Файл: Введение в дисциплину. Структура управления Международные организации гражданской авиациидокументы Чикагская конвенция.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.12.2023
Просмотров: 29
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Выдача свидетельств авиационному персоналу
До тех пор, пока воздушные перевозки невозможно будет осуществлять без пилотов и другого авиационного и наземного персонала, основной гарантией эффективности и безопасности полетов всегда будет служить их квалификация, умения и уровень их профессиональной подготовки. Адекватная система подготовки персонала и выдачи свидетельств способствует также росту доверия между государствами, что делает возможным международное признание и принятие квалификации и свидетельств личного состава и укрепляет веру в авиацию со стороны пассажиров.
Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, бортинженерам и штурманам), диспетчерам УВД, операторам авиационных станций, персоналу технического обслуживания и сотрудникам по обеспечению пилотов, содержатся в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. В связанных с ним руководствах по обучению государства могут найти инструктивный материал, касающийся объема и содержания учебных программ, которые обеспечивают постоянную уверенность в безопасности аэронавигации на уровне, предусматриваемом Конвенцией и Приложением 1. В этих руководствах содержится также инструктивный материал по подготовке дополнительных категорий авиационного персонала, например, членов команд аэродромной аварийно-спасательной службы, сотрудников по обеспечению полетов, операторов радиостанций и других лиц соответствующих специальностей.
Разнообразие и сложность полетов, выполняемых сегодня воздушными судами, требуют обеспечения защиты на случай возможного, хотя и маловероятного, полного отказа системы в результате или ошибки человека, или выхода из строя одного из компонентов системы.
Особо важным звеном в цепи производства полетов воздушных судов является человек, и по своей природе это звено обладает наибольшей гибкостью и способностью изменяться. Для сведения к минимуму вероятности ошибки человека и подготовки персонала, способного умело и квалифицированно выполнять свои профессиональные обязанности, требуется надлежащая система обучения. В Приложении 1 и руководствах ИКАО по обучению дается описание различных умений, необходимых для выработки профессиональных навыков выполнения различных видов работы, что позволяет достичь требуемого уровня профессионального мастерства. Содержащиеся в Приложении медицинские стандарты, предусматривающие требования о регулярной проверке состояния здоровья, позволяют на ранней стадии выявлять состояния, ведущие к возможным условиям потери работоспособности и способствуют поддержанию хорошего уровня общего состояния здоровья членов летного экипажа и диспетчеров УВД.
Способностям и ограничениям человека посвящена программа по человеческому фактору, в рамках которой государствам предоставляется информация, необходимая им для разработки соответствующих программ подготовки и расширения их осведомленности по этому важному вопросу. Цель ИКАО – повысить безопасность полетов в авиации, обеспечивая лучшее понимание и учет государствами значения человеческого фактора в гражданской авиации.
Выдача свидетельства – это акт выдачи разрешения на осуществление определенной деятельности, выполнение которой в любом другом случае запрещено ввиду того, что ненадлежащее осуществление такой деятельности может повлечь за собой серьезные последствия. Кандидат на получение свидетельства должен отвечать требованиям, установленным в соответствии со сложностью выполняемой работы. Экзамен на получение свидетельства служит регулярной проверкой физической годности и профессиональной подготовки, что необходимо для объективного контроля. Следовательно, для достижения всесторонней профессиональной компетентности решающее значение имеет обеспечение неразрывного единства обучения и процесса выдачи свидетельств.
Одна из основных задач ИКАО заключается в том, чтобы содействовать устранению различий в требованиях, предъявляемых к выдаче свидетельств, и обеспечивать соответствие международных стандартов в области выдачи свидетельств сегодняшней практике и возможным направлениям ее развития в будущем. Это приобретет особую важность, поскольку члены летного экипажа будут работать в условиях постоянно увеличивающейся плотности воздушного движения и загруженности воздушного пространства, чрезвычайного усложнения схем полета в районе аэродромов и повышения сложности оборудования. В целях выполнения этой задачи в Приложение 1 регулярно вносятся изменения с учетом быстро изменяющихся условий.
Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях
Вопрос о единицах измерения, подлежащих использованию в международной гражданской авиации, ведет свое происхождение со времени образования ИКАО. Важность общей системы единиц измерения была признана на Международной конференции по гражданской авиации 1944 года в Чикаго, на которой была принята резолюция, призывавшая государства использовать в качестве основного международного стандарта метрическую систему единиц.
Для изучения данного вопроса был создан специальный комитет, а на первой Ассамблее ИКАО в 1947 году была принята резолюция (А1-35), в которой рекомендовалось опубликовать в кратчайшие сроки в качестве стандарта ИКАО какую-либо систему. Во исполнение этой рекомендации в 1948 году было принято первое издание Приложения 5. В нем приводилась таблица единиц ИКАО, основанная главным образом на метрической системе, но одновременно с этим оно содержало еще четыре временные таблицы единиц измерения для использования теми государствами, которые не могли использовать основную таблицу. Таким образом, с самого начала было ясно, что добиться стандартизации единиц измерения будет нелегко. Сфера применения Приложения 5 ограничивалась единицами, подлежащими использованию при ведении связи между воздушными судами и наземными станциями.
В последующие годы предпринимались неоднократные попытки добиться более высокого уровня стандартизации, и в Приложение 5 был внесен ряд поправок. К 1961 году число таблиц единиц измерения было сокращено до двух, и они продолжали действовать до марта 1979 года, когда была принята поправка 13. Поправка 13 значительно расширила роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, распространив ее на все аспекты воздушных и наземных операций, не ограничиваясь лишь связью "воздух - земля". В качестве основной стандартной системы, подлежащей использованию в гражданской авиации согласно этой поправке, была введена международная система единиц СИ (сокращение французский слов: Systeme International d'Unites).
Этой поправкой, кроме единиц системы СИ, признавался ряд единиц, не входящих в систему СИ, которые могут постоянно использоваться в авиации наряду с единицами системы СИ. К таким единицам относятся литр, градус Цельсия, градус для измерения плоского угла и т. п. В поправке, как и в соответствующих резолюциях Ассамблеи ИКАО, также признавалось, что имеется несколько единиц, не входящих в систему СИ, которые занимают особое место в авиации и применение которых, по крайней мере временное, должно быть сохранено. К таким единицам относятся морская миля, узел и фут, когда он используется только для измерения абсолютной высоты, превышения или относительной высоты. При изъятии этих единиц из употребления возникли некоторые практические трудности, и установить окончательный срок вывода их из обращения пока не представляется возможным.
Поправка 13 к Приложению 5 явилась значительным шагом вперед в нелегком процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации. Хотя для достижения полной стандартизации еще потребуется какое-то время, основы решения проблемы, волнующей ИКАО со дня ее образования, уже заложены. С принятием этой поправки достигнут очень высокий уровень стандартизации между гражданской авиацией и другими научными и техническими сообществами.
В соответствии с поправками 14 и 15 в Приложение 5 было включено новое определение метра, а ссылки на временные единицы, не входящие в систему СИ, были исключены.
Эксплуатация воздушных судов
(Часть I, II и III)
Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, должна быть по возможности наиболее высокой.
Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, Совет впервые принял к 1948 году. Они были основаны на рекомендациях государств, участвовавших в работе Первого Специализированного совещания по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения 6.
Для того чтобы идти в ногу с новой, быстро развивающейся отраслью, первоначальные положения постоянно пересматриваются. Например, так было, когда в сентябре 1969 года начала применяться вторая часть Приложения 6, касающаяся исключительно международной авиации общего назначения. Аналогичным образом в ноябре 1986 года начала применяться третья часть Приложения 6, касающаяся международных полетов вертолетов. В части III вначале шла речь только об устанавливаемых на вертолетах бортовых самописцах, однако затем была принята поправка с датой начала применения в ноябре 1990 года, в соответствии с которой все аспекты производства полетов вертолетов были охвачены таким же образом, как и производство полетов самолетов в частях I и II.
С практической точки зрения было бы нецелесообразно предусматривать один международный свод эксплуатационных правил и предписаний для огромного разнообразия существующих сегодня воздушных судов. Все они, начиная с коммерческих авиалайнеров и кончая одноместными планерами, пересекают государственные границы и летают в соседние государства. В ходе одного длительного полета реактивное воздушное судно может пересекать большое число государственных границ. Каждое воздушное судно обладает присущими данному типу летными характеристиками и в разных условиях среды может иметь конкретные эксплуатационные ограничения. Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний.
Цель Приложения 6 заключается в содействии безопасности полетов воздушных судов, относящихся к международной гражданской авиации, путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации путем поощрения государств-членов к упрощению формальностей, связанных с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов, принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими критериями.
Стандарты ИКАО не исключают разработку более жестких по сравнению с содержащимися в Приложении 6 национальных стандартов и норм. Для всех этапов эксплуатации воздушных судов наиболее приемлемым компромиссом являются минимальные стандарты, которые позволяют сохранить жизнеспособность коммерческой авиации и авиации общего назначения, не ставя под угрозу безопасность полетов. Принятые всеми Договаривающимися государствами стандарты касаются таких вопросов, как эксплуатация воздушных судов, летно-технические характеристики, связное и навигационное оборудование, техническое обслуживание, полетная документация, обязанности летного персонала и безопасность полетов воздушных судов. Появление газотурбинных двигателей и оснащенных ими воздушных судов с высокими летно-техническими характеристиками потребовало нового подхода к эксплуатации гражданских воздушных судов. Новые летно-технические категории воздушных судов, бортовые приборы, навигационное оборудование и многие другие эксплуатационные аспекты потребовали новой методики, которая в свою очередь потребовала установления международных правил для обеспечения безопасности и эффективности полетов.
С появлением турбинных двигателей и соответствующих высокоэффективных конструкций воздушных судов возникла необходимость в разработке новых подходов к производству полетов гражданских воздушных судов. Нового подхода требовали критерии, связанные с летно-техническими характеристиками воздушных судов, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты, что в свою очередь вызывало необходимость разработки международных правил с целью обеспечения безопасности и эффективности полетов.
Например, с введением в эксплуатацию высокоскоростных воздушных судов с большой и малой дальностью полетов возникли проблемы, связанные с продолжительностью полетов на сравнительно небольших высотах, где одним из главных факторов является расход топлива. Требования многих международных гражданских авиаперевозчиков в области потребления топлива обязывают учитывать возможность изменения маршрута для полета на запасный аэродром в том случае, если для предполагаемого пункта назначения прогнозируются неблагоприятные условия погоды.