Файл: Контрольная работа по дисциплине История транспорта.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 68
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Международные автомобильные перевозки грузов выполняются на основе разрешений. Порядок и условия получения разрешений в большинстве случаев определяются двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении, заключенными между государствами на уровне правительств.
Россия имеет такие соглашения практически со всеми европейскими странами (кроме Португалии) и со странами, с которыми имеется общая сухопутная граница.
В настоящее время Минтранс РФ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согласовывает со странами контингент выдаваемых сторонами разрешений для международных перевозчиков. Это позволяет, ограничивая количество разрешений, регулировать важный для экономики страны рынок МАП, защищать интересы российских перевозчиков.
Если перевозки осуществляются между странами, не заключившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении к компетентным органам или эти органы могут в одностороннем порядке устанавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.
Участие перевозчиков в МАП определяется Положением о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 16.09.2001 № 730. Положение определяет порядок предоставления российским перевозчикам специального разрешения на выполнение МАП – допуска к осуществлению указанных перевозок.
К МАП допускаются юридические лица независимо от организационно-правовой формы и индивидуальные предприниматели, выполняющие коммерческие и некоммерческие перевозки грузов и пассажиров. Допуск российского перевозчика к осуществлению МАП предоставляют органы РТИ Минтранса РФ. Условиями допуска российского перевозчика к МАП являются:
-
наличие лицензии на перевозку грузов автомобильным транспортом по территории РФ (кроме перевозчиков, осуществляющих некоммерческие перевозки); -
наличие автотранспортных средств, принадлежащих на праве собственности или на ином законном основании и соответствующих международным техническим стандартам, а также международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим международные автомобильные перевозки; -
соответствие назначенных российским перевозчиком лиц, ответственных за осуществление международные автомобильные перевозки, квалификационным требованиям по организации перевозок автотранспортом в международном сообщении; -
устойчивое финансовое положение российского перевозчика: наличие собственного имущества, стоимость которого в расчете на одно автотранспортное средство, осуществляющее международные автомобильные перевозки, составляет не менее 50 тыс. р. или в расчете на 1 т разрешенной максимальной массы указанного автомобиля – не менее 2,5 тыс. р. Достаточным является соответствие одному из показателей; -
обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспорта.
В подтверждение решения о допуске российского перевозчика к международным автомобильным перевозкам грузов ему выдается удостоверение допуска, а также карточка допуска на каждое автотранспортное средство, на котором будут осуществляться международные автомобильные перевозки. Удостоверение выдается на один год перевозчикам, впервые подавшим заявление, не имеющим опыта осуществления международных автомобильных перевозок или имеющим такой опыт продолжительностью менее одного года, на пять лет перевозчикам, которые на протяжении последних четырех лет, предшествовавших подаче заявления, осуществляли международные автомобильные перевозки как минимум не менее одного года. Срок действия удостоверения, выданного на пять лет, может быть продлен по заявлению его владельца, но не более двух раз. Срок действия удостоверения, выданного на один год, не продлевается. Выдача удостоверений со сроком действия пять лет и его продление согласовывается с Государственным таможенным комитетом РФ.
2 История Дальневосточной железной дороги
Современная Дальневосточная магистраль ведет свой отсчет от Уссурийской дороги (Владивосток - Хабаровск), сданной в постоянную эксплуатацию 14 ноября (1 ноября по старому стилю) 1897 г.
История появления железной дороги на Дальнем Востоке неразрывно связана с сооружением Великого Сибирского рельсового пути (1891 - 1916 гг.), протянувшегося от Урала до Тихого океана. Учитывая грандиозные размеры магистрали 7461 км, Транссиб строили одновременно с запада и с востока. Кроме того, всю магистраль поделили на шесть строительных участков, которые возводились поэтапно и в дальнейшем образовали Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую дороги. Строительство велось за счет казенных средств.
Завершающий участок Сибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (759 км) получил название Уссурийской дороги, так как пролегал вдоль одноименной реки. Эту линию строили в два этапа, разделив ее на южный и северный участки. На протяжении неполных двух лет с 1887 по 1889 г. велись изыскания Южно-Уссурийской линии (от Владивостока до станции Графская, ныне Лазо) под руководством начальника экспедиции А.И.Урсати. К работам по изысканию были привлечены военные топографы. Попутно велось описание местности, собирались данные о климате, населении мест и землях, удобных для хлебопашества. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 г. Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. На всем протяжении местность была покрыта лесами и непроходимой тайгой, где встречались гигантские кедры со стволами до 1,5 м в диаметре.
Началу работ на Уссурийском участке Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. 30 марта (17 марта по старому стилю) 1891 г. он подписал высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая Александровича с повелением прибыть в порт Владивосток для участия в церемонии торжественной закладки дороги. К этому времени уже было положено два с половиной километра пути. Поэтому торжество закладки проходило за городом. 1 июня 1891 г. в празднично декорированном павильоне было совершено молебствие. Местность вокруг была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, взвилась сигнальная ракета, и раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. Затем цесаревич «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги» (Э.Э. Ухтомский «Путешествие государя императора Николая II на Восток в 1890-1891 гг.»). Во Владивосток Николай Александрович и почетная свита возвратились в первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами. На берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины.
С того дня и ведется официальный отсчет сооружения Уссурийской дороги, на завершение которой потребовалось 6,5 лет. Первые полтора года строительство возглавлял Александр Иванович Урсати. Затем в октябре 1892 г. его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный опыт в изыскании и строительстве железных дорог в различных районах России. Под его началом трудились 50 инженеров путей сообщения, чьи имена позднее были увековечены в названиях станций Кругликово, Дормидонтовка, Розенгартовка, Свиягино, Шмаковка, Кнорринг, Кипарисово и другие. Обстановку, в которой пришлось трудиться этим специалистам, хорошо передают строки из «Отчета по постройке Северно-Уссурийской железной дороги»: «Служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служащих самым неблагоприятным образом; многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5-7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссурийском крае».
Сооружение дороги осуществлялось в сложных природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по пересеченной местности, изрезанной огромным количеством рек и малых водотоков. Объем земляных работ исчислялся в 14,4 млн. м
3, проходка осуществлялась и в скальных породах. Одной из самых острых проблем было отсутствие рабочей силы в малозаселенном крае. Немногочисленные переселенцы из центральных районов России только обживали новые земли, а доставка кадровых рабочих из-за огромных расстояний требовала значительных расходов. Поэтому широко использовался труд жителей сопредельных территорий - Северного Китая (Маньчжурии), Кореи и Японии (ежегодно около 15 тыс. человек). Применялся также труд ссыльнокаторжных, которые доставлялись с Сахалина. За трудолюбие и хорошее поведение им предоставлялись льготы: сокращение срока каторги и возможность остаться в крае на поселении, где условия были более сносными, чем на острове. Привлекался к строительству и воинский контингент Приамурского военного округа (в 1891-1897 гг. на линию было командировано свыше 17 тыс. военных), а также нижние чины и офицеры 1-го Уссурийского железнодорожного батальона численностью 1250 человек. Еще в период строительства при батальоне открылись школы для обучения служащих на паровозных машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов.
Все работы на строительстве велись вручную, с использованием самых примитивных орудий труда - лопаты, кирки, тачки, конской повозки. Необходимые материалы (кроме леса, камня, кирпича) завозились из европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось в порт Владивосток морем. Далее их отправляли к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности, затем на пароходах по Уссури и ее притокам. Несмотря на тяжелые условия, сооружение Уссурийской дороги шло высокими темпами. В среднем ежегодно укладывалось по 118 км колеи. Самый длинный на линии мост через реку Хор (342 м) построили за четыре месяца, а линию от Владивостока до Хабаровска за 6,5 лет.
Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре). Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые - деревянными. Для товарных поездов была определена средняя скорость на перегоне 12 км/ч, для товаро-пассажирских - 20 км/ч. Вес поезда не превышал 500 т.
14 сентября (1 сентября по старому стилю) 1897 г. первый поезд прибыл в Хабаровск. По этому случаю император Николай II направил следующую телеграмму: «Вместе с Вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай Бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России». 14 ноября 1897 г. вся Уссурийская дорога с 39 станциями и разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию. Рельсовый путь позволил преодолевать расстояние между Владивостоком и Хабаровском за двое суток и дал мощный толчок развитию производительных сил края, становлению дальневосточной экономики.
Спустя 10 лет после ввода в эксплуатацию Уссурийская дорога потеряла свою самостоятельность. После поражения Российской империи в Русско-японской войне (1904-1905 гг.) и потери южной ветви КВЖД с выходом на Желтое море порт Владивосток приобрел решающее стратегическое значение как единственный рельсовый выход к Тихому океану. 1 августа 1906 г. Министерство путей сообщения передало Уссурийскую железную дорогу (Владивосток - Хабаровск) в аренду Обществу КВЖД сроком на 25 лет на правах отделения. Официально этот договор был расторгнут Приморской областной земской управой в марте 1920 г.
Строительство Амурской железной дороги (1908 - 1915 гг.) в границах от станции Куэнга в Забайкалье до Хабаровска стало заключительным этапом в сооружении Великого Сибирского железнодорожного пути. Амурский участок был самым протяженным - 1996 км. Здесь пришлось столкнуться с исключительными техническими трудностями, которые не встречались на других участках Сибирской магистрали. Это многолетняя мерзлота, покрытая на поверхности перегноем и песком, допускающими оттаивание грунтов лишь на незначительную глубину. Дорога прокладывалась по чрезвычайно заболоченной местности, при пересечении ее горными потоками, среди скалистых хребтов. Путь к месту работ от Хабаровска из-за бездорожья занимал больше месяца. Во время таяния снегов, а также в период дождей местность становилась недоступной.
Трасса была поделена на четыре части, строившиеся поочередно. К работам на последнем Восточно-Амурском участке приступили в феврале 1912 г. Его протяженность 660 км от реки Буреи до Хабаровска включала такой значительный объект, как железнодорожный мост через реку Амур. Руководил строительством талантливый опытный инженер Александр Васильевич Ливеровский. От Архары до Хабаровска трасса пролегала по лесистым отрогам хребта Малый Хинган, постепенно поднимаясь на него, и в районе Лагар-Аула по перевалу (наивысшая точка дороги 378 м над уровнем моря) пересекала хребет. Спускаясь с горного массива, дорога шла параллельно реке Большая Бира, далее - по сильно заболоченной равнинной местности. Сильная изрезанность рельефа требовала возведения большого количества искусственных сооружений. Только на участке от Архары до Биры были построены пять мостов и семь тоннелей. Среди них самый большой на дороге Тарманчуканский тоннель длиной 1600 м. На стройке применялись паровые экскаваторы на гусеничном ходу, которые значительно облегчили сооружение земляного полотна.