q_бр – вес вагона брутто, 73т.
ваг
Длину грузового (груженого) поезда проверяют по длине приемо-отправочных путей:
, (2.5)
где l_в – средняя длина вагона, 14м;

l_лок- длина локомотива, 33м;

L_по – длина приемо-отправочных путей , 1050м.

Количество вагонов в порожнем поезде определяется по длине приемо-отправочных путей:
. (2.6)
ваг
Вес порожнего поезда определяется по следующей формуле:
, (2.7)
где - вес тары вагона, 22,1т.
т
3. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

И РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени. На отдельных дорогах график корректируют на зимний период. Для железных дорог установлена единая форма графика движения поездов.

Перед разработкой графика устанавливаются следующие основное качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости; среднесуточный пробег локомотивов, которые должны быть обеспечены при составлении графика.

График составляется в регионе дороги, увязывается между регионами в управлениях дорог и по стыкам между дорогами. В связи этим наиболее целесообразным является следующий порядок построения графика:

• 
  прокладываются пассажирские поезда дальнего и местного сообщения по согласованным моментам их перехода от одного подразделения на другое, затем ускоренные грузовые и сборные;
  
• 
  разрабатывается принципиальная схема графика движения поездов и оборота локомотивов для всего направления с учетом выбранных систем организации местной работы участков и направления;
  
• 
  в соответствии с принципиальной схемой строятся подробные графики для каждого участка;
  
• 
  разработанные по участкам графики движения поездов увязываются между собой как по «ниткам» хода поездов, так и по соответствию интервалов подхода «обрывных ниток» поездов и станциям (разборочных, следующих на ответвление). Для грузовых поездов, так же как и для пассажирских, график строится сквозным на всем протяжении маршрута следования поезда. Это обеспечивает согласование работы смежных участков, лучшее использование локомотивов, повышение маршрутной скорости и определяет требование к технологии работы технических станции по пропуску и переработке поездов. Увязка графика движения поездов и технология работы станций позволяет лучше использовать пропускную способность всего комплекса устройств и обеспечивать выполнение требований по безопасности движения. Грузовые поезда прокладывают на графике равномерно в течение суток, что создает условия ритмичной работы всего направления, особенно узлов и станций, и обеспечивает стабильность выполнения графика.
  

---

Наиболее трудоемким и важным этапом разработки графика является построение его варианта для отдельного участка, так как здесь должны быть найдены оптимальные решения по всему комплексу взаимосвязанных задач графика.

Исходными данными для разработки графика являются:

• 
  заданные размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, отличающихся перегонными временами хода и продолжительностью стоянок на станциях;
  
• 
  элементы графика движения, а также технологические интервалы прибытия на участковые и сортировочные станции разборочных поездов и отправления с этих станций поездов своего формирования;
  
• 
  характеристики профиля пути на подходах к станциям;
  
• 
  план формирования поездов;
  
• 
  принятая система организации местной работы на отдельных участках и направлении в целом с нормами стоянок сборных поездов на промежуточных станциях;
  
• 
  данные об участках обращения локомотивов, о размещении пунктов смены локомотивных бригад и технического осмотра составов;
  
• 
  нормы непрерывной работы поездных бригад;
  
• 
  задания на предоставление «окон» в графике для ремонтных работ.
  

Методика построения графика движения для участка выбирается в зависимости от условий пропуска по нему поездов, определяемых, прежде всего, уровнем заполнения пропускной способности участка.

При значительном заполнении пропускной способности (более 80-85%) построение графика движения грузовых поездов обычно начинают с ограничивающего перегона. Каждый интервал времени между смежными пассажирскими поездами используется для пропуска по ограничивающему перегону наибольшего числа поездов. Однако, заполняя грузовыми поездами сетку графика между пассажирскими, графист должен сразу же оценить перспективу решения всех других задач. Для этого необходимо от ограничивающего перегона «выйти с поездами» на конечные станции участка. Это требуется для непосредственного решения двух задач:

• 
  нахождение оптимального варианта увязки локомотивов по пунктам оборота;
  
• 
  проверки рациональности выбранного порядка скрещений поездов по раздельным пунктам, расположенным между ограничивающим перегоном и конечными станциями участка.
  

Возможности варьирования в решении этих задач появляются в связи с некоторым запасом пропускной способности по ограничивающему перегону, а также из-за наличия времени дополнительного объема

---

между пассажирскими поездами.

Дальнейшее построение графика осуществляется продвижением по оси времени на всей длине участка с непрерывным решением двух указанных задач при обеспечении по выбранной схеме пропуска поездов, обслуживающих местную работу, и при выделении в необходимых случаях «окна» для ремонтных работ. При неполном заполнении пропускной способности построение графика целесообразно начинать с определения условий равномерного расположения поездов по времени суток.

---

3.1. Определение количества и категории поездов по участкам

Для построения графика движения необходимо на основании оптимального плана формирования, диаграммы порожних вагонопотоков, расписания движения пассажирских поездов и схемы прокладки сборных поездов заполнить таблицу 3.1.

Общие размеры грузового движения определяются по формуле
, (3.1)
где N_гр, N_пор, N_сб –соответственно количество груженых, порожних и сборных поездов;

- суммарное количество груженых и порожних вагонов;

m_гр, m_пор - соответственно состав груженого и порожнего поезда.

Количество резервных (одиночных) локомотивов определяется как разность между суммарными размерами грузовых (груженых и порожних) поездов четного и нечетного направлений.

Полученные размеры движения всех категорий поездов рекомендуется представить в виде диаграммы поездопотоков (рис. 3.1).

Количество грузовых поездов (исключая местные) рассчитываются для каждого участка отдельно для четного и нечетного направлений по формуле

(3.2)
Где суммарное количество груженых и порожних вагонов, поступающий на участок;

груженый и порожний вагонопоток, следующий со сборными поездами.

Участок A-N:

поезда
поездов

Участок N-Д:
поездов
поездов
Таблица 3.1 - Размеры движения поездов по диспетчерским участкам

Участки	Напр. движения	ЧИСЛО ПОЕЗДОВ						Из них порожние
		пасс.	сквозн.	участк.	сборн.	резервн. локомот.	резервн. локомот.
А-N	Чет	10	12	30	0	4	56	13
	Неч	10	12	34	0	0	56	0
N-Д	Чет	5	5	11	1	0	22	0
	Неч	5	5	12	1	1	22	1

---

3.2. Расчет станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете
Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, которые требуется рассчитать в курсовом проекте.

Станционный интервал - это минимально необходимое время для операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием.

Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

Величины интервалов зависят от следующих параметров:

- технического оснащения прилегающих участков;

- плана и профиля подходов;

- серии поездных локомотивов;

- категории поезда, его длины, веса и скорости движения;

- допустимых скоростей движения поездов;

- способа управления стрелками и сигналами;

- типа стрелочных переводов;

- взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов, стрелочных постов и служебного помещения дежурного по станции;

- длины станционных путей;

- порядка пропуска поездов через раздельный пункт;

- установленного порядка выдачи машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона.

В курсовой работе рассчитываются следующие интервалы:

- неодновременного прибытия;

- скрещения;

- безостановочного скрещения;

- неодновременного прибытия и попутного отправления;

I_п - между поездами в пакете;

I_пп - попутного прибытия;

I_по - попутного отправления;

- попутного следования, рассчитывается только при полуавтоблокировке.

Интервал неодновременного прибытия ( ) - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или момента прибытия на станцию поезда встречного направления (рис. 3.2). Величину 

---

Смотрите также файлы

• Солнечная система.docx

• Алиханова Гулсанам Самханызы Туылан кні 18. 11. 1995 жыл.doc

• Практикум по дисциплине психология.doc

• .docx

• Практическая работа 1 Особенности содержания обновленных фгос ноо, фгос ооо Параметр сравнения.docx