению частоты вращения вала дизеля и подачи топлива. Вследствие этого изменяется частота вращения якорей возбудителя и генератора, а, следова­тельно, изменяется напряжение и ток тягового генератора.

Регулирование мощности тяги


Электрическая передача (силовая цепь) тепловоза 2ТЭ10Мк выполнена по серийной схеме и состоит из: тягового генератора постоянного тока ГП-311Б, шести параллельно соединенных тяговых электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, возбудителя В-6ОО, который конструктивно входит в состав двухмашинного агрегата А-706Б. Схема соединения обмоток возбудителя, тягового генератора, тяговых элекгродвигателей приведена на чертеже 27.Т. 180.00.00.000 ЭО, лист 3.

Тяговый генератор имеет независимое возбуждение. Обмотка возбуждения питается от возбудителя, в свою очередь имеющего намагничивающую Н1-Н2 и размагничивающую НЗ-Н4 обмотки. Первая из них подключена к истоку транзистоpoв VTl, VT2 силового ключа ШИМ1 по цепи: контакты В1,2, 6, С6 разъема ХР2 блокa-УСТА провода 5041, 5042, шунт 116, провод 468, обмотка Н1-Н2; провод 469, рейка.9/9 провод 744, рейка 4/16, минус. Питание на сток транзисторов VT1, VT2 силового ключа ШИМ1 подается через силовой замыкающий контакт контактора ВВ по цепи: плюс, рейка 1/1...4, провод 404, силовой замыкающий контакт ВВ, провод 405, замкнутый контакт 1 аварийного переключателя АР (нормальный режим), провод 5039, контакты С1 - 4 разъема ХР2 блока регулирования УСТА.

Для защиты силового ключа ШИМ1 от перенапряжений намагничивающая обмотка H1 -Н2 зашунтирована R-Д цепью. Конструктивно диод шунтировки размещен в модуле ключа ШИМ1, при этом катод диода подключен к истоку транзисторов VT1, УТ2, а анод подключен к контактам А1,2 внешнего разъема ХР2 блока регулирования УСТА. Цепь включения R-Д цепи следующая: контакты А1,2 разъема ХР2, провод 5043, сопротивление СШВВ2, провод 5047, рейка 8/1,2, минус.

Вторая, размагничивающая обмотка Н3-Н4 возбудителя, включена в общую электрическую схему управления тепловозом при аварийном возбуждении и питается постоянным для каждой позиции контроллера током по цепи: плюс, рейка 1/1...4, провод 404, силовой замыкающий контакт ВВ, провод 405, замыкающий контакт 2 ава­рийного переключателя АР (аварийный режим), провод 1135, сопротивление СВВ, провод 466, размагничивающая обмотка Н3-Н4, провод 467, шунт 115, провод 460, контакт 4 переключателя АР, провод 434, рейка 8/20, провод 439, минус.

Ток в намагничивающей обмотке возбудителя H1-Н2 регулируется системой автоматического регулирования возбуждения тягового генератора (нормальный режим), которая поддерживает постоянство мощности тягового генератора, заданной для данной позиции. Кроме того, системой регулирования обеспечивается ограничение максимальных тока и напряжения генератора. Для осуществления обратной связи системы УСТА по частоте вращения вала дизеля в систему заведен сигнал со штатного датчика частота вращения, расположенного на дизеле. Сигнал по частоте поступает с клемм К17, К18 дизельной коробки «К», по проводам 992,996,5093,5094 на контакты А6 и А8 разъема ХР1 блока УСТА.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей




По мере увеличения скорости тепловоза тяговый ток уменьшается, а напряжение увеличивается по гиперболической части внешней характеристики генератора так, что поддерживается постоянной мощность тягового генератора. При определенной скорости наступает ограничение по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при постоянном напряжении, что приводит к уменьшению отбираемой мощности. Регулятор дизеля при этом уменьшает, подачу топлива, мощность дизеля не будет использоваться полностью и дальнейшего возрастания скорости не будет или будет очень незначительным.

Для возврата генератора в зону полной мощности и расширения диапазона скоростей тепловоза применяется двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей (параллельное подключение резисторов обмотки возбуждения).

Так как скорость локомотива мгновенно измениться не может, то сразу же после
перехода: на ослабленное поле неизменному режиму движения соответствует тяговый режим в нижней части внешней характеристики. Это позволяет вновь исполь­зовать гиперболическую часть внешней характеристики при увеличении скорости. if

Подключение резисторов шунтировки СШ1-СШ6 первой и второй ступеней ослабления возбуждения происходит автоматически с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2. Команда на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 вырабатывается управляющей программой блока регулирования УСТА.

Формирование управляющего сигнала перехода на ослабленное возбуждение происходит по напряжению тягового генератора. Выдача команды на включение контакторов ВШ1 и ВШ2 осуществляется при напряжении генератора, равному 7/8 напряжения ограничены для данной позиции контроллера.

Катушки электропневматических вентилей контакторов ВШ1 и ВШ2 подключены к истоку транзисторов выходных ключей блока УСТА по цепи: контакт С1 разъема ХS2, провод 5030, рейка 5/5, провод 264, рейка 9/20, провод 1067, катушка ВШ1, минус; Контакт С2 разъема ХS2, провод 5031, рейка 5/4, провод 263, рейка 10/9, провод 1059, катушка ВШ2, минус. Питание на сток транзисторов выходных ключей подается по цепи: контакт 7 контроллера, замыкающей с четвертой позиции, провод 259, тумблер ТУП, провода 260,261, рейка 4/6, провод 5032, контакты А1, А2 разъема ХS2.

Уменьшение скорости движения тепловоза с увеличением тока тягового генератора и снижением напряжения до величины 5/8 напряжения ограничения для данной позиции приводит к последовательному отключению контакторов ВШ2, ВШ1 и восстановлению возбуждения тяговых электродвигателей. Информация о включении групповых контакторов ВШ1, ВШ2 поступает на модуль дискретных входов при отключении вспомогательных размыкающих контактов ВШ1,ВШ2, через которые подается питание по цепи: плюс, рейка 1О/11, провод 5045, размыкающий вспомогательный контакт ВШ1, провода 501,1559,5016. контакт А1 разъема ХР1; плюс, провода 5045, 510, размыкающий вспомогательный ВШ2, провода 737, 1344, 5017. контакт А2 разъемаХР1 блока УСТА.

Тумблер ТУП в цепи питания катушек групповых контакторов ВШ1 и ВШ2 служит аварийным отключателем в случае неисправности в цепях управления ослаблением возбуждения, возникшей при движении поезда. Информация об отключении тумблера ТУП поступает на модуль дискретных входов по цепи: плюс, контакт 7 контроллера, который замыкается с 4 позиции, провод 259, тумблер ТУП, провода 260,261,5019, контакт А 4 разъема ХР1 блока УСТА.

При отключении тумблера ТУП в блоке УСТА, формируется команда «запрет» включения выходных ключей, управляющих контакторами ВШ1 и ВШ2.

Аварийный режим возбуждения тягового генератора


При выходе из строя системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора (блока регулирования УСТА) переключением переключателя АР в положение "Аварийное" собирается аварийная схема возбуждения. При этом производятся следующие переключения:

1) Размыкается контакт 1 переключателя, в результате чего отключается питание на сток транзисторов VT1, VT2 силового ключа ШИМ1, и, следовательно, обеспечивается намагничивающая обмотка Н1-Н2 возбудителя. 2) Размыкается контакт 5 переключателя, который отключает обмотку возбуждения вспомогательного генератора от силового ключа ШИМ2.

3) Замыкается контакт 6 переключателя, который подключает обмотку возбуждения вспомогательного генератора к БРН по цепи: клемма Ш2 обмотки ОВВГ, провода: 483, 977, переключатель АР (6), провод 5046, конт. 4,14 БРН.

4) Замыкаются контакты 2 и 4 переключателя, в результате чего подается

напряжение питания на размагничивающую обмотку НЗ-Н4 возбудителя по цепи: плюс, рейка 1/4, провод 404, замыкающий силовой контакт контактора ВВ, про­вод 405, переключатель АР(2), провод 1135, сопротивление СВВ, провод 466, обмотка Н3-Н4, провод 467, шунт 115, провод 460, переключатель АР(4), провода АР(4),провода 434,439, минус.

На каждой позиции контроллера в аварийном режиме возбудитель получает постоянное по величине возбуждение, а, следовательно, напряжение тягового генератора будет изменяться пропорционально частоте вращения вала дизеля и дости­гать максимального значения на пятнадцатой позиции.

Ограничение максимального тока при аварийном возбуждении отсутствует, по- этому машинисту необходимо контролировать величину тока по прибору на пульте.

Для плавного трогания ступени резистора СВВ последовательно шунтируются контактами РУ 8 (со второй позиции) и РУ 10 (с четвертой позиции).

Аварийный режим при отключении тягового электродвигателя


При отключении неисправного тягового электродвигателя соответствующим

отключателем ОМ1-ЮМ6 в цепях управления выполняются следующие операции (рассматриваются на примере отключения первого тягового электродвигателя):

1) разрывается цепь питания катушки поездного контактора П1;

2) шунтируется размыкающийся вспомогательный контакт поездного контак­тора П1 в цепи питания контакторов KB и ВВ;

3) вводится в блок регулирования УСТА информация об отключении отклю- чателя мотора ОМ1 по цепи: плюс, провод 421, последовательно соединенные размыкающие контакты отключателей моторов OMl-ЮМ6, провода 427, 5024, контакт В4 внешнего разъема ХР1 блока УСТА.

При этом в блоке регулирования УСТА формируется сигнал, который устанавливает уровень мощности тягового генератора в зоне 990-1180 кВт при перемещении штурвала контроллера с 10 позиции и выше.

Поездной контактор П1 силовым контактом (провода 538, 01Ш25) отключает неисправный электродвигатель.

Вспомогательным замыкающим контактом (провода 1101,1314) отключает тяговый электродвигатель от блока БДС защиты от боксования.

Переключения в цепях при выходе из строя других тяговых электродвигателей аналогичны.
Сигнализация и защита электрооборудования.

Защита тягового генератора от внешнего короткого замыкания, перегрузки и
перенапряжения. . .

Кроме указанных в техническом описании на тепловоз 2ТЭ10М защит и сигнализации, система УСТА дополнительно выполняет защиту тягового генератора от внешнего короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения. Для этого в схему управления тяговым режимом включено реле РУ19, которое в серийной схеме использовалось для включения режима холостого хода.

Катушка реле РУ19 подключена к истоку выходного ключа блока регулирования системы УСТА по цепи: контакт С4 внешнего блока регулирования УСТА, провод 5034, рейка 4/14, провод 1943, катушка реле РУ19, минус. Питание на сток транзистора выходного ключа подается по цепи: плюс, провод 5038, контакт А4 разъема ХS1 блока УСТА.

При увеличении напряжения генератора свыше 850 В или при увеличении тока генератора свыше 7200 А в блоке регулирования УСТА формируется управляющий сигнал, который включает выходной ключ, подающий питание на реле РУ 19, которое срабатывает и своим размыкающим контактом размыкает цепь питания катушки реле РУ 2, контакт которого, в свою очередь, размыкает цепь питания катушек КВ и ВВ, а другим размыкающим контактом (провода 1051,311) размыкает цепь питания катушки РВ3. Таким образом, происходит сброс нагрузки с включением сигнальной лампы ЛН1.
Защита от боксования.
Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тягового генератора
при отсутствии боксования по внешней характеристике, .а в случае его
возникновения по характеристикам с мало изменяющимся напряжением (же­
стким динамическим характеристикам по напряжению), препятствующим
развитию боксования. Для получения таких характеристик применяется алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора по сигналу с блока БДС. Вход с блока БДС соединен с каждым тяговым электродвигателем через
замыкающие вспомогательные контакты поездных контакторов: П1 (провода
1101,1314); П2 (провода 1112,1315); П3 (провода 1107,1316); П4 (провода
1122,1317); П5 (провода 1117,1318); П6 (провода 1127,1319).

В блоке БДС производится сравнение потенциалов, поступающих с обмоток возбуждения тяговых электродвигателей и выделение их максимальной разности.

На выход блока БДС подключен датчик напряжения ДМС (провода 5053, 5054), в котором сигнал максимальной разности преобразуется в нормализованный с уровнем ± 5 В (±5 мА).

Кроме этого, на выход блока БДС включено реле боксования РБ2. При боксовании РБ2 срабатывает и через его замыкающий контакт подается пи-тание на реле РУ5. Замыкающие контакты РУ5 подают напряжение на сигнальную сирену СБ и лампу ЛН1. Информация о срабатывании реле боксования РБ2 не поступает в блок регулирования УСТА.

При боксовании алгоритм корректировки возбуждения тягового генератора предусматривает два режима работы системы УСТА - статический, бо­лее грубый, и динамический более точный.

Статический режим



Из-за различий скоростных характеристик тяговых электродвигателей и износа бандажей колесных пар даже при отсутствии боксования на выходе блока БДС выделяется опорный сигнал. Поэтому в статическом режиме задаются две уставки, величина которых превышает опорный сигнал

В случае возникновения боксования сигнал максимальной разности на
выходе БДС увеличивается и, когда его значение становится больше значения первой уставки, записанного в управляющей программе, в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения. Генератора постоянным, что способствует прекращению боксования.

Если происходит дальнейшее боксование и величина сигнала максимальной разности становится больше величины второй уставки, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на медленное уменьшение напряжение генератора, что приводит к прекращению боксования.

Динамический режим.

В этом режиме в блоке регулирования формируются управляющие сигналы по скорости изменения сигнала максимальной .разницы. При увеличении
скорости изменения сигнала максимальной разницы и при превышении задан-
ной уставки в блоке регулирования УСТА формируется команда на поддержание напряжения генератора постоянным, что способствует прекращению боксования. ^

Если происходит дальнейшее боксование и скорость изменения сигнала максимальной разности продолжает увеличиваться, то в блоке регулирования УСТА формируется команда на медленное уменьшение напряжение генератора, что приводит к прекращению боксования.

После прекращения боксования система регулирования УСТА переходит на регулирование мощности тягового генератора по внешней характеристик.

Холостой ход дизеля.

Частота вращения дизеля изменяется путем затяжки всережимной пружины РЧО переключением МР1-4. Электромагниты получают питание от контроллера.

На ДГУ установлен ВП-6, который после запуска отключает 8 топливных насосов.

Катушка вентиля получает питание по цепи: А-5, 314, 440, КТН, 918, Д1, Д3, 917,6/17,226, ВВ, провода 231,232, Д-8, катушки ВП-6.

Цепь зарядки.

При работающем дизеле когда напряжение ВГ превысит напряжение АБ, ток от, плюсового зажима А-1, через предохранитель 1,70 на 160А, ДЗБ, СЗБ, амперметра пред. 107 на 125 А, выключатель батареи поступит на зарядку

Из 3х предохранителей 107 панелей, предохранители на 125А имеют общий подводящий провод.

При перегорании предохранителя на 160А стрелка амперметра будет показывать разрядку при перегорающем предохранителе на 125А, батарея будет показывать, ноль.

При перегорании 2 предохранителя на 125 А не будет работать МН

Кпеммные рейки и кпеммники

Обозначения

Места установки
Маркировка




Кпеммные рейки и клеммники правой ВВК.
1... 8, 20, №42, №5, . №31….№35




Кпеммные рейки и клеммники левой В8К.
9,10 ,25. №6, №7. №41




Кпеммные рейки пульта
11 …17




Кпеммные рейки коробок дизельных и холод.
Д, КХ




Кпеммники освещения и пожарной сигнализации по кузову
№№2,4,8...10, 14, 17, 20…22, 26




Пайка






Болтовое соединения






1, 2 - ШТУЦЕР ПОД ДАТЧИК ЭЛЕКТРОТЕРМОМЕТРА; 3 - ШТУЦЕР ПОД

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУР; 4 - ВЕНТИЛЬ ДЛЯ ОТБОРА ПРОБ МАСЛА; 5 -ГИБКОЕ СОЕДИНЕНИЕ; 6,16,19,23,34,41,50,53 - ШТУЦЕРА ПОД

МАНОМЕТРЫ; 7 - терморегулятор; 8 - турбокомпрессор; 9,35 -

НАСОС МАСЛЯНЫЙ; 10, 38, 47, 51 - КЛАПАН ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ; 11 - ТРУБА СЛИВА ПРОСАЧИвШЕГОСЯ ТОПЛИВА И МАСЛА С ПОЛОК БЛОКА; 12, 53 ШТУЦЕРА ПОД МАНОвАКУУММЕТР; 13,22,36,45 - КЛАПАН ОБРАТНЫЙ; 14 - ЗАБОРНИК МАСЛА; 15,17 - КЛАПАН РЕДУКЦИОННЫЙ;

Система масляная


Масляная система дизеля предназначена для подачи масла к !!!!! поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля и отвода !!!!! от трущихся поверхностей.

Схема масляной системы.

При пуске дизеля масло из поддизельной рамы через маслоза!!!!!!!!, масляным насосом 9, подается: на терморегулятор 7,!!!! 42 водомасляный, далее на второй масляный насос 35 и !!!!! 31 тонкой очистки масла (самоочищающийся). Затем масло !!!! на дизель к трущимся и охлаждаемым деталям и сборочным !!! дизеля.

Масло на центробежные фильтры 25 подается с помощью индивидуального маслопрокачивающего насоса 52 с механическим приводом, !!!!!!! дизеля маслом перед его пуском и после остановки осуществляется маслопрокачивающимся насосом 46, через не возвратный !!!!, терморегулятор 7, охладитель 42, на второй масляный !!!! и на фильтр тонкой очистки масла (самоочищающийся) и на !!!!!. От трубы подвода масла на дизель масло отводится к турбо !!!!!!, через редукционный клапан 17, а также на лоток !!!! редукционный клапан 15.

!!!!!! Повышении давления масла в масляной системе выше допустимого, избыток масла перепускается клапанами 10,47, встроенными, !!!!, в масляные насосы 9 и 35 и маслопрокачивающий !!!! для контроля за работой смазочной системы предусмотрены !!!!! места (штуцеры) для установки манометров 6,16,19,23,34,

18 - отвод масла к регулятору наддува; 20 - отвод масла на управление разрежением в картере; 21 – отвод масла к воздушной захлопке; 24 - слив масла с центробежных фильтров; 25 - цент­робежные фильтры; 26 - клапан запорно регулировочный (встроен в фильтр); 27 - слив отстоя из емкости (продувка ресивера); 28,29 - штуцеры под датчики-реле давления; 30 - дроссель; 31 - фильтр тонкой очистки масла; 32/33 - штуцера под электро­манометры; 37 - слив масла из гидропривода и редуктора; 39 -- отвод пасла на гидропривод и редуктор; 40/49 - вентиль; 42 - охладитель водомасляный; 43,44 - штуцеры под ртутный термометр; 46 - насос маслопрокачивающий; 48 - заправка масла в картер и слив пасла из дизеля; 52 - насос для подачи масла к центрифугам.


Схема системы охлаждения

2ТЭ-10М-К
Условные обозначения

_________ Трубопровод дизель-генератора

-------------- Трубопровод тепловоза

1,10,12,13,14,15,20,25,26,27 - трубы; 2,4,5,16,28 - вентили; 3 - бак расширительный; 6 - охладите ль наддувочного воздуха; 7,17,19,24 грибки; 8 - термометр ртутный; 9 - охладитель водо - маслянный;. 11 – охлаждающие секции тепловоза холодного контура; 18 – водяной насос горячего контура; 21 - охлаждающие секции тепловоза горячего контура; 22 - штуцер; 23 - водяной насос холодного контура.


Система охлаждения

В дизель-генераторе применена двухконтурная система охлаждения, циркуляция охлаждающей жидкости в которой производится !!!!! одинаковыми по конструкции водяными насосами. Система охлаждения состоит из наружного (холодного) и внутреннего (горячего) контуров охлаждения.

!!! горячий контур системы охлаждения включены дизель и турбокомпрессор, в холодный контур- установочные агрегаты.
Схема системы охлаждения

(рис.39)

Холодный контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 11 тепловоза по !!!!!!, через охладитель наддувочного воздуха 6 поступает во !!!! полость водяного насоса 23, который подает ее в !!!!! водомасляный 9 и секции холодильника 11 тепловоза.

Горячий контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 21 тепловоза !!!! всасывающую полость водяного насоса 18 горячего контура. Водяным насосом 18 охлаждающая жидкость подается в коллекторы, !!!!! по рядам А и В, далее по каналам поступает на !!!! цилиндров, крышек цилиндров, выпускных коллекторов, !!!!!поступает на охлаждение турбокомпрессора, откуда !!!! холодильные секции 21 тепловоза.

!!!! воздух, образующийся в контуре отводятся в !!!!! по трубе 26.

Объединенный слив охлаждающей жидкости из дизеля осуществляется по трубе 14, через вентиль 16, слив охлаждающей жидкости из охлаждающих секций 11 и 21 – по трубам 12 и 20 соответственно, из охладителя водомасляного 9 – по трубе 13. По трубе 15 охлаждающая жидкость отводится в систему калориферу. Трубы 25 и 27 предназначены для пополнения контуров охлаждающей жидкостью и создания постоянного подпора на всасывании насоса 18 и 23, при этом трубы 25 и 27 подсоединяйте на расстоянии входа в насосы 18 и 23 не более 0,5 м.

Первоначальное заполнение контура, а также пополнение расширительного бака 3 охлаждающей жидкостью производится по трубе 1, через вентиль 2.

Вентили 4,5 и 28 используются при проверке на плотность системы, их необходимо закрывать только на период проверке на плотность, а при работе дизеля они должны быть открыты и зафиксированы. Температура охлаждающей жидкости контролируется термометром электрическим, подсоединенным к штуцеру 22. Для замера давления охлаждающей жидкости на всасывании водяных насосов 18 и 23 предусмотрены грибки 19 и 24 для подсоединения !!!!!.

Для замера давления охлаждающей жидкости после насосов 18 и 23 предусмотрены грибки 17 и 7 для подсоединения манометров. Ртутный термометр 8 предназначен для периодических замеров температуры охлаждающей жидкости перед охладителем наддувочного !!!!.


Система топливная

Каждый цилиндр дизеля имеет свою, независимую от других !!!!! аппаратуру, состоящую из форсунки, топливного насоса и !!!!!! высокого давления.
Схема топливной системы.

(рис.29)

Топливо из системы тепловоза через фильтр грубой очистки !!!! к насосу топливоподкачивающему 10, затем через фильтры !!!!! очистки 1 к топливным насосом высокого давления 4. Избыток топлива через перепускной клапан 7 отводится по трубе 8 в топливный бак тепловоза. Из топливных насосов высокого давления по топливопроводам !!!! давления 5 топливо поступает к форсункам 6. Топливо, !!!! из полости высокого давления форсунок, а также с !!!! топливоподкачивающего насоса, по трубе 9 сливается в топливный бак тепловоза.

Манометры 2 служат для замера давления топлива до и после фильтра тонкой очистки.

Карман 11 предназначен для замера температуры топлива с !!!! ртутного термометра.

Клапан предохранительный 13 срабатывает при повышении давления в системе до 0,6-0,8 Мпа (6-8 кгс/см2).

Воздух и топливо из топливной системы дизеля удаляются посредством вентиля 12.

Для снятия топливных насосов с дизеля топливо из системы сливается через вентиль 12.

!!!! электротермометров 1,2 датчиков температур 3, манометров, датчиков реле давления 28,29, электроманометров !!!!! термометров 43,44.

2. Общие сведения об автоматическом фильтре

Техническая характеристика фильтра


1. Пропускная способность при вязкости масла 90м3/час
30 сСт и перепаде давления 0,08 МПа

  1. Тонкость отсева свечевых фильтрующих элементов 30 мкм

  2. Тонкость отсева защитной сетки 100 мкм

  3. Максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см2) 1,0 (10,0)

  4. Минимальное рабочее давление, МПа (кгс/см2) 0,2 (2,0)

  5. Диапазон рабочих температур, К (°С) 281.. .353

(8...80)

7. Перепад давления масла при незагрязненных 0,08(0,8)
фильтрующих элементах, не более МПа (кгс/см2)

8. Давление начала открытия перепускного 0,2 (2,0)

клапана, МПа (кгс/см2)

Автоматический фильтр с обратной промывкой типа 6.46 предназначен для фильтрации масел с вязкостью до 30 сСт при рабочем давлении от 0,2 МПа (2 кгс/см2) до 1 МПа (10 кгс/см2).

Фильтр работает с постоянной промывкой фильтроэлементов очищен­ным маслом, причем масло, используемое для промывки, снова сливается в масляную систему дизеля.

Автоматический фильтр служит для защиты подшипников, цапф и ва­лов от загрязнений в масле, вызывающих повреждения двигателя.


Очистка смазочного масла производится также в центробежных фильт­рах, в которые подается масляным насосом дизеля из масляной ванны.

Фильтр может быть установлен как вертикально, так и горизонтально, непосредственно на двигателе или на кронштейне на раме тепловоза.

Фильтр типа 6.46 состоит из следующих основных частей:

- корпуса с впускным и выпускным фланцами;

-блока фильтрации, содержащего 78 свечевых фильтроэлементов и предохранительные клапаны (от избыточного давления);

  • защитного сетчатого фильтра;

  • устройства промывки;

  • редуктора с приводной турбиной.

10. Поиск и устранение неисправностей

Неисправность
Причина
Способ устранения

Повышенный перепад давления (больше 2 кгс/см2) до и после фильтpa

  • Слишком большая вязкость масла

  • Засорены свечевые фильтроэлементы


- Конец вала не вра­щается

  • Дизель не прогрет




  • Очистите свечевые фильтро­элементы




  • Проверьте отсутствие засоре­ния дросселя и трубопровода об­ратной промывки


- Заклинивает турбина

-Удалите предметы, застрявшие между турбиной и стенками. - Неисправен редуктор - Проверьте легкость хода (см. Раздел 8 «Техническое об­служивание»). При необходимо­сти замените редуктор - Заклинивает рычаг промывки(З), удалите застряв­шие посторонние частицы - Рабочее давление < 0,2 Мпа (2 кгс/см2) - Дайте поработать дольше с по­вышенным давлением 0,5...0,6МПа(5...б кгс/см2) и устраните таким способом засо­рение



ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ


3.1. Дизель-генератор

3.1.1.Полная мощность дизель-генератора на выходных клем-
мах генератора и КПД генератора 0,94 при длительном токе
4100….4320 А. кВт 2080

Полная мощность должна быть обеспечена при условиях:
температура окружающей среды, К(°С) 293 (20)
атмосферное давление, кПа (мм рт.ст.) 101,3 (460)
относительная влажность, % 70

противодавление на выпуске из:

турбокомпрессора, кПа (мм вод .ст.) 5 (500)

статическое разрежение на вхо­де в турбокомпрессор,

кПа (мм вод..ст) 3 (300)

температура воды на входе в охла­дитель наддувочного воздуха,

К (°С) 318 (45)

температура топлива перед топливными насосами высокого давления,


К (°С) 303 (30)

3.1.2. Частота вращения, соответ­ствующая полной мощности,

с-1 (об/мин) 14,17 (850)

3.1.3. Минимально-устойчивая частота вращения на холостом ходу и

под нагрузкой, с-1 (об/мин) 5,83 (350)

3.1.4. Род тока постоянный

3.1.5. Напряжение цепей управления, В 75

3.1.6. Удельный расход топлива при низшей теплотворной

способности 42700 к Дж/кг (10200 ккал/кг) на

режиме полной мощности, г/кВт.ч, не более 210+10,5

3.1.7. Удельный расход масла на угар при мощности и

условиях п.3.1.1.,г/кВт.ч (г/л.с.ч.), не более 0,9 (0,66)

3.1.8. Масса дизель - генератора сухая, кг, не более 28900

3.1.9. Габаритные размеры дизель - генератора, мм, не более

длина 6652

ширина 2040

высота 2897

3.1.10. Пуск дизель – генератора осуществляется генератором и обеспечивается не более чем с 3-х попыток. Интервал между пусками, с 20-30

3.1.11. Назначенные ресурсы дизель – генератора, тыс. км пробега

установленная безотказная наработка

(назначенный ресурс непрерывной работы) 15

до первой переборки:

при работе на масле М14Г2ЦС, М14Г2 400

при работе на масле М14ДР, М14ДШ 500

до капитального ремонта 1600
3.1.12.Масло Основное М14ДР ТУ38.

401-58-304-2002 или

М14ДШ ТУ38.401-58-179-97

Допускается М14Г2ЦС,

М14Г2 по ГОСТ 12337-84

для регулятора частоты вращения МС 20 ГОСТ 21743-76
или K-I9 ГОСТ 1861

3.1.13.Топливо дизельное Л-0, 5-62 ГОСТ 305-82
При температурах наружного воздуха ниже 273 К (О °С) применяется топливо дизельное 3-0,5 минус 45 ГОСТ 305-82. Допускается применение топлива дизельного Л-0, 2-62 ГОСТ 305-82 и 3-0,2 минус 45 ГОСТ ЗО5-82.

3.1.14. Вода Охлаждающая жидкость с

присадкой «Инкорт-8МЗ» ТУ 113.07-013. Допускается применение нитрито-фосфатной присадки (без добавления щелочи) по инструкции МПС ЦТ ЧС -50

3.1.15. Защиты дизель - генератора:

3.1.15.1.Автоматическая блокировка пуска:
при включенном валоповоротном механизме

до истечения времени предпусковой
прокачки дизеля в течение, с 90

3.1.15.2. Автоматическая остановка:
при снижении давления масла, во всем

диапазоне частоты вращения, на входе в дизель до,

кПа (кгс/см2) 60 - 80 (0,6-0,8)

при появлении давления в картере,
кПа (мм вод.ст.) 0,6 - 0,7 (60.- 70)

при достижении частоты вращения

коленчатого вала дизель – генератора, с-1(об/мин) 15,66-16,33
(940-980)

3.1.15.3. Автоматическое снятие нагрузки:
при температуре охлаждающей
жидкости на выходе из дизель - генератора,
К (°О) 368 ± 1,5

Смотрите также файлы