Файл: Контрольная работа по дисциплине История транспорта.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 67
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Федеральное государственное бюджетное
образовательное учреждение высшего образования
«Комсомольский-на-Амуре государственный университет»
Факультет авиационной и морской техники
Кафедра «ККИ»
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине «
История транспорта»
История автомобильных перевозок
История Дальневосточной железной дороги
Студент группы
2023
Содержание
Введение……………………………………………………………………………...3
1 История автомобильных перевозок …………………………………………………………….4
2 История Дальневосточной железной дороги…………………………………...12
Заключение………………………………………………………………………….23
Список использованных источников……………………………………………...25
Введение
Дальневосточная железная дорога пролегает по территории Хабаровского и Приморского краёв, Магаданской, Камчатской областей и других районов Крайнего Севера. Управление дороги в Хабаровске. Дорога граничит с Забайкальской железной дорогой (ст. Архара) и с Байкало-Амурской железной дорогой (ст. Известковая и Комсомольск-на-Амуре). Через морские порты Тихоокеанского бассейна по Дальневосточной железной дороге осуществляются значительные торгово-экономические связи с зарубежными странами этого региона.
В состав дороги входят отделения: Xабаровское, Уссурийское, Владивостокское, Комсомольское с нормальной колеёй. Сахалинское отделение в апреле 1992 преобразовано в самостоятельную железную дорогу с узкой колеей 1067 мм (г. Южно-Сахалинск). Эксплуатационная длина Дальневосточной железной дороги (1991) - 4406 км. Основные узловые станции: Хабаровск-II, Известковая, Биробиджан, Волочаевка-II, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань, Сибирцево, Уссурийск, Барановский, Угловая, а также крупные припортовые станции Владивосток, Находка, Находка Восточная, Ванино.
Цель работы заключается в решение следующих задач:
1) рассмотреть История автомобильных перевозок;
2) изучить историю Дальневосточной железной дороги.
Структура работы включает введение, две главы, заключение и список использованных источников.
1 История автомобильных перевозок
Автомобильные перевозки – это перевозки
грузов и пассажиров сухопутным транспортом по безрельсовым путям.
Основные сферы целесообразного применения автомобильных перевозок – развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, доставка промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, доставки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния автомобильные перевозки применяются для перевозки скоропортящихся, особо ценных, требующих быстрой доставки, неудобных для перегрузки другими видами транспорта грузов. Достоинство автомобильных перевозок в маневренности и гибкости, недостаток – достаточно высокая стоимость перевозок.
Со времен Первой мировой войны автомобильный транспорт продемонстрировал большой потенциал и железнодорожные тарифы были перебиты по стоимости многочисленными появляющимися компаниями-продавцами, конкурирующими на открытом рынке грузоперевозок.
Транспортная логистика как отдельная отрасль развивалась очень интересно и известна с давних времен. Вообще, грузоперевозка – это действие, в процессе которого совершается доставка груза с использованием какого-либо транспортного средства: автомобильного, воздушного, водного, железнодорожного.
Грузоперевозки важны были как для поддержания экономического состояния страны, так и для отдельного человека. Развитие грузоперевозок связано с прогрессом методов доставки, перевозки, упаковки, погрузочно-разгрузочных работ.
На сегодняшний день существует огромное количество автотранспортных компаний, предоставляющих услуги по грузоперевозкам в разные уголки стран и мира.
Грузоперевозки позволяют устанавливать и укреплять экономические связи между городами и странами. Они важны не только для крупных компаний, но и для обычных людей, осуществляющих переезд в новый дом. Конечно, на этом процесс совершенствования грузоперевозок не остановился, а продолжает свое развитие и по сей день.
Днем рождения автомобильного транспорта России следует считать 16 июля 1872 года, когда Александр Иванович Орловский получил первую государственную лицензию на перевозку тяжестей в Санкт-Петербурге посредством паромобиля.
В автотранспортных журналах начала 20 века появилось множество статей по экономике автотранспорта, в которых рассматривались не только экономические преимущества автомобиля, но и вопросы планирования, учета и анализа работы автотранспорта.
Первое грузовое автопредприятие в России было создано в 1904 году в Санкт-Петербурге. К 1905 году автотранспортная наука дала теоретическое обоснование сферы применения грузовых автомобилей, которые к тому времени уже достигли достаточного совершенства и свободно перемещались не только по городским улицам, но и стали пригодными для работы вне городов.
К началу русско-японской войны автомобилями для грузовых и пассажирских перевозок владели только наиболее крупные фирмы.
Это объяснялось следующими причинами: слишком высокой ценой автомобиля, дороговизной его содержания и оплаты шоферов, долговременностью ремонта, отсутствием хороших дорог. Только крупные фирмы достигали высокой интенсивности перевозок, что позволяло эксплуатировать подвижной состав достаточно дешево.
Разделение пассажирского и грузового автотранспорта было законодательно оформлено в 1907 году «Правилами по перевозке на автомобилях тяжестей и пассажиров».
Область применения грузовых автомобилей в России в 1908 году значительно расширились. В Москве широко использовались грузовики не только для перевозки промышленной продукции, но и для доставки продовольственных товаров. Грузовики стали чаще использоваться и на периферии.
Использование рабочего времени автомобиля в 1921 г. Не превышало 10 дней в месяц, использование грузоподъемности было ниже 35%, на один автомобиль приходилось до 5 человек обслуживающего персонала.
Кроме интенсивного наращивания численности автопарка, важнейшее задачей было повышение эффективности его использования.
Даже в 1930 году состояние автомобильных грузовых перевозок практически не улучшилось: низкая общая грузоподъемность, не приспособлены к работе автотранспорта пункты погрузки и разгрузки. Как правило, повсеместно отсутствовала даже элементарная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Не налажена была система снабжения парка запасными частями, инструментами, топливом и т. д.
Просто катастрофически обстояло дело с ремонтом, поскольку не было ни заводов, ни мастерских, оборудованных должным образом. Ремонт, по существу, носил кустарный характер, чаще всего ухудшавший состояние машины. Недостаточным было гаражное строительство. Наши дорожные и климатические условия вызывали повышенное изнашивание машин, большой расход топлива.
Все это, в свою очередь, приводило к удорожанию эксплуатации, вызывая повышение стоимости перевозимой продукции.
Одним из путей совершенствования грузовых перевозок с начала 1930-х годов стало изучение грузопотоков, хронометраж и обследование. Были разработаны: методология изучения грузопотоков, маршрутизация, перераспределение клиентов между автопредприятиями, использование тягачей с полуприцепами, а также автопоездов. Начали развиваться контейнерные перевозки.
Перспективной была организация автокомбинатов, предприятий с автомобилями различной грузоподъемности и разными типами кузовов. Следующей целью было внедрение диспетчеризации.
Диспетчеризация давала возможность добиться повышения производительности труда, устраняя простои, осуществлять контроль и управление работой автотранспорта.
Основа диспетчеризации – это связь. Предусматривалось использование телефона через АТС, селектор, радиосвязь, телеграф. Наиболее эффективной для автотранспорта стала радиосвязь.
К 1940 г. были введены в действие нормы времени на погрузку и разгрузку, грузовые перевозки осуществлялись в соответствии с договорами и заявками, применялась маркировка грузов, была определена ответственность а их сохранность. Трансастра.ру тарифы строились в зависимости от дальности перевозок, класса груза, тоннажа грузовика.
После войны нужно было увеличить производство автомобилей, обладающих повышенной грузоподъемностью, более высокой скоростью, экономичностью расхода топлива и запасных частей, увеличенной емкостью кузовов.
Важным направлением повышения эффективности работ автотранспорта стала механизация погрузо-разгрузочных работ и применение контейнеров. Цельнометаллические контейнеры с увеличенным сроком службы обеспечивали большую сохранность грузов при перевозке.
Рисунок 1 – Автомобильные перевозки
Повышалось использование автомобильных поездов.
Одним из путей совершенствования междугородных грузовых перевозок стала организация движения автопоездов по системе тяговых плеч: шофер перевозил груз не на всем маршруте, а лишь на определенном участке (плече). Весь маршрут разбивался на несколько участков с таким расчетом, чтобы шофер, прибыв в промежуточный пункт, оставлял свой груженый полуприцеп и возвращался обратно с другим грузом.
В целях развития грузовых перевозок в междугороднем сообщении и повышения грузооборота автотранспорта была намечена организация широкой сети грузовых станций, которые обеспечивали краткосрочное хранение грузов, группировку их по направлениям и загрузку порожних автомобилей.
Массовый характер принял бригадный подряд на автотранспорте. Бригады представляли собой маленькие хозрасчетные коллективы внутри предприятия.
Много внимания уделялось агрегатному и поточному методам ремонта подвижного состава, разработке требований к автопромышленности, рациональной структуре парка, совершенствованию выпускаемых моделей автомобилей, механизации погрузочно-разгрузочных работ, подготовке кадров, учету и планированию, аттестации рабочих мест, новым методам организации перевозок, применению на автотранспорте средств диспетчерской связи, вопросам организации труда, безопасности движения, охраны окружающей среды и другим проблемам, вызванным значительным ростом автомобильного парка.
С начала 1990-х годов Россия и ее автотранспортная отрасль вступили в период рыночной экономики. История грузовых перевозок в России будет идти по пути совершенствования.
Межгосударственное регулирование международных перевозок грузов обеспечивается посредством двусторонних и многосторонних договоров. В связи с расширением международной торговли все большее значение приобретают многосторонние договоры, для реализации которых создаются специальные международные организации.
Регулированием, организацией и разработкой норм и правил выполнения международных автомобильных перевозок (МАП) занимаются организации, основные из которых перечислены в таблице 1.
Таблица 1 - Основные международные транспортные организации
| Аббревиатура | Наименование | Год основания | Адрес web-сервера | ||
| ФИА (FIA) | Международная автомобильная федерация | 1948 | fia.com | ||
| Трансфигорут Европа | Международная организация по перевозке скоропортящихся продуктов в условиях контролируемых температур | 1955 | unece.org/trans/main/ | ||
| МСАТ (IRU) | Международный союз автомобильного транспорта | 1948 | fia.com | ||
| ЕКМТ (ECMT) | Европейская конференция министров транспорта | 1953 | oecd.org | ||
| ЮНКТАД (UNCTAD) | Конференция ООН по торговле и развитию | 1964 | unctad.org | ||
| ФИАТА (FIATA) | Международная федерация экспедиторских ассоциаций | 1926 | fia.com | ||
| КВТ ЕЭК ООН (ITC) | Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии | 1948 | unece.org/trans/main/ | ||
Основные нормативные документы в области регулирования международных автомобильных перевозок грузов готовятся в рамках ЕЭК ООН, которая располагается в Женеве. Законодательные документы ЕС делятся на группы:
-
конвенции (договоры) – документы, определяющие обязательные для выполнения требования подписавшими их сторонами. Договоры обычно согласовываются и подписываются на межправительственной основе и в необходимых случаях утверждаются национальными парламентами для согласования с внутренним законодательством; -
правила – документы, обязательные для исполнения во всех станах, входящих в ЕС, независимо от норм внутреннего законодательства. Однако штрафные санкции, налагаемые за нарушение правил, определяются законодательством конкретной страны; -
директивы – определяют необходимый уровень требований и не ограничивают средства для их достижения; -
определения – обычно вносятся по конкретным проблемам, масштаб которых носит локальный характер (например, недостаточная пропускная способность на конкретном таможенном переходе). Определения обязательны для всех стран, которым они адресованы; -
рекомендации и мнения – разрабатываются Советом ЕС или ЕЭК