1. 
   Engine warning display, назначение, какая информация отображается.
   

Он еще называется E/WD – Engine/Warning Display – дисплей параметров двигателей и предупреждений.

(1) Основные параметры двигателей: скорость N1, температура выхлопных газов (EGT), скорость N2, расход топлива в данных условиях (FF – Fuel Flow).

(2) В этом углу в штатном режиме демонстрируются небольшие чек-листы для взлета или посадки, а в нештатной ситуации здесь будет отображаться информация о неисправностях, а также последовательность действий для устранения данной неисправности.

Если информации много и она не вмещается на этом клочке дисплея, правее и ниже появится зеленая стрелочка, направленная вниз. Чтобы увидеть остальное, нужно нажать кнопку CLR, которая находится на панели ECAM.

(3) Здесь показано текущее положение РУД (здесь CL) и предел скорости N1 для данных условий.

(4) FOB (Fuel On Board) – количество топлива на борту.

(5) Положение предкрылок и закрылок.

(6) Информация о статусе систем и подсистем, для которых нет отдельной индикации.

Если в левой нижней части дисплея будет дана информация о неисправности, то в этой части будут показаны системы, которые пострадали от данной неисправности.

Грубый пример: неисправность гидравлической системы приводит к тому, что перестает штатно функционировать система управления самолетом.

(7) Индикатор, указывающий, что на странице STATUS есть информация.

2. 
   System status display, назначение, отображение информации.
   

Краткая информация

• 
  системный дисплей System status display
  

Краткие диаграммы систем самолета и сообщения о состоянии

Постоянные полетные данные

3. 
   Опишите принцип работы трубки Бурдона.
   

Один конец С-образной трубки Бурдона открыт, второй, именуемый наконечником — закрыт. Открытый конец соединяется с муфтой, имеющей впускное отверстие внутрь трубки. Источник давления подсоединяется к муфте, таким образом давление идет от источника через впускное отверстие и попадает в трубку.
При приложении давления трубка Бурдона приходит в движение. В зависимости от конструкции элемента и вида приложенного давления трубка стремится либо выпрямиться, либо свернуться спиралью. Правда, смещение наконечника при приложении давления незначительно, в большинстве случаев оно составляет не более одного сантиметра. При этом величина смещения наконечника пропорциональна величине приложенного давления. Манометр, с которым соединен наконечник, преобразует это небольшое

---

смещение наконечника в движение стрелки, которое может быть считано.

4. 
   Приборы для измерения температуры: Термоэлектрический термометр.
   

Термоэлектрические термометры имеют очень большой диапазон измерений от -50 до +1300°С. Причем верхняя планка измерения температуры может быть в некоторых случаях поднята еще выше (до +2500°С) . Именно данная характеристика и является главным достоинством термоэлектрических термометров.
Работа данного вида термометров основана на том факте, что в замкнутой цепи, состоящей из двух разнородных электродов (проводников), возникает термоЭДС, если их холодный и горячий спаи имеют различную температуру. Спаи имеют свои специальные названия – холодный спай носит название свободного, горячий спай – рабочего. Именно изменение температуры рабочего конца спая вызывает соответствующее изменение термоэлектродвижущей силы, которое воспринимается вторичным электроприбором – потенциометром либо пирометрическим милливольтметром. Значение термоЭДС зависит от материала электродов и от температуры холодного и горячего спаев.


Классификация термометров по принципу действия.
Авиационные термометры относятся к группе дистанционных приборов, позволяющих измерять температуру жидких и газообразных сред: масла, охлаждающих жидкостей, воздуха и газов. В зависимости от принципа действия они подразделяются на термоэлектрические термометры и электрические термометры сопротивления.
Манометр, назначение и принцип действия прибора.

Предназначены для измерения избыточного давления жидких и газообразных неагрессивных сред, в том числе кислорода. Работоспособны в условиях механических воздействий.

Простейшими манометрами являются недистанционные механические манометры (рис.2.1) с трубчатой пружиной (манометрической трубкой Бурдона). Трубка Бурдона (1) изготавливается из бериллериевой бронзы и имеет овальное сечение.

Принцип действия манометра основан на измерении упругой деформации манометрической трубки Бурдона при подаче в её внутреннюю полость давления. С возрастанием давления овальное сечение трубки стремится принять форму окружности.

В результате свободный конец трубки перемещается во внешнюю сторону, увеличивая радиус дуги, что приводит к повороту стрелки (7) (рис.2.1), к таким манометрам относятся манометры серии МА.

---

Конструктивные особенности и эксплуатация турбовинтовых двигателей.
Турбовинтово́й дви́гатель — тип газотурбинного двигателя, в котором основная часть энергии горячих газов используется для привода воздушного винта через понижающий частоту вращения редуктор, и лишь небольшая часть энергии составляет выхлоп реактивной тяги. Наличие понижающего редуктора обусловлено необходимостью преобразования мощности: турбина — высокооборотный агрегат с малым крутящим моментом, в то время как для вала воздушного винта требуются относительно малые обороты, но большой крутящий момент.

Еlectronic Instrument System (EIS). Особенности системы.

Индикация параметров двигателя с помощью электронной приборной системы (EIS) будет объяснено на основе философии Airbus. Взаимосвязь самолета Airbus с экипажем осуществляется посредством системы EIS, которая разделена на две следующие подсистемы:
- Система электронных пилотажных приборов (Electronic Flight Instrument System – EFIS);
- Электронная система централизованного контроля самолета (Electronic Centralized Aircraft Monitor – ECAM).
Электронная приборная система (EIS) также позволяет летному экипажу настраивать расположение приборов, позволяя вручную переключать первичный бортовой дисплей (PFD) с навигационного дисплея (ND) и вторичный электронный централизованный мониторинг воздушного судна (ECAM) с ND.

Помимо ручного переноса, система автоматически перенесет дисплеи при сбое PFD или основного дисплея ECAM. PFD автоматически переносится на соответствующий ND, при этом дополнительный дисплей ECAM используется для основного дисплея ECAM.

Система также автоматически передаст первичную информацию ECAM на ND, если произойдет двойной сбой системы отображения ECAM.
Запуск авиационного газотурбинного двигателя.

Рабочий процесс ГТД характерен непрерывным горением топливно-воздушной смеси (ТВС) в камере сгорания. Устойчивое горение возможно только при непрерывном поступлении в камеру сгорания необходимого количества воздуха с некоторым избыточным давлением. Затрачиваемая на работу компрессора мощность, зависит от расхода воздуха через двигатель, степени-сжатия и КПД компрессора. Чем выше напористость и расход воздуха через компрессор и ниже КПД, тем большая мощность нужна для его вращения. По мере увеличения частоты вращения требуется все большая мощность.

---

Существует режим, когда турбина развивает мощность, достаточную для собственного вращения, а так же для вращения компрессора, агрегатов двигателя и преодоления механических потерь.
Для достижения этого режима двигателя к его ротору необходимо подводить мощность от постоянного источника энергии. Эта мощность осуществляется пусковым устройством-стартером.
При эксплуатации двигателя возможны случаи самопроизвольного или преднамеренного его выключения в полете. После прекращения горения топлива на любом режиме частота вращения ротора уменьшается. При этом часть энергии набегающего потока воздуха расходуется на вращение ротора, и самолет начинает испытывать дополнительное сопротивление.
Основной особенностью запуска двигателя в полете является наличие вращения ротора компрессора набегающим потоком-авторотация. Частота вращения роторов на авторотации зависит от скорости и высоты полета, загрузки ротора, конструктивных особенностей двигателя. Современные пусковые устройства обеспечивают запуск в полете как с подводом мощности от стартера, так и без подвода - в случае, когда мощность набегающего потока достаточно для вращения ротора двигателя с требуемой минимальной частотой [3].

FADEC, общие сведения.

Электронно-цифровая система управления двигателем (ЭСУД) с полной ответственностью (англ. full authority digital engine control system, FADEC) — система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания в работе авиадвигателя для поддержания оптимальных характеристик работы авиадвигателя с минимальным расходом топлива.

ЭСУД состоит из двухканального электронного управляющего модуля (ECU), гидромеханического модуля (HMU) и выделенных сенсоров.
ECU получает сигналы частоты вращения ротора двигателя, сигналы о давлении и температуре внутри двигателя. Эти сигналы вместе с сигналами от самолётной системы управления двигателем используются для отслеживания и вырабатывания управляющих сигналов для смонтированных на двигателе механизмов, обеспечивая:

• 
  Работу автомата тяги и управление тягой двигателя.
  
• 
  Управление расходом топлива.
  
• 
  Автоматический и ручной запуск двигателя.
  
• 
  Поддержание малого газа.
  
• 
  Управление временем приёмистости и сброса газа.
  
• 
  Управление потоком воздуха в компрессоре (за счёт поворотных лопаток статора и клапанов перепуска воздуха).
  
• 
  Активное управление зазором между ротором и статором каждой из турбин (высокого давления и низкого давления) двигателя.
  
• 
  Управление системой охлаждения масла (топливо-масляным радиатором со сбросом топлива в крыльевой бак) электрического генератора со встроенным приводом (IDG).
  
• 
  Управление системой реверса тяги.
  

---

Secondary engine parameters.

Вторичные параметры двигателя

Дополнительные параметры двигателя можно найти на нижнем MFD (многофункциональном дисплее) или на дисплее двигателя с уплотнением на верхнем EICAS. К ним относятся N2 (N3 для RR); Давление / температура / количество масла; и вибрация двигателя.

• 
  Частота вращения ротора компрессора высокого давления N2 (N3 RR). Обычно N2 (N3 RR) используется для контроля последовательности запуска/повторного включения двигателя;
  
• 
  Давление масла, температура, количество. Для двигателей GE давление и температура масла измеряются перед подачей в двигатель (RR также измеряет давление масла, поступающего в двигатель, и температуру, выходящую из двигателя).
  
• 
  Расход топлива. Высокий расход топлива может указывать на утечку топлива после регулирующего клапана подачи топлива, особенно если частота вращения ротора нормальная или низкая.
  
• 
  Вибрация ротора двигателя. Вибрация измеряется по всем вращающимся сердечникам (N1, N2, N3-RR), и в тех случаях, когда конкретный сердечник, вызывающий вибрацию, не может быть идентифицирован, выдается среднечастотная индикация (BB).
  

График опробования газотурбинного двигателя.

График опробования СУ представляет собой программу действий оператора с указанием заданного двигателю режима работы и интервала времени, отведенного на выполнение операции.
Контроль параметров работы двигателя осуществляется как по кабинным приборам контроля работы двигателя так и по наземному пульту контроля ПНК-88. Пульт наземного контроля используется для контроля параметров работы двигателя при следующих видах опробования;

- при работах по хранению;

- после замены двигателя;

- после замены БПР 88;

- после демонтажа и монтажа двигателя;

- после выполнения 200-часовых регламентных работ;

- при выполнении опробований по целевым указаниям (бюллетеням);

- после перестановки двигателей как на самолете, так и при перестановке двигателя на другой самолет.
Три уровня важности отказов системы ECAM.

ECAM разделяет отказы на три уровня важности.

---

Смотрите также файлы

• 3 Оборотные средства предприятия.docx

• Инструкция, рецепты.docx

• 83. Отличие административного проступка от преступления.docx

• Мотивированность к учебе студентов вузов.docx

• Общие положения о стихийных природных явлениях на Камчатке 5.doc