Файл: Контрольная работа по дисциплине История транспорта.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 69
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В 1915 г. строители уложили последний рельс на участке Архара - Хабаровск и движение от Петербурга до Владивостока было открыто полностью по российской территории (с 1903 г. оно шло по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию). До окончания постройки моста через Амур составы перевозили на баржах, зимой действовала ледовая переправа.
Возведение железнодорожного моста у Хабаровска (1913 - 1916 гг.) явилось завершающей стройкой Великой Сибирской магистрали. Проектировщики моста разрешили сложнейшую инженерную задачу. Амур - река своенравная, здесь быстрое течение, большая глубина (до 14 м в районе мостового перехода), два паводка (весной и летом, когда обрушиваются муссонные дожди), сокрушительной силы ледоход.
Авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера - Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Первый - профессор, к тому времени уже снискавший мировую известность как создатель десятка крупнейших мостов. Самый значительный из них - через Енисей у Красноярска послужил прообразом моста через Амур, гирляндой полукруглых ферм соединив его берега. Г.П. Передерий спроектировал западный подход к мосту в виде арочной эстакады - первое мостовое сооружение из железобетона на Азиатском континенте. Эстакада получилась легкой, изящной и прекрасно сочеталась со стальным ажурным мостом.
Строительство моста было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Металлические пролеты изготавливали в Варшаве, откуда в разобранном виде доставляли в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Сборка 18 пролетов происходила на месте строительства моста. Сдать мост в эксплуатацию еще быстрее помешал серьезный инцидент. Элементы двух пролётных строений, которые везли на пароходе «Пермь», так и не доставили. В августе 1914 года, во время стоянки в порту Коломбо, на пароходе вспыхнул пожар. Огонь погасить не удалось и «Пермь» затопили с помощью мины — от этого металлоконструкции повредились. Только через полгода заказ удалось восстановить.
Несмотря на тяжелые условия труда и военное время (шла мировая война), железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 г. «Амурское чудо ХХ века» - таким эпитетом «наградили» новый мост современники. Тогда он был самым длинным мостом (2600 м) в Восточном полушарии.
На протяжении 20-х - 30-х гг. ХХ в. границы дороги неоднократно менялись. Эксплуатационная длина постепенно увеличивалась в западном направлении за счет присоединения участков соседней Амурской железной дороги. В 1936 г. Уссурийская дорога была разделена на Амурскую и Дальневосточную. Так появилась новая железная дорога Дальневосточная в границах Владивосток - Архара (1,681 км), в которую вошли исторические участки Великого Сибирского рельсового пути - Уссурийский (Владивосток - Хабаровск) и Восточно-Амурский (Хабаровск - река Бурея).
Большие восстановительные работы пришлось осуществлять после гражданской войны. Было восстановлено свыше 400 мостов, треть вагонов и 2/3 паровозов. Но вскоре железнодорожный транспорт Дальнего Востока подошел к границам своих технических возможностей и не соответствовал перспективным потребностям развития региона. Дальневосточный край превратился в огромную стройплощадку, где создавалась мощная обрабатывающая промышленность и требовалась развитая транспортная система. Перед НКПС была поставлена задача в короткий срок добиться увеличения пропускной способности железной дороги. Началась прокладка вторых путей на всем протяжении дороги (Уруша - Уссурийск), строительство железнодорожных веток хозяйственного значения в Южном Приморье к Сучанскому угольному месторождению (Угольная-Сучан) и в сельскохозяйственный район озера Ханка (Манзовка - Турий Рог), к порту Находка (Кангауз-Находка), возведение ряда участков подъездных линий от Транссиба к будущей Байкало-Амурской магистрали (Волочаевка-Комсомольск, Ургал - Известковая, Комсомольск - Советская Гавань). За эти годы было введено в эксплуатацию более 3 тыс. км новых железнодорожных линий.
В целом за предвоенные пятилетки пропускная способность Дальневосточной дороги увеличилась в несколько раз. К началу Великой Отечественной войны ДВЖД обладала мощной материально-технической базой и значительными возможностями эксплуатационной работы.
Война внесла коренные изменения в работу дороги. Изменилась структура грузооборота и направление перевозок: с востока на запад перевозились войска, техника, боеприпасы, продовольствие. В 1943 г. на всех магистралях страны ввели военное положение. Все рабочие и служащие объявлялись мобилизованными, подчинялись дисциплинарному уставу. На дороге создавались фронтовые бригады и смены, где рабочий день длился, как правило, 16 ч. Получило широкое распространение лунинское движение, движение за экономию топлива, скоростную обработку и продвижение составов. Десятки тысяч рабочих систематически перевыполняли свои задания, давая несколько норм в день. Немало опытных специалистов были направлены на запад в составе спецформирований НКПС - военно-эксплуатационных отделений и паровозных колонн.
В труднейших условиях военного времени не прекращалось железнодорожное строительство. Линия Комсомольск - Советская Гавань (1939 - 1946гг.), обеспечивающая второй выход к Тихому океану на значительном удалении от государственной границы, имела большое стратегическое значение. Строители дороги, узники лагерей, вручную выполнили объем земляных работ в 19 млн. м3, возвели 535 мостов. На завершающем этапе войны дальневосточные железнодорожники выполнили огромные объемы работ по переброске войск и воинских грузов.
В послевоенные годы продолжалось строительство новых участков дороги. Участок Краскино-Хасан (1951 г.) в соединении с ранее построенной линией Барановский - Гвоздево - Краскино позволил установить прямую связь с железными дорогами Северной Кореи.
В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.
К началу 50-х годов стало очевидно, что для дальнейшего прогресса требуется качественно новый материально-технический и организационный уровень работы железных дорог. Начался переход на прогрессивные виды тяги - тепловозную и электровозную, коренная реконструкция путевого и станционного хозяйства, комплексная механизация транспортных работ, внедрение средств автоматики. Учитывая энергетические ресурсы региона, объем капиталовложений и сроки их окупаемости, железнодорожники Дальнего Востока проводили одновременно комбинированное введение видов тяги со значительным преимуществом тепловозной. Первые тепловозы стали поступать в Амурскую область в 1963 г. И уже через 3 года на Хабаровском узле 98 % грузооборота выполнялось новыми видами тяги. С 1966 г. тепловозы пошли по участку Хабаровск - Бикин, затем по линии Волочаевка - Комсомольск, по участку Пивань - Высокогорная. В 1969 г. все участки Южно-Сахалинского отделения ДВЖД были переведены на тепловозную тягу, с 1970 г. - линия Известковая - Ургал.
Строительство первой в регионе электрифицированной линии пригородного сообщения Владивосток - Надеждинская (46,7 км) началось в 1962 г. К 1967 г. почти полностью была завершена электрификация на переменном токе Владивостокского отделения. Реконструкция тяги самым положительным образом сказалась на всех технико-экономических показателях работы железнодорожного транспорта региона. В 1970 г. средний вес грузового поезда на ДВЖД с 1500 до 3200 т, участковая скорость - на 11 %.
В 60-е годы практически на всех грузонапряженных участках были уложены тяжелые типы рельсов Р-50 и Р-65, деревянные шпалы заменялись на железобетонные, песчаный балласт - на щебеночный. Большой эффект был получен от использования звеносборочных комбайнов системы ХабИИЖТа без применения ручного труда. К 1966 г. не только на крупных, но и на малых станциях была введена электрическая централизация стрелок и сигналов. Ежегодно вводилось до 20 станций с электрической централизацией стрелок и сигналов. К 1970 г. уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожных предприятиях Дальнего Востока составил 81 % (за 12 лет возрос на 29 %).
В 70-е - 80-е гг. произошли следующие значимые события: вошла в строй действующих морская паромная переправа Ванино - Холмск, досрочно введен в эксплуатацию мостовой переход через Амур у Комсомольска, завершено оснащение устройствами автоблокировки решающих направлений Архара - Владивосток, Угловая - Находка, Волочаевка - Советская Гавань; завершена электрификация участков Хабаровск - Бира и Бира - Архара. На дорогу поступило более 100 единиц электровозов серии ВЛ80. Локомотивный парк пополнился также мощными тепловозами 3ТЭIОМ.
В связи с началом строительства в 1974 г. Байкало-Амурской магистрали коллектив Дальневосточной дороги стал оказывать помощь транспортным строителям. Возросший объем перевозок для БАМа потребовал возведения вторых путей на участке Угловая - Находка, были выделены и переоборудованы под жилье более 60 вагонов, на станции Ургал открыта амбулатория и аптека, в локомотивных депо Комсомольск и Тында организован ремонт техники.
В 1979 г. труженики ДВЖД заключили договор на деловое сотрудничество с забайкальскими железнодорожниками и решили все поезда в четном направлении от Байкала до Тихого океана проводить весом не менее 4 тыс. т каждый. Реализация этого договора позволила получить годовой экономический эффект в размере более 3 млн руб.
Экономические реформы в конце 80-х - начале 90-х годов привели к резкому обострению кризисных явлений в экономике страны и вызвали значительное снижение объема перевозок. Произошло очередное территориальное изменение дороги - в 1992 году из состава ДВЖД была выведена Сахалинская железная дорога. В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога им. Ленинского Комсомола была реорганизована, расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996 г.).
Несмотря на трудности, продолжалась электрификация восточного направления дороги от Хабаровска до Уссурийска. После почти 10-летнего перерыва начались работы на участке Хабаровск - Бикин. Первый пусковой комплекс Хабаровск - Кругликово (42 км) был введен в 1993 г. с открытием пригородного движения на электротяге, Кругликово - Вяземская (77 км) - в 1996 г., Вяземская - Бикин (104 км) - в 1998 г. Для снижения капитальных затрат и решения сложных вопросов внешнего электроснабжения следующий полигон электрификации Бикин - Уссурийск был разделен на пять пусковых комплексов, которые сдавались поэтапно. В декабре 2002 г. был сдан в эксплуатацию последний 175-километровый участок Губерово - Свиягино. Так завершилась начатая еще в 1961г. электрификация Дальневосточной дороги и вместе с ней всего главного хода Транссибирской магистрали.
Первое десятилетие нового века отмечено большими стройками - прошла реконструкция ряда тоннелей и открылась вторая очередь моста через Амур у Хабаровска. 1 октября 2010 года Сахалинская железная дорога возвращена в состав ДВЖД.
Современная Дальневосточная железная дорога - самое крупное в регионе транспортное предприятие по объемам перевозимых грузов и пассажиров.
Заключение
В заключение можно сделать следующие выводы.
Строительство Дальневосточной железной дороги (до 1936 Уссурийская железная дорога) началось в 1891 в связи с экономическим освоением Дальнего Востока. В 1895 началось регулярное движение на участке Владивосток - Иман (ныне ст. Дальнереченская). В 1897 была введена в эксплуатацию линия Хабаровск - Владивосток. Прямое движение поездов от станции Архара до Владивостока было открыто в 1916 с вводом в эксплуатацию железнодорожного моста через р. Амур у Хабаровска. В 1900 на дороге работало более 5 тыс. железнодорожников.
В годы Гражданской войны и военной интервенции железнодорожники в труднейших условиях восстанавливали разрушенные мосты и железнодорожный путь, обеспечивали быстрое продвижение необходимых грузов. Восстановление железных дорог началось зимой 1924-1925 с моста через Амур, что было необходимо для возобновления сквозного движения по Транссибирской магистрали. В 1929 для нужд Приморского края была построена линия Надеждинская - Тавричанка для обслуживания сельскохозяйственных районов, прилегающих к озеру Ханка. В 1931 проложена линия Сибирцево - Турий Рог. В связи с ростом добычи сучанских коксующихся углей в 1935-36 реконструирована линия Угловая - Партизанcк. В 1940 были сданы в эксплуатацию линии Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре и Сибирцево - Варфоломеевка. В 1941 завершено строительство линии Биробиджан - Ленинск, участка Партизанск - Находка и началась эксплуатация линий Смоляниново - Дунай, Партизанск - Сергеевка, Барановский - Гвоздево с ответвлениями Гвоздево - Краскино и Гвоздево - Посьет. В 30-е годы была проведена коренная реконструкция и техническое перевооружение дороги, на всём протяжении главного хода уложены вторые пути, осуществлены развитие и переустройство большинства станций, локомотивных депо и других объектов. В 1940 завершилось строительство основной сортировочной станции восточного направления - Хабаровск-II с сооружением механизированной сортировочной горки. К началу Великой Отечественной войны дорога обладала хорошей материально-технической базой и с первых дней войны перестроилась на обеспечение нужд фронта (основной грузопоток - военная техника, боеприпасы, продовольствие - с востока на запад). На дороге была организована помощь прифронтовым дорогам кадрами, подвижным составом, запасными частями и материалами; были направлены на фронт несколько военно-эксплуатационных отделений и паровозных колонн. Напряжённая работа велась в 1945, когда железнодорожники способствовали быстрому разгрому японской армии, освобождению Южного Сахалина и Курильских островов.